HSR Moscow - St. Petersburg [1] är en projekterad höghastighetståglinje Moskva - St. Petersburg för rörelse av höghastighetståg. Fram till maj 2013 var det planerat att vara Rysslands första höghastighetståg för passagerare , men bygget påbörjades aldrig.
Sedan 2006 har organisationen av förprojektstudier av den nya motorvägen utförts av företaget JSC " High-Speed Lines " [2] .
Den 27 maj 2013, vid ett möte om utsikterna för utvecklingen av höghastighetstågkommunikation i Sotji, tillkännagav Rysslands president Vladimir Putin beslutet att bygga den första höghastighetsjärnvägen Moskva-Kazan i Ryssland 2014- 2018 med utsikter till förlängning till Jekaterinburg . Det tidigare planerade projektet VSM-1 Moskva - St. Petersburg sköts upp på obestämd tid [3] . I april 2019 instruerade president Putin att återuppta utformningen av motorvägen, och höghastighetstågsprojektet Moskva-Kazan sköts upp [4] .
Starten för att designa höghastighetslinjen Moskva-S:t Petersburg genom Veliky Novgorod med en längd på 679 km är planerad till 2021. Den beräknade rörelsestarten är 2028, restiden är 2 timmar och 15 minuter, exklusive stopp (enligt uppgifterna som tillkännagavs i december 2020 i Ryska federationens federationsråd av den biträdande generaldirektören, chefsingenjören för ryska järnvägarna Sergey A. Kobzev, som ansvarar för höghastighetståg) [5] [6] [7] .
I november 2021 blev det känt att den ryska regeringen övervägde möjligheten att överge byggandet av höghastighetslinjer till förmån för att förbättra och öka hastigheten på den befintliga linjen mellan Moskva och St. Petersburg [8] .
Idén om att bygga specialiserade höghastighetsjärnvägslinjer i Sovjetunionen började uttryckas i slutet av 1960-talet. Åren 1969-1974. På instruktioner från ministeriet för järnvägar i Sovjetunionen genomförde ett antal forsknings- och designorganisationer under ledning av Central Research Institute vid ministeriet för järnvägar (under de efterföljande åren VNIIZhT ) en uppsättning arbeten för att studera ytterligare sätt att öka hastigheten av rörelsen på landets järnvägar. Man drog slutsatsen att en ytterligare ökning av tåghastigheterna kan uppnås genom specialiserade linjer baserade på principen om övervägande av passagerar- eller godstrafik. Samtidigt föreslogs alternativet att bygga en speciell linje "Moskva - Syd" med en längd på 1500-2000 km för övervägande, i kombination med återuppbyggnaden av Oktyabrskaya-järnvägens huvudbana för hastigheter upp till 200 km / h; byggandet av en separat HSR Leningrad-Moscow var inte planerad [9] . På den delvis rekonstruerade Oktyabrskaya-järnvägen Moskva-Leningrad lanserades ett höghastighetståg ER200 med låg intensitet .
1987 , med deltagande av kommunikationsministeriet och den statliga kommittén för vetenskap och teknik, påbörjades utformningen av motorvägar för hastigheter på 300-350 km / h. VNIIZhT blev den ledande organisationen för undersökningar, och E. A. Sotnikov utsågs till samordnare för arbetet . Projektet involverade byggandet av höghastighetslinjen Centrum-Syd (Moskva-Krim), i nästa skede - inkluderad i den sista, höghastighetslinjen Leningrad-Moskva [10] . Som ett resultat av forskningen formulerades det statliga vetenskapliga och tekniska programmet "Höghastighets miljövänlig transport", godkänd av dekretet från Ministerrådet för Sovjetunionen nr 1474 av den 30 december 1988 . Detta blev känt för chefen för Oktyabrskaya-järnvägen A. A. Zaitsev , med vars deltagande Leningrad-Moskva-riktningen valdes som huvudsektion för den framtida HSR, i motsats till projektet [11] .
På förberedelsestadiet och det inledande arbetet, under åren av Sovjetunionens existens, hade projektet olika former, ändrades flera gånger och gick igenom följande stadier i dess utveckling [12] [13] [14] :
Under de postsovjetiska åren avbröts dock projektet:
I skedet av tekniska och ekonomiska överväganden (TES) 1990 , övervägde designinstitutet Lengiprotrans 5 alternativ för passage av vägen: Western , Eastern , Combined , Dalniy och Novgorod . I slutändan övervägdes alternativen Novgorod , Western och Combined . I processen att samordna rutten med markägare och lokala myndigheter, såväl som enligt opinionsundersökningar, fick Novgorod-alternativet betydligt mer stöd än det västra och det kombinerade . Samtidigt motsatte sig förvaltningarna i regionerna Tver och Moskva kategoriskt byggandet av HSL under det kombinerade alternativet, och administrationen i Novgorod-regionen stödde endast alternativet Novgorod [15] .
