Black Hawk-helikopterincident i Irak (1994)

Black Hawk-helikopterincident i Irak (1994)

Den amerikanska militären undersöker vraket av nedskjutna UH-60 Black Hawk-helikoptrar
Allmän information
datumet 14 april 1994
Tid 10:30
Karaktär vådabekämpning
Orsak Amerikanska F-15- jaktflygplan sköt ner två UH-60- helikoptrar över norra Irak , och misstog dem för irakiska Mi-24- helikoptrar
Plats Erbil , Irak
Koordinater 36°46′00″ s. sh. 44°06′00″ in. e.
död 26 militärer och civila
Flygplan
UH-60 Black Hawk under Operation Solace. Två liknande helikoptrar kraschade den 14 april 1994
Modell UH-60 Black Hawk
död 26
Överlevande 0

Incidenten med två UH-60 Black Hawk-helikoptrar är ett fall av " vänlig eld " som inträffade den 14 april 1994 på himlen över norra Irak under den militär-humanitära operationen Provide Comfort .  Piloter av två F-15 stridsflygplan misstog två US Army UH-60 Black Hawk-helikoptrar för irakiska Mi-24 . Som ett resultat av luft-till-luft-missilattacken förstördes båda helikoptrarna och dödade 26 människor, inklusive militärer och civila från USA, Storbritannien, Frankrike, Turkiet och det kurdiska samfundet.

En efterföljande undersökning av det amerikanska flygvapnet avslöjade ett antal orsaker som ledde till katastrofen. F-15-piloterna anklagades för att ha felidentifierat fienden. Dessutom ansågs agerandet av besättningsmedlemmarna på AWACS-flygplanet , som ledde stridsflygplanen till målet och kontrollen, olämpliga. Radaridentifieringssystemet " vän eller fiende " på båda helikoptrarna fungerade inte korrekt, så transceivern ombord kunde inte svara på begäran från F-15-jaktplanen som flög ut för att avlyssna. Dessutom kunde flygvapnets kommando inte säkerställa samstämmigheten i helikoptrars deltagande i den allmänna luftoperationen "Consolation" på flygförbudszonens territorium. Som ett resultat av utredningen fick flera amerikanska flygvapnets officerare administrativa tillrättavisningar. En AWACS-besättningsmedlem, Jim Wang, dök upp inför en militärdomstol, där han frikändes.

Efter klagomål från medlemmar av offrens familjer om påföljderna för de ansvariga som inte tillfredsställde dem, genomförde den amerikanska senaten och representanthuset sina egna undersökningar av orsakerna till tragedin. Det amerikanska flygvapnets stabschef Ronald Fogliman vidtog ett antal ytterligare åtgärder för att administrativt straffa flygvapnets personal som var inblandad i incidenten. Därefter avvisade det amerikanska försvarsdepartementet senatens stämningar som skulle ha krävt fyra flygvapenofficerare för att vittna inför en senatens undersökningskommitté. En kongressutredning, inklusive av US Accounts Chamber , fann att militärutredningen och rättsväsendet i allmänhet fungerade utan kränkningar.

Bakgrund

Efter Iraks nederlag under Persiska vikenkriget (januari-februari 1991) började uppror av kurder och shiiter i landet . Båda upproren slogs ned av Saddam Husseins regering med militär makt. Den irakiska arméns agerande i de norra delarna av landet ledde till en humanitär katastrof : i början av april hade mer än 1 miljon kurdiska flyktingar anlänt till grannländerna . De flyktingar som inte lämnade Irak befann sig i extremt svåra förhållanden; brist på mat, vatten och en kall vinter ledde till massdödlighet [1] . Denna situation har väckt internationell uppmärksamhet. Den 5 april antog FN:s säkerhetsråd resolution 688, som fördömde förtrycket av civilbefolkningen i Irak och uppmanade alla FN:s medlemsländer och humanitära organisationer att delta i ansträngningarna att ge humanitärt bistånd till flyktingar [2] . Efter antagandet av denna resolution, för att förhindra användningen av irakiska flygplan mot kurderna, tillkännagav USA, Storbritannien, Frankrike, Australien, Nederländerna inrättandet av en så kallad flygförbudszon, vars gräns etablerades längs den 36:e breddgraden. Det var förbjudet att dyka upp flygplan och helikoptrar från det irakiska flygvapnet i området.

Den första fasen av Operation Consolation, ledd av general John Shalikashvili , varade från april till juli 1991 [3] . Under denna fas byggdes flyktingläger, fördelningen av humanitärt bistånd kontrollerades och säkerheten för den kurdiska befolkningen säkerställdes. Den andra fasen av operationen genomfördes från juli 1991 till december 1996 och var huvudsakligen av militär karaktär. Amerikanska, brittiska och franska flygplan patrullerade den norra flygförbudszonen som en "styrka" för att förhindra Saddam Hussein från att försöka förnya tillslaget mot kurderna.

I april 1994 tog US Air Force Brigadier General Geoffrey Pilkington kommandot över operationen. Befälhavaren för det kombinerade flygvapnet var överste Curtis Emery. Överste Douglas Richardson tjänstgjorde som chef för flygvapenoperationer [4] [5] .

Kronologi av händelser

Den 14 april 1994, klockan 07:36 lokal tid, lyfte ett E-3 Sentry tidig varningsflygplan från Incirlik Air Force Base . AWACS -flygplanet , med en besättning på 19 under ledning av major Lawrence Tracy, skulle tillhandahålla radarhotsdetektering och luftkontroll för alla flygplan som var inblandade i Operation Solace. Klockan 08:45 nådde E-3:an en patrullhöjd på 9 000 meter medan den var på turkiskt territorium norr om den irakiska gränsen. Vädret den dagen över norra Irak var klart och molnfritt [6] [7] [8] .

