Den här artikeln beskriver järnvägarnas historia , från och med tiden för deras start.
På 60-90-talet av 1700-talet började en industriboom först i England och sedan i andra länder. Istället för manuellt arbete dök maskintillverkning upp, istället för hantverksverkstäder och fabriker uppstod stora industriföretag.
Den engelske smeden Thomas Newcomen demonstrerade sin "atmosfäriska motor" 1712. Detta var en förbättring av Saverys ångmaskin , där Newcomen minskade ångans arbetstryck avsevärt. Den första användningen av Newcomen-motorn var att pumpa vatten från en djup gruva.
År 1763 presenterade den ryske ingenjören I. I. Polzunov ett projekt för en ångmaskin för tillförsel av luft till smältugnar. Polzunovs ångmaskin hade en effekt på 40 hästkrafter .
År 1773 bygger J. Watt sin första fungerande ångmaskin. Och 1774, tillsammans med industrimannen Matthew Bolton , öppnade Watt ett företag för tillverkning av ångmaskiner.
En verklig revolution inom industrin gjordes av den första universella ångmaskinen , skapad av ingenjören James Watt 1784. Från och med detta ögonblick upphör ångmaskinen att vara bunden till kolgruvor. De börjar använda det i fabriker, installerar det på ångfartyg och skapar tåg.
Ångmaskinen gav en kraftfull impuls till utvecklingen av transporter. År 1769 uppfann den franske artilleriofficeren Joseph Cugnot den första ångvagnen för att flytta tunga vapen. Det visade sig vara besvärligt och, under tester på gatorna i Paris , bröt det igenom husets vägg. Denna vagn har hittat sin plats i Paris Museum of Arts and Crafts .
År 1802 tillverkade den engelske designern Richard Trevithick en ångbil . Besättningen rörde sig med ett dån och dunster, skrämmande fotgängare. Hans hastighet nådde 10 km/h. För att få denna hastighet tillverkade Trevithick enorma drivhjul, som var till god hjälp på dåliga vägar.
En av föregångarna till järnvägsspåret var den antika grekiska dioken - en stenportage för att transportera fartyg över Korintnäset . Djupa tråg fungerade som styrningar, i vilka med fett smorda medar placerades.
På 1500-talet, i Tysklands gruvor och närliggande regioner, användes trärälsspår och vagnar , vars hjul var utrustade med flänsar [1] . I vissa regioner i England var vagnskenor av trä kända under drottning Elizabeth I :s regeringstid (andra hälften av 1500-talet), på 1600-talet blev de utbredda i gruvområdena i England och på 1700-talet byttes de gradvis ut med järnväg [1] .
Den trä Wollaton Wagonway anses vara den första landjärnvägen [2] . Denna järnväg, cirka tre kilometer lång, byggdes mellan 1603 och 1604 för att transportera kol med hästskjuts mellan byarna Strelley och Wollaton nära Nottingham . Den exakta tidpunkten för vägens stängning är inte känd, men Strelligruvorna stängdes 1620. Med största sannolikhet upphörde även järnvägen att existera samtidigt.
Redan 1755 byggdes en smalspårig bana med träskenor för att transportera sten i Altai gruvor , längs vilka trävagnar rörde sig. En kabelslinga sträcktes ut längs stigen. För att sätta det i rörelse användes hästar för att rotera remskivan. Varje vagn hade två klämmor som kunde fästas i tur och ordning på ena eller andra sidan av blykabelöglan. Tack vare detta var det möjligt att stoppa vagnarna eller ändra riktningen på deras rörelse med den kontinuerliga rörelsen av blykabeln.
År 1788 i Petrozavodsk fanns en " Pig-iron wheel pipeline " - den första järnvägen i Ryssland. Järnvägen byggdes vid Aleksandrovsky-fabriken för företagets behov. (Idag finns delar av den första ryska järnvägen förvarade i Petrozavodsk nära OTZ museumsbyggnad och i guvernörens trädgård; dessutom finns hjulen från vagnen bevarade i guvernörens trädgård).
Länge byggdes järnvägsspår endast i gruvor , men sedan blev hästdragna passagerarvägar utbredda . Den första sådana järnvägen byggdes 1801 i England mellan Wandsworth och Croydon.