1992 utvecklades den initiala designen av höghastighetsjärnvägen (feasibility study-92, chefsprojektingenjör K. A. Kochetkov) av designinstitutet Lengiprotrans . Sommaren samma år godkändes projektet av förvaltningsrådet för RAO VSM, i augusti-september klarade dokumentet undersökningen av expertrådet under Ryska federationens president.
Den 13 september 1991 undertecknades dekret från Ryska federationens president nr 120 "Om skapandet av en höghastighetspassagerarjärnvägslinje St. Petersburg-Moskva". Tre år senare överfördes marken, genom vilken vägen skulle passera, till RAO VSM för obegränsad användning (912 hektar mark i St. Petersburg och Leningrad-regionen , 2196 hektar i Novgorod-regionen och 36,2 hektar i Moskva region ). Projektet finansierades från den federala budgeten.
Den 19 oktober 1992 godkändes det statliga vetenskapliga och tekniska programmet "Höghastighets miljövänlig transport" genom order från ministeriet för vetenskap, högre utbildning och teknisk politik i Ryska federationen nr 1094. Endast St.
Alla ytterligare krav för statliga undersökningar övervägdes av entreprenören och kunden, som ett resultat av vilket ett korrigerat HSR-projekt utarbetades (feasibility study-95, chefsingenjör L. N. Danilchik ) [17] .
Enligt projektet skulle längden på järnvägen vara 659,1 km, spårvidden var 1520 mm . Elektrifieringen av vägen gjordes på växelström med en frekvens på 50 Hz och en spänning på 25 kV. Tågens rutthastighet bestämdes till 220–260 km/h med en maximal körhastighet på 300 km/h och den beräknade hastigheten var 350 km/h. Inom förortsområden förutsågs hastigheter på upp till 200 km/h [17] .
Under byggandet av vägen var det meningen att den skulle använda värmeförstärkta skenor av märket R65 med ökad hårdhet på slitbanan, svetsade till fransar upp till flera hundra kilometer långa och till och med av obegränsad längd. Genomförandet av hastigheter upp till 350 km/h krävde begränsning av kurvradien i termer av minst 7000 m, lutningar i profilen upp till 24 ‰, elastisk sättning av banvallen under ett passerande tåg - högst 1,5 mm. Spårbredden är 4,5 m, undergrundsbredden upp till 13,8 m [18] .
VSR var tänkt att passera cirka 30 km från huvudlinjen för Oktyabrskaya-järnvägen och i området för städerna Tver och Veliky Novgorod . Linjen var tänkt att bygga multifunktionella stationskomplex vid ändpunkterna, 2 distriktsstationer med en reparationsbas ( Novaya Tver , Melnikovo ) och 8 mellanliggande stationer ( Obukhovo-II , Zharovskaya , Kresttsy , Valdai-Skorostnaya , Granichnaya , Sadva , Logovezh , Logovezh Vysokovsk ), 19 kontrollstationer, en teknisk station (depå för elektrisk rullande materiel) och en depå för elektriska tåg i Moskva [19] .
Kommunikation längs rutten var planerad att organiseras av inhemska höghastighetståg Sokol-250 . Rörelsen av tåg var planerad från 6 till 24 timmar. Det ungefärliga schemat förutsatte avsändning av snabbtåg från slutpunkterna på morgonen (kl. 6-9) och på kvällen (från 18-21) med ett intervall på 15 minuter, samt under perioden från kl. 9 till 18 - efter 1-2 timmar. Restiden utan stopp var tänkt att vara 2,5 timmar, med alla stopp och ankomst till Novgorod - upp till 4 timmar. Nattetid var tänkt att användas för reparations- och underhållsarbete [17] .
Höghastighetståg trafikstyrning förutsågs i det automatiska körläget med möjlighet att växla till manuell styrning. Dispatch Control Center (DCC) planerades att placeras i St. Petersburg. Förflyttningen av tåg på dragen var planerad att utföras med en tvåvägs tvåvägs automatisk blockering utan trafikljus. ALSN- systemet [20] föreslogs som det huvudsakliga signaleringsmedlet .
Det var också planerat att bygga en patrullväg i anslutning till motorvägen för att betjäna motorvägen. Slutförandet av byggnadsarbetet var planerat till 1998 [21] .
1995 godkändes projektet [22] . År 1997 var det planerat att sätta i drift avsnittet St Petersburg - Novgorod, 1998 - Tver - Moskva, år 2000 - motorvägen längs hela dess längd [23] .