Klockan 08:22 lyfte två UH-60 Black Hawk-helikoptrar från 159:e luftregementet i den amerikanska armén från Diyarbakir , Turkiet (nära Pirinchlik- flygbasen ). Ledningshelikoptern tillverkades 1988 , hade svansnummer 88-26060 och serienummer 701278 [9] , wingman tillverkades och togs i bruk 1987 , hade svansnummer 87-26000 och serienummer 701200 [10] . Anropssignalerna för helikoptrarna var Chalk 1 och Chalk 2 [11] . De gick till koordinationscentret för den militär-humanitära operationen, som ligger 240 km från den irakiska staden Zakho . Båda helikoptrarna var utrustade med två externa bränsletankar med en volym på 870 liter vardera. Helikopterns sidodörrar, bränsletankar, nos och undersida målades med den amerikanska flaggan . Piloten för den ledande Black Hawk var USA:s armékapten Patrick McKenna [12] [13] [K 1] .

Klockan 09:21 meddelade helikopterpiloterna att de hade kommit in i flygförbudszonen och AWACS-inriktningsoperatören löjtnant Joseph Halkley fick meddelandet . Sex minuter senare landade helikoptrarna på anvisad plats. Hulkley och hans överordnade, kapten Jim Wang, AWACS Senior Combat Command Officer , märkte "egen helikopter" på sina radarskärmar och verifierade att båda helikoptrarna sänder ut Mode I- och Mode II-signaler från Friend or Foe Identification System , och sedan, efter helikoptrarna landade på platsen för samordningscentralen kl 09:24 och märkena försvann från indikatorskärmarna, visningen av dessa märken stängdes av. Trots att transpondrarna på båda Black Hawk-helikoptrarna utfärdade fel läge I-kod för "vän eller fiende"-systemet för att stanna i flygförbudszonen (den så kallade taktiska ansvarszonen), informerade varken Wang eller Hulkley sina piloter om detta (dock utfärdat av båda helikoptrarna var Mode II-koderna korrekta). Wang och Hulkley ansåg inte heller lämpligt att instruera Black Hawk-piloterna att byta från en-route-radiofrekvensen till det taktiska ansvarsområdet [14] [15] [16] [C 2] .

På koordinationscentret tog helikoptrar ombord 16 personer bland de FN -anställda som säkerställde operationen "Tröst". Bland dem var fyra från det kurdiska samfundet, en från den kaldeiska katolska kyrkan , en fransman, tre turkiska och två brittiska militärofficerare och fem amerikaner. Klockan 9:54 lyfte helikoptrarna och styrde mot staden Erbil . Piloterna radiosände avgång, flygväg och destination, och Hulkleys vägledningsoperatör bekräftade meddelandet. Sedan markerade Hulkley på sin radarindikatorskärm igen startobjekten med symbolerna "egen helikopter" och meddelade kapten Wang om helikoptergruppens rörelse. Taggarna visades också på Wang, Tracy och Major Doug Martins skärmar [18] [14] . Den sistnämnde var en representant för flygvapnets befäl, som övervakade åtgärderna för besättningen på AWACS-flygplanet. Bland passagerarna på Black Hawks fanns befälhavaren för koordinationscentret, USA:s arméöverste Jerry Thompson och hans ställföreträdande överste Richard Mulhern [K 3] . I Erbil och senare i Salah al-Din planerade Thompson att personligen presentera sin ställföreträdare för två välkända kurdiska ledare Masoud Barzani och Jalal Talabani , såväl som för FN-representanter [21] .

Klockan 10:12 gick helikoptrarna in i det bergiga området och deras reflekterade radarsignal försvann från skärmarna på E-3 Sentry-radarn. Luftövervakningsofficer Dierdre Bell märkte försvinnandet av etiketterna för identifieringssystem för vän-fiende och skickade en elektronisk signal om "skytten uppmärksamhet" till Jim Wangs skärm. Kaptenen vidtog ingen åtgärd, och en minut senare slocknade indikatorn automatiskt [14] [22] [23] .

Klockan 09:35 lyfte två USAF F-15C jaktplan från 53rd Fighter Squadron , lotsade av kapten Eric Wixon och överstelöjtnant Randy May, från Incirlik Air Base . Deras uppgift var att patrullera, söka efter och förstöra fiendens luftmål som invaderar flygförbudszonen. Air tasking ordern , som bör innehålla detaljer om alla schemalagda flygningar och som piloter borde ha läst innan start, indikerade den planerade utplaceringen av US Army Black Hawk-helikoptrar den dagen i det taktiska ansvarsområdet  Information lämnades dock inte om starttid, rutt och varaktighet för flygningen med denna teknik. Klockan 10:15 frågade Wixon officer Martin via radio om det fanns någon ytterligare information om luftsituationen, vilket han svarade nekande [12] [24] [25] [K 4] .

Klockan 10:20 rapporterar Wixon intåget av F-15 stridsflygplan i norra Iraks luftrum till AWACS-operatören Ricky Wilson, som är ansvarig för flygtrafiken inom flygförbudszonen. Radiofrekvensen för det taktiska ansvarsområdet som användes av F-15 var annorlunda än den frekvens som användes för kommunikation av Black Hawk-piloterna. Wilson lyssnade dock på båda frekvenserna och följde helikoptertaggarna på sin radarskärm tills de försvann klockan 10:12. Wilson och andra medlemmar av AWACS-besättningen, av vilka många var RF-övervakare, informerade inte F-15-piloterna om att två Black Hawk-helikoptrar var i flygförbudszonen [26] . Klockan 10:21 bad Wilson, som trodde att Black Hawks hade landat igen, Wang att stänga av visningen av symbolerna för "egen helikopter" från radarskärmarna. Wang gjorde det. Ombord på E-3:an för att assistera och övervaka besättningens handlingar, gick instruktören, kapten Mark Cathy, till baksidan av flygplanet kl. 10:00 för att ta en tupplur [27] [28] .

Klockan 10:22 rapporterade Wixon, som styrde ett jaktplan på en höjd av 8230 meter, upptäckten av ett mål på låg höjd och låg hastighet med luftburen radar på ett avstånd av 64 km från hans position. Ricky Wilson svarade på denna rapport "allt är klart där", vilket betyder att han inte har radarinformation om förekomsten av främmande luftmål i området [29] . De oidentifierade F-15-piloterna var två US Army UH-60 Black Hawk-helikoptrar. I motsats till standardkraven krävde varken Tracy eller Wang vid denna tidpunkt att besättningsmedlemmarna skulle försöka identifiera objekt som registrerats av F-15-radarerna [14] [30] .