Det första ångloket byggdes 1804 av Richard Trevithick , en ung bekant till James Watt , uppfinnaren av ångmaskinen . Järn var dock för dyrt på de åren, och gjutjärnsskenor tålde inte en tung maskin.
Under de följande åren försökte många ingenjörer skapa ånglok, men den mest framgångsrika av dem var George Stephenson , som under åren 1812-1829 inte bara föreslog flera framgångsrika konstruktioner av ånglok, utan också lyckades övertyga gruvägarna att bygga de första järnväg från Darlington till Stockton , som klarar ett ånglok. Senare vann Stephensons "Rocket" ånglok en speciellt arrangerad tävling och blev huvudloket på den första allmänna vägen Manchester - Liverpool .
Den första järnvägen som etablerade en reguljär passagerartrafik var 1807 Swansea och Mumbles Railway i Wales . Eftersom det inte fanns några fungerande ånglok vid den tiden användes hästar som dragkraft.
Den första järnvägen på kontinentala Europa byggdes i Belgien mellan Mechelen och Bryssel , designad av ingenjörerna Pierre Simons och Gustave De Ridder . Det öppnade den 6 maj 1835.
Den första järnvägen i Tyskland öppnades mellan de bayerska städerna Nürnberg och Fürth 1835.
Monument - fontän i Nürnberg
Nürnbergs centralstation
Modell av det första ångloket "Adler" på linjen Nürnberg - Fuerth
Fürth tågstation
Monument - fontän i Fürth
Världens första ångdrivna allmänna järnväg byggdes i England av George Stephenson 1825 mellan Stockton och Darlington och var 40 kilometer (26 miles) lång. Den första järnvägen mellan relativt stora städer öppnades 1830 och förband Manchesters industricentrum med hamnstaden Liverpool (56 km). Linjen använde även Stephensons ånglok. [3] År 1840 fanns det 2 390 km järnvägar i Storbritannien. [fyra]
Historien om den amerikanska järnvägen går tillbaka till 1815, då överste John Stevens fick den så kallade. en järnväg charter för att bygga New Jersey Railroad Company , som senare skulle bli en del av Pennsylvania Railroad . Vid den tiden fanns inte utvecklad landtransport, samtidigt bekväm, snabb och billig. Därför var utvecklingen av järnvägar en progressiv lösning.
De första korta järnvägarna som drivs av ånga för industriellt bruk dök upp i USA i slutet av 1820-talet. Det var inte svårt att bygga järnvägsspår. Mycket värre var fallet med lok. År 1826 designade och genomförde samma Stevens de första testerna av sitt ånglok "Steam Wagon" (som kallades "en ångdriven hästvagn" - en ånghäst). För testet byggde Stevens en bana på sin egendom i Hoboken, New Jersey. Testerna var framgångsrika.
Vidare 1829 testade Hortario Allen , som chefsingenjör för rederiet Delaware & Hudson , framgångsrikt ett enkelt, ur ingenjörssynpunkt, engelskt lokomotiv, kallat Stourbridge Lion, mellan Honesdale och Carbonvale, Pennsylvania.
Dessa tre evenemang (charter och 2 ånglok) fungerade som startpunkten för utvecklingen av järnvägar i USA, som började helt och hållet i slutet av 1800-talet av 1800-talet.
Den första allmänna vägen med passagerartrafik öppnades 1830 i Maryland ( Baltimore och Ohio Railroad ) [5] .
För passagerartrafik designades samma år ångloken Tom Thumb byggda av amerikanen Peter Cooper och "The Best Friend Of Charleston" byggda av "South Carolina Canal and Rail Road Company" i West Point Foudry i New York . Loket har etablerat sig som ett pålitligt transportsätt. Därför började järnvägen konkurrera direkt med sjöfarten.
Men allmänheten betraktade ångmaskinerna som "djävulens söner" och att resa på dem, förutom en "hjärnskakning", leder till ingenting. Ändå var deras fördel gentemot ångfartyg obestridlig. Ett slående exempel är experimentet, eller snarare konkurrensen, mellan ett ånglok och en ångbåt. Hans förutsättningar var enkla: gå igenom en viss väg så snabbt som möjligt. För detta valdes en rutt mellan städerna Cincinnati och St Louis . Vattensträckan var 702 mil och täcktes av ångbåten på 3 dagar. Lokomotivet å andra sidan ägnade bara 16 timmar och sträckan han fick gå var bara 339 mil.