Men den 1 juli 1998 undertecknade president Jeltsin dekret nr 756 "Om ogiltigförklaring av vissa dekret från Ryska federationens president", som sade: "Att erkänna som ogiltigt dekretet från Rysslands president från september 13, 1991 nr 120 "Om skapandet av en höghastighetspassagerarjärnvägslinje St. Petersburg-Moskva" och punkterna 2 och 3 i dekretet från Ryska federationens president av den 17 juli 1992 nr 786 "Om byggande av en höghastighetspassagerarjärnvägslinje S:t Petersburg-Moskva och organisation av produktionen av elektrisk rullande materiel" [24] . Arbetet med projektgenomförandet har inte påbörjats. Några år senare försattes RAO VSM i konkurs och upphörde att existera; projektet genomfördes inte, av alla arbeten var det bara byggandet av en grundgrop nära Moskvas järnvägsstation i St. Petersburg som faktiskt slutfördes.
2004 tog Ryska federationens transportminister , Igor Levitin , initiativet till att återuppta byggandet av en separat höghastighetsmotorväg. Förslaget stöddes av Vladimir Yakunin , ordförande för Russian Railways OJSC . 2006 , för genomförandet av projektet, skapade Russian Railways och Transmashholding ett nytt företag - High-Speed Railroads OJSC.
Vid utvecklingen av "Investeringsgrunden" analyserades både "Novgorod" och "västerländska" alternativen. 2009 beslutade de ryska järnvägarna att ändra HSR-sträckan till förmån för det "västra alternativet" - parallellt med den befintliga huvudlinjen för Oktyabrskaya-järnvägen från Valdai till St. Petersburg och lite längre från Veliky Novgorod än tidigare trott; omläggningen gjorde det möjligt att kringgå Valdai National Park och Nevskoye Gas Storage , undvika att korsa den planerade motorvägen och förkorta linjen med cirka 40 kilometer. 2011 planerade ryska järnvägar att hålla ett anbud för byggandet av en höghastighetsmotorväg Moskva - St. Petersburg [25] .
Den 16 mars 2010 undertecknades dekret från Ryska federationens president nr 321 "Om åtgärder för att organisera rörelsen av höghastighetstågtransporter i Ryska federationen". En presentation av höghastighetsjärnvägen hölls, där dess förväntade egenskaper tillkännagavs: längd - 660 km, restid - 2,5 timmar, hastighet - upp till 400 km / h, trafikvolymer - upp till 42 par tåg per dag och upp till 14 miljoner passagerare per år.
Den 20 oktober 2011 presenterade Russian Railways tillsammans med High-Speed Lines ett nytt höghastighetsjärnvägsprojekt.
Bygget av den nya motorvägen var tänkt att utföras av företaget High-Speed Lines. Slutförandet av bygget var planerat till 2017 [2] - medan det från och med 2013 inte ens hade börjat.
Den 27 maj 2013, vid ett möte om utsikterna för utvecklingen av höghastighetstågkommunikation i Sotji, tillkännagav Rysslands president Vladimir Putin beslutet att bygga den första höghastighetståglinjen Moskva-Kazan i Ryssland 2014 -2018 med utsikter att utöka den till Jekaterinburg. Det tidigare planerade höghastighetstågprojektet Moskva - St. Petersburg sköts upp på obestämd tid [3] .
I februari 2019 kallade den övervakande vice premiärministern Maxim Akimov projektet attraktivt och relevant [26] .
I april 2019 stödde Vladimir Putin förslaget från den tillförordnade guvernören i S:t Petersburg Alexander Beglov och generaldirektören för de ryska järnvägarna Oleg Belozerov om att återuppta utformningen av höghastighetslinjen Moskva-S:t Petersburg [27] .
I maj 2019 sa Anatoly Zaitsev , chef för det ryska Maglev-klustret, doktor i nationalekonomi, professor vid avdelningen för transportekonomi vid St. Petersburg State University of Railways och tidigare järnvägsminister i Ryska federationen , att han återvände till konstruktionen av Moscow-St. om maglevbanan , samtidigt som man tillade att ett annat tillvägagångssätt skulle vara ett steg bakåt [28] .
I juni 2019 uppskattade Rysslands vice premiärminister Maxim Akimov preliminärt bygget till 1,5 biljoner rubel. Dessutom noterade han att den svåraste uppgiften är att tillhandahålla motorvägen "inträde i staden" [29] .