F-15-piloter gjorde förhör av mål från radaridentifieringssystem för vän-fiende ombord i lägen I och IV. Systemet fick inte rätt svarskod för något av lägena. Efter det beslutade kämparna att gå för att avlyssna oidentifierade mål. Periodvis mottogs svarssignaler på det första och andra läget från helikoptrar ombord på AWACS-flygplanet. Etiketterna "vänlig helikopter" återkom på radarns indikatorer [17] . Klockan 10:25 informerade Wilson F-15-piloterna att han hade upprättat radarkontakt med föremål i området [31] [29] . Men ingen av AWACS-operatörerna rapporterade till piloterna att de eskorterade vad som troligen var vänliga luftmål [12] [32] .

Under tiden fick jaktplanen visuell kontakt med helikoptrarna. "Black Hawks" flög med en hastighet av 240 km/h på en höjd av 60 meter över marken. Kapten Wixons F-15 flög med en hastighet av 830 km/h, 150 meter över och 300 meter till vänster om helikoptrarna. Med sina manövrar bröt piloterna mot en av reglerna för användning av väpnade styrkor i zonen för Operation Consolation, som förbjuder stridsflyg under 3 000 meter över marken. Klockan 10:28 rapporterade Wixon att han "tittade på två Lani" [14] [33] . "Doe" ( eng.  Hind ) är Natos kodbeteckning för Mi-24 attackhelikopter , som är i tjänst med Irak och Syrien. Mi-24 är utrustad med två små vingar som den kan bära vapen på. Operatören Wilson svarade: "Förstod, Lani," och frågade sedan Wang: "Sir, hör du det här?". Wang svarade, "Ja", men vidtog inga ytterligare åtgärder . [29] [34] [35]

Piloten för den andra F-15, Randy May, flög också nära helikoptrarna och rapporterade via länken: "Jag tittar på två" [29] [14] [34] . May berättade senare för flygolycksutredningskommissionen att han i sin rapport bara menade att han såg två helikoptrar, men inte identifierade dem som Mi-24:or. Jaktpiloterna informerades inte om att UH-60 Black Hawk-helikoptrar med externa bränsletankar monterade på vingarna var inblandade i operationen. De var inte heller bekanta med de irakiska väpnade styrkornas målningsscheman för helikoptrar . De irakiska helikoptrarnas ljusbruna färgschema skiljer sig mycket från det mörkgröna som används i Black Hawks färgschema. Wixon sade senare: "Jag hade inga tvivel när jag tittade på honom att det var Hind... Tanken på Black Hawk slog mig aldrig ens" [36] [37] .

Efter att ha passerat nära helikoptrarna började Wixon och May cirkla omkring 16 km från dem. Eftersom utländska flygplan ibland opererar oanmälda i norra Irak, krävde reglerna för engagemang i Operation Solace-zonen att F-15-piloter skulle verifiera nationaliteten för dessa helikoptrar. Men istället, klockan 10:28, meddelade Wixon AWACS att en stridsattack hade börjat mot målen [38] [39] . Klockan 10:30 avfyrade han en AIM-120- missil på en ikappkurs, en helikopter på ett avstånd av 10 km. Missilen träffade och förstörde wingman sju sekunder senare. Som svar svängde den ledande Black Hawk, lotsad av Patrick McKenna, skarpt åt vänster och dök ner i hopp om att undvika överraskningsattacken [40] . Ungefär 20 sekunder senare avfyrade May en AIM-9- missil mot en andra helikopter på ett avstånd av 2,8 km. Den drabbade sidan kollapsade 2 km nordost om sin ledare. Alla 26 personer i de två helikoptrarna dödades.

US Air Force utredning

Runt 13.15 lokal tid meddelade lokalbefolkningen operationens koordinationscenter att de hade sett två helikopterkrascher 64 km norr om Erbil och att ingen hade överlevt [41] . Nyheten togs snabbt upp av media och började sändas på CNN [42] [K 5] .

Inom några timmar informerades USA:s president om katastrofen. Bill Clinton kallade cheferna för Storbritannien och Frankrike, John Major och Francois Mitterrand , för att uttrycka ånger och sympati för medborgarnas död i händelsen. Några timmar senare talade Clinton vid en tv-sänd presskonferens, där han meddelade att han instruerade det amerikanska försvarsdepartementet att utreda katastrofen . Clinton sa också, "När vi har mer information kommer vi att göra den tillgänglig för det amerikanska folket och folket i Storbritannien, Frankrike och Turkiet, såväl som våra partners i Operation Solace" [44] .

Befälhavare för de amerikanska flygvapnet i Europa, general Robert Oakes bildade en kommission för att undersöka kraschen, bestående av ordföranden och elva medlemmar av kommissionen som representerar det amerikanska flygvapnet och den amerikanska armén , tre associerade medlemmar som representerar Frankrike, Turkiet och Storbritannien, fyra juridiska rådgivare och tretton tekniska konsulter. Flygvapnets generalmajor James Andrus utsågs till chef för kommissionen. Resultaten av kommissionens undersökning skulle offentliggöras fritt och vittnen från vittnen kunde användas mot dem under militära disciplinära förfaranden. Av denna anledning, efter allvarliga flygolyckor, genomför US Air Force vanligtvis en separat utredning, vars resultat inte offentliggörs, och vittnen som vittnar skyddas från straff [45] . Men den här gången, av okända skäl, beslutade det amerikanska flygvapnet att inte genomföra en sådan undersökning [46] [47] [42] .

Under utredningen har 137 vittnen förhörts och ett flertal förhör har genomförts. Den 13 juli 1994 publicerade undersökningskommissionen en rapport på 3 630 sidor [48] . Sju huvudorsaker formulerades som ledde till katastrofen:

1. Piloterna Eric Wixon och Randy May identifierade felaktigt typen av helikoptrar och deras nationalitet. 2. Transpondrarna F-15 och/eller UH-60 Identification System fungerade inte korrekt av okända anledningar. 3. Det fanns en brist på förståelse inom Operation Solace-militären för hur procedurerna och ansvaret för koalitionens flygoperationer tillämpades på helikopteroperationer av det militära koordineringscentret. 4. AWACS flygbesättningsbefälhavare Lawrence Tracy följde inte etablerade flygvapnets instruktioner, vilket resulterade i olämpliga handlingar av besättningsmedlemmar [46] . 5. Personalen som var involverad i insatsen var inte ordentligt insatt i reglerna för att genomföra stridsoperationer i flygförbudszonen. 6. UH-60 Black Hawk-helikoptrar var inte utrustade med radioapparater som skulle tillåta dem att kommunicera med F-15-piloter. 7. Katastrofen orsakades av "en kedja av händelser som började med att deras underordnade enheter kränkte det tydliga ledarskapet för Joint Task Force of Operation Solace" [49] [50] .

I kommissionens rapport noterades: "Det var inte fastställt att under avlyssningen, den högre officeren för AWACS stridskontrollsystem (D. Wang), besättningsbefälhavaren (L. Tracy) eller representanten för befälet för flygenheten (D. Martin) gav några instruktioner till besättningsmedlemmarna eller F-15 piloter" [14] . Även om Rules of Engagement i Operation Solace-området krävde att AWACS-besättningen skulle övervaka och kontrollera helikopterrörelser i området, drog panelen slutsatsen att AWACS-besättningsmedlemmarna ansåg att de inte hade något ansvar för att eskortera UH-helikoptrarna. -60 Black Hawk eller meddelande andra koalitionsflygplan om att vara i flygförbudszonen på dessa sidor. När utredarna frågade Lawrence Tracy om vem han tyckte skulle vara ansvarig för att spåra helikoptrarna, sa han: "Jag kan inte svara på den frågan åt dig. För att vara ärlig så vet jag inte" [51] . Jim Wang svarade på samma fråga: "Ingen bär" [52] . När utredarna frågade Doug Martin vilka åtgärder han vidtog när F-15-jaktflygplan rapporterade visuell kontakt med två Mi-24-helikoptrar, sa han, "Jag gjorde ingenting" [53] .

Kommissionen kom till slutsatsen att ledningen för de gemensamma väpnade styrkorna i person av Pilkington, Emery, Richardson och andra tjänstemän från det amerikanska flygvapnet inte kunde säkerställa samstämmigheten mellan helikoptrars deltagande i den övergripande flygoperationen på territoriet av flygförbudszonen [12] . Task Force Command-personal, under överste James O'Brien, försökte inte anpassa Black Hawks stridsuppdrag med Air  Tasking Order den dagen [54] . Försvarsmaktens flygstyrkor underrättades inte om helikopterflygprogrammet. Befälhavaren för koordinationscentret, Jerry Thompson, ringde personligen O'Brien natten till den 13 april för att informera honom om morgondagens helikopterflyg. Det verkar dock som om O'Brien eller hans personal inte försökte kommunicera detaljerna om de kommande flygningarna till vare sig AWACS-besättningen eller flygchefen [55] .

Av oklara skäl utfärdades den 14 april två versioner av förordningen om luftfartsuppgifter [12] . Den första skickades till Incirlik Air Force Base och den andra till Pirinchlik. Den andra innehöll en felaktig (även av okända anledningar) mod I-kod för "vän eller fiende"-systemet för att stanna i flygförbudszonen (det så kallade taktiska ansvarsområdet) [48] . Trots att transpondrarna på båda Black Hawk-helikoptrarna därefter utfärdade fel Mode I-kod, rapporterade inte besättningen på AWACS-flygplanet detta till sina piloter. På dagen för kraschen frågade F-15 jaktplan om ägandet av helikoptrarna på två olika kodade signaler (läge I och läge IV) [56] . Mode I-systemet fick ingen "vänlighet"-bekräftelse på grund av en felaktig svarssignal från helikoptrarna. Mode IV fungerade också negativt av tekniska skäl som utredningen inte definitivt kunde fastställa [57] [17] [K 6] .

Rättstvister och bestraffning av de ansvariga

Den 8 september 1994 meddelade försvarsdepartementet vilka åtgärder som skulle vidtas till följd av resultaten av undersökningen [12] . F-15-piloten Randy May åtalades för 26 fall av vårdslöst mord. Doug Martin, Lawrence Tracy, Jim Wang, Joseph Hulkley och Ricky Wilson åtalades för tjänsteförsummelse. Alla gick igenom det preliminära förhörsförfarandet enligt artikel 32 i den militära strafflagen. Under mötet fattades beslut om åtal. Randy May-förhandlingen hölls separat. F-15 biträdande pilot Eric Wixon åtalades inte . Uppenbarligen gjordes detta för att han vid vittnesmål bestämt uppgav att han var helt säker på att han identifierat de nedskjutna helikoptrarna som fientliga Mi-24:or [59] . Medan May hävdade att han inte personligen verifierade typen av helikoptrar, utförde han en missilattack [60] .

Martin och Hulkley avstod från rätten till en preliminär förhandling som garanteras av artikel 32. Deras fall kunde tas direkt till en militärdomstol eller till administrativa förfaranden. Det amerikanska flygvapnets generallöjtnant Eugene Santarelli , befälhavare för det 17:e flygvapnet, beviljade Wixon immunitet så att han kunde vittna vid utfrågningen . Den 19 oktober 1994 inleddes en utfrågning om meriter vid Tinker Air Force Base med deltagande av besättningen på ett AWACS-flygplan, som leddes av överste William Colwell; domstolen sammankallades av befälhavaren för det 8:e flygvapnet, Stephen Crocker, som utövade processens juridiska jurisdiktion [58] . Den 7 november 1994 hölls den första stängda sessionen i Randy May-fallet under ordförandeskap av överste Edward Starr; Santarelli utövade juridisk jurisdiktion över processen. Pilkington, Emery, Richardson och O'Brien vägrade att vittna vid förhandlingen [12] [62] .

Den 17 november 1994 rapporterades det att generallöjtnant Stephen Crocker, på rekommendation av William Colwell, hade beslutat att avfärda anklagelserna mot AWACS-besättningsmedlemmarna och fortsätta med ett administrativt försummelse utanför domstol [63] . Emellertid beslutades Jim Wang-fallet att hänskjutas till en militärdomstol [64] .