I augusti 2020 meddelade Rysslands biträdande transportminister Vladimir Tokarev att det första passagerartåget av ett höghastighetståg kommer att åka längs motorvägen Moskva-S:t Petersburg i december 2026. Enligt avdelningens beräkningar kommer den totala passagerartrafiken att vara 23,3 miljoner människor under det fjärde verksamhetsåret för HSR [30] . Bygget av höghastighetsmotorvägen Moskva - St. Petersburg var planerad att påbörjas 2021. [31] År 2021 var det planerat att ingå ett avtal mellan de ryska järnvägarna och Urallokomotiven för leverans och underhåll under hela livscykeln av 42 elektriska tåg, som i det första skedet kommer att köras på Moskva-St. Petersburg HSR . Ural Locomotives kommer att säkerställa produktionen av elektriska tåg med en lokaliseringsnivå på upp till 80 % och deras fortsatta underhåll. [32]
Höghastighetståg i hastigheter upp till 350 km/h kommer att klara 660 km på 2,5 h. Mer än 250 konstgjorda strukturer planeras att byggas längs själva banan. 20 tåg från det franska företaget Alstom kommer att kosta 1,2 miljarder euro [33] .
Det är planerat att trafikvolymen ska vara mer än 14 miljoner människor per år, och trafikintensiteten blir 42 tåg per dag.
V. I. Reshetnikov, Senior Vice President för Russian Railways, rapporterade att kostnaden för att bygga en höghastighetsjärnväg uppskattades till 30 miljarder dollar enligt projektet.
Det antogs att de samhällsekonomiska fördelarna med höghastighetståg skulle vara mer än 2 gånger högre än de kostnader som krävdes för genomförandet. Dessutom kommer projektet att avsevärt öka investeringsattraktionskraften för områden som gränsar till motorvägen, samt minska restid och minska dödligheten i fordon (på grund av omfördelningen av passagerartrafik), förbättra transporttillgängligheten i regionerna och befolkningsrörlighet, och skapa nya jobb [34] . Dessutom kommer byggandet av en höghastighetslinje att göra det möjligt att återvända godstrafiken till Oktyabrskaya-järnvägens huvudbana , vilket kommer att minska deras kostnader.
Minsta radie för krökta spåravsnitt är 7500 m för hastigheter upp till 350 km/h och 9900 m för hastigheter upp till 400 km/h.
Som huvudvariant antogs varianten med anordningen av spårets överbyggnad på krossad stenballast och det skarvfria spåret på armerad betongslipers eller plattunderlag. För att minska buller och vibrationer från rullande materiel i områden nära bostadsområden under krossad stenballast i nivå med huvudplattformen, läggs dämpningsmattor 2 cm tjocka. .
Elektrifiering - växelström 25 kV. Vid ingångssektionerna till Moskva och St Petersburg - 3 kV, likström.
Minsta intervall mellan höghastighetståg på drag är 10 minuter, intervaller för specialtåg är 4 par per dag.
Järnvägen är tänkt att använda en specialiserad elektrisk rullande materiel med en axellast på högst 18 ton för två typer av strömförsörjning (växelvis 25 kV, direkt 3 kV).
År 2009 har projektet genomgått vissa förändringar från den ursprungliga versionen. Så, inom St. Petersburg, planerades 13 av 28 km av järnvägen att läggas längs övergångar , och i Tver-regionen - i en grund tunnel lite över 2 km lång [35] .
Projektet på motorvägen gav följande stationer: Vysokovsk , Novaya Tver , Logovezh , Granichnaya , Okulovka , Malaya Vishera , Melnikovo , Tosno [36] .
För att säkerställa säkerheten för tågtrafiken, på ett avstånd av 25-30 km från stationerna, var det planerat att stänga utsändningsposter för passagerarverksamhet. Stolparna var tänkta att ha två utgångar mellan huvudspåren, några av dem kunde ha återvändsspår för spårutrustning och anslutande grenar för kommunikation med det allmänna järnvägsnätet [37] .
2021-projektet på motorvägen tillhandahåller stationerna Vysokovsk , Novaya Tver , Logovezh , Sadva, Vypolzovo, Okulovka, Veliky Novgorod, Zharkovskaya [38] .
Genomförandet av projektet planerades enligt det offentlig-privata partnerskapssystemet baserat på ett livscykelkontrakt: staten betalar för tjänsten från det ögonblick då projektet tas i drift och utför den årligen under hela anläggningens livscykel, under förutsättning att de uppmätta funktionella kriterierna uppfylls (såsom restid, motorvägens tillgänglighet, antalet förseningar, antalet haverier, olyckor). Staten garanterar i sin tur entreprenören att om tjänsten tillhandahålls kommer betalning att ske regelbundet [39] .
Bland de kortsiktiga socioekonomiska effekterna av skapandet av höghastighetsjärnvägar kan följande noteras [40] :
Bland de långsiktiga socioekonomiska effekterna av skapandet av höghastighetslinjer noteras [40] [41] :
Skapandet av höghastighetslinjer kommer att ha en långsiktig negativ inverkan på miljön [42] :
| Stora järnvägsbyggnadsprojekt i Ryska federationen | |
|---|---|
| |
| Projekt som lyfts fram: fet — konstruktionen har påbörjats; understruken - genomförd. | |