Vid domstolsförhandlingen ändrade Randy May sitt vittnesmål från det han gav till undersökningskommissionen om katastrofen. Han uppgav att han ändå med tillförsikt identifierade helikoptrarna som irakiska Mi-24. Edward Starr fann Mays bevis rimliga och rekommenderade att anklagelserna skulle läggas ned mot honom [65 ] Den 27 december 1994 blev det känt att anklagelserna mot May lades ner och att inget straffrättsligt ansvar skulle tillämpas på alla andra [59] . Avstängda från flyg fick May och Wixon återvända till tjänst i januari 1995 [12] [66] .

Senare tillkännagav det amerikanska flygvapnet disciplinära åtgärder som skulle vidtas mot de ansvariga för förstörelsen av två helikoptrar. Pilkington, Emery och Richardson fick en varning om ofullständig efterlevnad [67] . Martin, May, O'Brien, Tracey, Wixon, Wilson och Hulkley - tillrättavisning. Geoffrey Pilkington togs bort från sin post som befälhavare för de väpnade styrkorna i Operation Solace och överfördes till Ramstein Air Force Base som befälhavare för 86:e Airlift Wing [68] . O'Brien och Emery befordrades till stabspositioner vid Pentagon . Flygvapnets operationschef Douglas Richardson flyttade för att tjäna i det högsta allierade kommandot i Europa [69] .

Militär rättegång mot Jim Wang

Rättegången mot Jim Wang började den 2 juni 1995 vid Tinker Air Force Base. Wang ställdes inför rätta på tre punkter i artikeln om en tjänstemans underlåtenhet att fullgöra sina officiella uppgifter [70] [71] . Nästan alla inblandade i kraschen kom fram som vittnen, inklusive AWACS-besättningsmedlemmarna Pilkington och Wixon [59] [72] .

Under rättegången presenterades bevis för att Wang hade narkolepsi under sina uppdrag som en del av AWACS-besättningen. Han led av dagtid av oemotståndlig dåsighet och plötslig insomning [73] .

Geoffrey Pilkington lade största delen av skulden för katastrofen på jaktpiloterna. I rätten uppgav han att han som befälhavare för operationen ofta stötte på överträdelser av flygreglerna och bristande försiktighet bland några medlemmar av flygbesättningen på det amerikanska flygvapnets flyg. Ombedd att kommentera F-15-piloternas agerande som ledde till att helikoptrarna förstördes, sa Pilkington: "Jag förstår inte och kommer förmodligen aldrig att kunna förstå Wixsons tänkande i den situationen" [59] . Enligt Pilkington bröt piloterna grovt mot reglerna för användning av väpnade styrkor i zonen för Operation Solace. Medlemmar av AWACS-planet tillade också i sitt vittnesmål att från det ögonblick som Wixon och May identifierade helikoptrarna som fiender, "övergick allt ansvar för kraschen till stridspiloterna" [74] .

Jim Wangs advokat Frank Spinner uppmärksammade domstolen på eventuella påtryckningar från USA:s flygvapenchef Merrill McPeak under utredningens gång. Den tidigare stridspiloten, enligt Spinner, gjorde det klart att han inte ville att Wixon och May skulle straffas för deras förstörelse av helikoptrar [75] . Som bevis citerade advokaten ett citat i en publicerad tidning, där McPeak uttalade att han var "kategoriskt emot" den militära rättegången mot Wixon och May [62] [76] .

Den 20 juni 1995 tillkännagav det amerikanska flygvapnet antagandet av en upphävande dom av den 10-medlemmar militärdomstol som prövade Wang, i huvudsak frikände den sistnämnde från alla anklagelser. Ogiltigförklaring är inte ett erkännande av oskuld, utan en vägran att fälla en dom över anklagelserna. Efter att domen avkunnades sa Wang: "För mig är kampen inte över. Jag vill få en utfrågning i kongressen eller en ytterligare utredning om varför jag är den enda i bryggan." [71] [77] . USA:s flygvapenminister Sheila Widnall beskrev orsakerna till katastrofen enligt följande [72] :

Black Hawk-helikoptrarna sköts ner i en rad tragiska misstag och många människors olyckliga handlingar. Olyckan var inte någon speciell persons fel. Detta underlättades av det etablerade systemet och ledarskapet i person av många officerare.

Originaltext  (engelska)[ visaDölj] Black Hawk-helikoptrarna störtades som ett resultat av en tragisk serie av misstag och olyckliga händelser som involverade många människor. Olyckan var inte resultatet av någon enskild individs handlingar; många officerare och själva systemet bidrog.

Ytterligare undersökning

Den 17 juli 1995 godkände William Roth, ordförande för den amerikanska senatens ständiga underkommitté för utredningar, en senatsutredning av händelsen som svar på klagomål från familjemedlemmar till offren . De var inte nöjda med att militären som var ansvarig för katastrofen inte bar allvarligt ansvar [71] . Dessutom planerade US Representative House Armed Forces Personal Subcommittee en utfrågning till den 3 augusti 1995, där det var planerat att granska flygvapnets utredning av incidenten, samt granska rättsliga åtgärder. Den 24 juli 1995 beordrade försvarsministeriet en översyn av de disciplinära och administrativa påföljderna för militären som var ansvarig för händelsen [68] . Den nya stabschefen för det amerikanska flygvapnet Ronald Fogliman tog saken under sin personliga kontroll [12] .

Den 3 augusti talade James Andrus och Geoffrey Pilkington vid utfrågningen om hur utredningen av katastrofen genomfördes [79] . De betonade särskilt det faktum att piloterna Wixon och May bröt mot reglerna för de väpnade styrkornas engagemang i operationszonen "Consolation". F-15:orna fick visuell kontakt med helikoptrarna och flög på ultralåg höjd när reglerna förbjöd jaktflyg under 3 000 meter över marken. Dessutom, enligt deras åsikt, var en flygning uppenbarligen inte tillräckligt för att fastställa helikoptrarnas nationalitet. Andrus sa: ”Om jag hade suttit i pilotsätet skulle jag ha gjort en överflygning till. Det är oacceptabelt att öppna eld mot ett oidentifierat mål” [80] .

Den 10 augusti 1995 talade Fogliman vid en presskonferens i Pentagon, där han gav sin bedömning av det amerikanska flygvapnets personals ansvar för incidenten. Han noterade att han under sin utredning upptäckte att inte alla poliser som var inblandade i händelsen fick administrativa påföljder [46] [68] . I riktning mot Fogliman stängdes Wixon, May, Wang, Hulkley och Wilson av från flygtjänst i minst 3 år. Fogleman ritade också upp profiler på Wixon, Hulkley, Wilson och Emery i sina personliga filer [68] . De påstod att alla av dem "inte uppfyllde det amerikanska flygvapnets standarder för professionell kunskap, befälsegenskaper och förmågan att fatta rätt beslut" [81] . James O'Brien fråntogs sina militära dekorationer för sin del i Operation Solace. Fogleman uppgav att han var nöjd med det militära rättssystemets arbete [82] .

USA:s senatsutredning

En senatsutredning ledd av Eric Thorson inleddes i september 1995 och varade i över ett år. Thorson uttryckte senare sin åsikt om det amerikanska flygvapnets utredning och domstolsbeslut. Enligt honom gjordes allt på ett sådant sätt att Wixon och May räddades från allvarliga straff [83] . Thorson noterade att ordföranden för utfrågningen, Edward Starr, tog hänsyn till de falska och vilseledande vittnesmålen från flygvapnets officerare, i synnerhet Dallager och Santarelli. Och i handlingar av några medlemmar av AWACS-besättningen såg Thorson inkompetens och slarv [78] .

Under loppet av sin utredning ställdes senatens panel inför USA:s försvarsdepartements ovilja att samarbeta med förfarandet. Således avslogs kommissionens begäran om att kalla vittnena Santarelli, Starr, Dallager och Mangin flera gånger [62] [76] .

I januari 1997 avslutade Fred Thompson, ordförande för senatens ständiga underkommitté för utredningar, som efterträdde William Roth, senatens utredning om helikopterkraschen . Utredningens rapport har inte offentliggjorts.

US Accountability Office utredning

I september 1995 bad House National Security Committee USA:s redovisningsbyrå att genomföra sin egen utredning av händelsen. Revisionsrätten var tvungen att avgöra om USAF:s utredning av händelsen var objektiv, om militärrättens procedurregler följdes i utredningen och om det fanns påtryckningar från försvarsdepartementet eller flygvapnet om hur utredningen fortskrider. [46] [85] .

Den 12 november 1997 publicerade redovisningskammaren en rapport om utredningen av katastrofen [46] . Utredningen fann att flygvapnets utredning av olyckan genomfördes korrekt och uppnådde sina mål. Rapporten noterade att flygvapnets kommission inte tillräckligt speglade i sin rapport bristen på allmän disciplin bland F-15- besättningarna som deltog i Operation Solace. Således hittades bevis på rivalitet mellan piloterna av F-16 och F-15 jaktplan [86] . Faktum är att sedan Gulfkrigets slut i Iraks och Bosniens himmel har alla luftsegrar över fiendens flygplan vunnits uteslutande av F-16-piloter. Geoffrey Pilkington föreslog att snabbheten i beslutet att förstöra helikoptrarna av F-15-piloterna delvis berodde på att två F-16-jaktplan snart skulle gå in i flygförbudszonen, och om F-15-piloterna observerade kommandokedjan skulle hastigheten för beslutet avsevärt saktas ner, och därmed skulle chanserna för F-15-piloterna för en framgångsrik attack reduceras till noll [87] [88] .

Utredningen av redovisningskammaren avslöjade också otillräcklig utbildning av piloter i färdigheter att identifiera helikoptrar i luften. Utbildningen genomfördes genom att analysera diabilder på en projektor. Bilder av helikoptrar utgjorde cirka 5 % av alla diabilder [86] . Dessutom togs nästan alla helikopterbilder från marken. I en intervju med utredare erkände F-15-piloter att de inte ansåg att helikopteridentifieringsfärdigheter var viktiga, eftersom de inte ansåg dem vara ett hot mot sig själva i luftstrid [86] .

Kontokammaren fann inga bevis för olaglig press på utredningen och rättvisan från tjänstemän från det amerikanska flygvapnet. Hon noterade dock att hon inte kunde få fullständig bekräftelse av denna slutsats eftersom försvarsdepartementet nekade en begäran om att bli kallad att vittna av nyckeltjänstemän från flygvapnet Santarelli, Starr, Dallager och Mangin [46] [87] [89] [ 88] .

Kompensation

Den 26 augusti 1994 meddelade det amerikanska försvarsdepartementet att man skulle betala 100 000 dollar i kompensation till familjerna till döda utländska civila. Samtidigt beslutade den amerikanska regeringen, med hänvisning till prejudikatet från 1950 års domstolsförhandlingar, där Högsta domstolen ansåg att USA inte var ansvarigt för skada som åsamkats tjänstemedlemmar till följd av andra tjänstemedlemmars försumlighet, att inte erbjuda kompensation till familjerna till döda amerikanska tjänstemedlemmar. I vilket fall som helst var detta första gången som USA erbjöd kompensation till offer för vänlig eld [90] [91] [92] [K 7] .

1998, på initiativ av kongressledamoten Lamar Smith , hölls utfrågningar om frågan om ersättning till familjemedlemmar till militär personal. I november 1999 antog den amerikanska kongressen lagstiftning som tillåter kompensation att betalas ut till familjerna till amerikanska soldater som dödades i UH-60 Black Hawk-helikopterkraschen [93] [94] .

Konsekvenser

Fem dagar efter incidenten började det amerikanska flygvapnet officiellt inkludera helikoptrar i flygstridsschemat under Operation Provide Comfort, och justerade även koden för radaridentifieringssystemet för vän-fiende [12] [46] . Operation Solace avslutades officiellt den 31 december 1996. Under sex års arbete gjorde koalitionsmedlemmarna totalt 62 000 sorteringar. Helikopterolyckan var den enda allvarliga olyckan som inträffade under operationen [95] .

F-15-piloterna Eric Wixon och Randy May gick i pension kort efter avslutad Ronald Fogliman-utredning [70] [96] . AWACS besättningsbefälhavare Lawrence Tracy avgick omedelbart efter militärdomstolen över Jim Wang [97] . Från och med maj 2005 var Jim Wang fortfarande i det amerikanska flygvapnet med rang som kapten [70] . I en intervju 2005 sa Tracy [70] :

Jim (Wang) och vi alla ställdes upp som syndabockar i första hand. Jag tror att det var en front för piloterna. De stack ut sina huggtänder. De ville skjuta ner någon eftersom det har gått år sedan F-15-piloter senast sköt någon i luften. Vi ställs till svars för deras handlingar.

Originaltext  (engelska)[ visaDölj] Jim (Wang) och vi alla hölls först upp som syndabockar. Jag tror att det var för att täcka upp för piloterna. De hade sina huggtänder ute. De ville döda något eftersom det var evigheter sedan en F-15 hade skjutit ner något. Vi ställdes till svars för deras handlingar.

James Andrus gick i pension 1995, Geoffrey Pilkington 1996, Curtis Emery 1997, Eugene Santarelli 1998. Alla förblev i samma led, förutom Emery, som gick i pension med brigadgeneral. Douglas Richardson befordrades till brigadgeneral den 1 juli 1999 och gick i pension den 1 september 2001. Dallager utnämndes till inspektör för United States Air Force Academy i juni 2000 och befordrades till generallöjtnant. Dallagers befordran kritiserades av allmänheten. Han gick i pension den 1 september 2003, men med rang som generalmajor [62] .

1996 restes ett monument till offren för katastrofen på territoriet för US Army Aviations militärflygfält i Tyskland. Av de 26 offren för katastrofen var åtta från det 159:e flygregementet baserat i Giebelstadt . Efter stängningen av flygfältet i Giebelstadt 2006 flyttades monumentet till Fort Rucker., Alabama [98] [99] .

Kommentarer

  1. Från början var det planerat att använda fyra helikoptrar för uppdraget, men de turkiska myndigheterna tillät endast två flygplan att flyga [11] .
  2. För Jim Wang var denna flygning den 60:e i raden under Operation Solace [17] .
  3. Ledande helikopterbesättning och passagerarlista: Patrick McKenna (pilot), John Garrett (pilot), Jeffrey Colbert (flygingenjör), Mark Elner (flygingenjör), Gerald Thompson (chef för koordinationscentrum), Richard Mulhern (Thompsons ställföreträdare), Paul Barclay ( Green Basker ), Barbara Schell (rådgivare för USA:s utrikesdepartement), Harry Shapland (brittisk officer), Hikmet Alp (turkisk officer), Salid Said (kurdisk representant), Barlas Gültepe (turkisk officer), Bader Miho (kurdisk representant) , Ahmad Muhammad (kurdisk representant) [19] . Följande helikopterbesättning och passagerarlista: Michael Hall (pilot), Eric Mounsey (pilot), Cornelius Bass (flygingenjör), Michael Robinson (flygingenjör), Laura Piper (amerikansk flygvapenofficer), Benjamin Hodge (underrättelsespecialist), Ricky Robinson (läkare), Jonathan Swann (brittisk officer), Guy Demetz (fransk officer), Ceyhun Sivas (turkisk officer), Abdulsatur Arab (kurdisk representant), Gandhi Hussein (kurdisk representant) [20] .
  4. Randy May var befälhavare för den 80:e jaktskvadronen av det amerikanska flygvapnet med en total flygtid på 3000 timmar. Han krediterades med en irakisk Mi-24 som han sköt ner nära Kirkuk under Gulfkriget. Eric Wixon hade 1 300 flygtimmar, inklusive 700 timmar i ett F-15-jaktplan. För honom var denna flygning den 18:e i ordningen under Operation Consolation.
  5. Den lokala bonden Moufik Tahsin lyckades fånga haveriplatsen på videoband direkt efter kraschen [43] .
  6. Enligt utredningen kan de möjliga orsakerna till felaktig funktion av Mode IV vara: Wixon och May valde fel förfrågningskod, båda förhörarna av stridssystemet "vän eller fiende" misslyckades, fel förfrågningskoder laddades in i helikoptern transceiver-enheter, helikoptrarnas närhet till varandra och bergig terräng kan "förvränga" de kodade signalerna.
  7. Den amerikanska regeringen kompenserade också en lokal kurdisk bonde för skadorna på hans lökfält av en helikopterkrasch [92] .

Anteckningar

  1. ↑ Drift ger komfort  . GlobalSecurity.org. Hämtad: 1 januari 2015.
  2. Säkerhetsrådets resolution  688 . FN:s säkerhetsråd. Hämtad: 1 januari 2015.
  3. Snook, 1999 , sid. 3-4, 27-29.
  4. Piper, 2001 , sid. 162.
  5. Snook, 1999 , sid. trettio.
  6. Piper, 2001 , sid. 10–12, 51.
  7. Snook, 1999 , sid. 4, 46, 53-54.
  8. Hall, 2002 , sid. 10–12, 51.
  9. ASN Wikibase-förekomst #  77656 . ASN (30 november 2001). Hämtad: 7 januari 2015.
  10. ASN Wikibase-förekomst #  77655 . ASN (30 november 2001). Hämtad: 7 januari 2015.
  11. 12 Hall , 2002 , sid. 81, 91, 103–104.
  12. 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 Mark Thomas Washington. Så vem bär skulden?  (engelska) . Tid (3 juli 1995). Hämtad: 1 januari 2015.
  13. Snook, 1999 , sid. 76.
  14. 1 2 3 4 5 6 7 Tim Weiner. Krigsrätt närmar sig i fall av nedskjutna  helikoptrar . New York Times (15 april 1995). Hämtad: 1 januari 2015.
  15. Piper, 2001 , sid. 6-21, 51.
  16. Snook, 1999 , sid. 4, 55, 100-101.
  17. 1 2 3 Hall, 2002 , sid. 278-279.
  18. Piper, 2001 , sid. 6-22, 42, 51, 157.
  19. Hall, 2002 , sid. 97-103.
  20. Hall, 2002 , sid. 93-97.
  21. Snook, 1999 , sid. 4, 55, 100.
  22. Piper, 2001 , sid. 23-24.
  23. Snook, 1999 , sid. 56, 101.
  24. Piper, 2001 , sid. 25.
  25. Snook, 1999 , sid. 58-59, 83-86, 101.
  26. Hall, 2002 , sid. 106-107.
  27. Piper, 2001 , sid. 15-26, 51-52.
  28. Snook, 1999 , sid. 4-6, 55, 60, 83-86, 101, 116.
  29. 1 2 3 4 Diehl, 2003 , sid. fyra.
  30. Piper, 2001 , sid. 15-27, 52.
  31. Piper, 2001 , sid. 26–29, 52–53, 217.
  32. Snook, 1999 , sid. 6, 60–62, 102, 118.
  33. Hall, 2002 , sid. 108–109.
  34. 1 2 Snook, 1999 , sid. 6, 76, 102.
  35. Piper, 2001 , sid. 30-31, 53, 211-216.
  36. Snook, 1999 , sid. 79-80.
  37. Piper, 2001 , sid. 30-31.
  38. Snook, 1999 , sid. 6–7, 63, 102.
  39. Hall, 2002 , sid. 109–110.
  40. Piper, 2001 , sid. 32, 53, 119.
  41. Piper, 2001 , sid. 48-49, 107.
  42. 12 Hall , 2002 , sid. 160.
  43. Hall, 2002 , sid. 114.
  44. Piper, 2001 , sid. 55-56.
  45. Diehl, 2003 , sid. 8-10.
  46. 1 2 3 4 5 6 7 General Accounting Office (GAO). Operation Provide Comfort: Granskning av US Air Force Investigation of Black Hawk Fratricide Incident  (engelska) (1998). Hämtad 1 januari 2015. Arkiverad från originalet 2 mars 2007.
  47. Piper, 2001 , sid. 67-68, 117, 227.
  48. 12 Eric Schmitt . Copter Deaths : Pentagon Finds Human Failure . New York Times (1 juli 1994). Hämtad: 1 januari 2015.  
  49. Piper, 2001 , sid. 128.
  50. Hall, 2002 , sid. 281-282.
  51. Snook, 1999 , sid. 125.
  52. Snook, 1999 , sid. 126.
  53. Snook, 1999 , sid. 127.
  54. Snook, 1999 , sid. 8, 142-161.
  55. Piper, 2001 , sid. 42-43, 210.
  56. Snook, 1999 , sid. 142-161.
  57. Piper, 2001 , sid. 42.
  58. 12 Diehl , 2003 , sid. 246.
  59. 1 2 3 4 Iver Peterson. Krigsrätt börjar i "Friendly Fire " -dödsfall i Irak  . New York Times (3 juni 1995). Hämtad: 1 januari 2015.
  60. Piper, 2001 , sid. 151-154, 161.
  61. Piper, 2001 , sid. 161-163, 169-172, 177-183.
  62. 1 2 3 4 Robert Novak. Artikel 3: Tidigare Fiasco dämpar Generals nya tredje  stjärna . Soldiers for the Truth (2000). Hämtad: 1 januari 2015.
  63. Diehl, 2003 , sid. 246, 252.
  64. Piper, 2001 , sid. 186-188, 196.
  65. Piper, 2001 , sid. 183-184.
  66. Piper, 2001 , sid. 186-188, 196, 201.
  67. Piper, 2001 , sid. 132, 222, 240.
  68. 1 2 3 4 Eric Schmitt. Chief of Air Force Grounds 5 piloter  . New York Times (15 augusti 1995). Hämtad: 1 januari 2015.
  69. Kenneth Bacon. DoD News Briefing:  Kenneth H. Bacon, ATSD PA . Försvarslänk (1995). Hämtad: 1 januari 2015.
  70. 1 2 3 4 Sam Chu Lin. Vänlig eld skjuter inte ner  Wang . AsianWeek.com (2005). Hämtad 1 januari 2015. Arkiverad från originalet 17 januari 2013.
  71. 1 2 3 Sam Howe Verhovek. Flygvapenofficer frikänns för nedskjutning av  arméflygplan . New York Times (21 juni 1995). Hämtad: 1 januari 2015.
  72. 1 2 Louis A. Arana-Barradas. Black Hawk incident "tragisk serie av fel"  (engelska) (1996). Hämtad: 1 januari 2015.
  73. Piper, 2001 , sid. 161, 171.
  74. Piper, 2001 , sid. 214-215.
  75. Piper, 2001 , sid. 119.
  76. 12 Diehl , 2003 , sid. 252.
  77. Piper, 2001 , sid. 220-221.
  78. 12 Diehl , 2003 , sid. 251.
  79. Piper, 2001 , sid. 70-71, 233-236.
  80. Hall, 2002 , sid. 205-206.
  81. Piper, 2001 , sid. 240.
  82. Nolan Sklute. DoD NewsBriefing : Generalmajor Nolan Sklute, AF/SJA  . USA:s försvarsdepartement (1995). Hämtad 1 januari 2015. Arkiverad från originalet 14 januari 2007.
  83. Piper, 2001 , sid. 243, 247-250.
  84. CBS News. En hel del  arrogans . CBS News (27 februari 2001). Hämtad: 1 januari 2015.
  85. Snook, 1999 , sid. 65.
  86. 1 2 3 Snook, 1999 , sid. 96.
  87. 12 Diehl , 2003 , sid. 252-253.
  88. 12 Hall , 2002 , sid. 274-282.
  89. Piper, 2001 , sid. 251, 262.
  90. Diehl, 2003 , sid. 51, 245.
  91. Piper, 2001 , sid. 145-150.
  92. 12 Hall , 2002 , sid. 162.
  93. Piper, 2001 , sid. 264, 269.
  94. Diehl, 2003 , sid. 326.
  95. Piper, 2001 , sid. 258.
  96. Hall, 2002 , sid. 276.
  97. Piper, 2001 , sid. 216.
  98. Hall, 2002 , sid. 212, 226.
  99. Monument till offren för Fort Rucker-katastrofen . Arkiverad från originalet den 14 april 2008.

Litteratur

Länkar