Under 10 år (1830-1840) ökade längden på järnvägarna i USA från 40 miles till 2755 miles [6] (4,4 tusen km [7] ). Och innan inbördeskriget började, 1860, var det mer än 30 tusen miles.
Utvecklingen av jordbruket ledde till en snabb tillväxt i byggandet av järnvägar. Eftersom gårdarna arbetade för marknaden från första början var moderna kommunikationsmedel nödvändiga för exporten av deras produkter.
Runt 1865 började järnvägarnas "guldålder" i USA. Under de 50 åren sedan (1865-1916) har utvecklingen av järnvägar tagit en storslagen skala: järnvägsnätet har ökat från 35 000 till 254 000 mil. År 1916 utfördes nästan 100 % av inrikestransporterna (passagerare och gods) på järnväg.
Historien om USA:s järnvägsbyggande är historien om mobiliseringen av offentliga resurser och naturresurser i landet till förmån för en handfull järnvägsmagnater. Redan innan bygget började fick järnvägsföretag statliga subventioner från 16 000 dollar till 48 000 dollar per mil framtida spår. Samtidigt bestämde företagen själva sträckan och försökte naturligtvis förlänga den så mycket som möjligt, vilket ledde till att järnvägarna visade sig vara extremt slingrande, och sedan måste de rätas ut. Dessutom fick företagen äganderätt till mark för 10 mil på var sida om vägen som läggs. Järnvägsägarna fick alltså 242 000 mil² mark under åren 1870-1880, medan nybyggarna enligt Homestead Act (under denna period) - endast 65. Järnvägsmagnaterna utpressade stora subventioner och tomter från städer och län , hotar att leda järnvägen förbi dem annars.
Järnvägsbygget fick dock viktiga konsekvenser för USA. Först skapades en infrastruktur som slutligen kopplade samman hemmamarknaden till en helhet. För det andra bidrog järnvägsbyggandet till framväxten av metallurgi och transportteknik. Detta var särskilt tydligt när gjutjärnsskenor började ersättas med stål. Järnvägsbyggandet ställde en så stor efterfrågan på räls att, trots den enorma tillväxten av metallurgi och höga importtullar, fram till 90-talet, importerades stålräls fortfarande delvis från England. Ett viktigt resultat av järnvägsbygget var ackumuleringen av kapital av aktiebolag som tog kontrakt för byggandet av transkontinentala vägar.
Men under första världskriget tog den amerikanska federala regeringen kontroll över järnvägsindustrin. Från och med nu kan vi anta att järnvägarnas guldålder i USA börjar ta slut. År 1920 överfördes järnvägarna igen till privata händer, men de återlämnades i ett fallfärdigt tillstånd och behövde en radikal återuppbyggnad och betydande förbättringar.
1920 antogs transportlagen av den federala regeringen, det sista steget i federal reglering. "Golden Age" i USA:s järnvägsbyggande är över.
Den ryska regeringen blev bekymrad över byggandet av järnvägen i början av 1800-talet. Grunden för denna riktning var Department of Water Communications, skapad 1798 enligt ett projekt som godkänts av kejsar Paul I. Organisationen leddes av N. P. Rumyantsev [8] . Avdelningen under Rumyantsev fungerade framgångsrikt, utvecklades aktivt och utökade 1809 sina befogenheter och döptes om till Office of Water and Land Communications. På grundval som byggdes av Rumyantsev, samma 1809, etablerades Military Institute of the Communications Corps . [åtta]
Efter segern i det fosterländska kriget 1812 fortsatte arbetet med att förbättra kommunikationssystemet. De gick in i slutskedet under andra kvartalet av 1800-talet. Institute of Communications Corps har producerat en galax av högt kvalificerade, moderna specialister för konstruktion och drift av ryska järnvägar.
Förutom att lösa tekniska frågor och personalfrågor var det nödvändigt att övervinna den allmänna opinionen: i Ryssland vid den tiden var antalet motståndare till byggandet av järnvägar avsevärt över anhängare.
Huvudargumentet för motståndarna till byggandet av järnvägar var klimatet - ett halvår av vinter med frost och snöstormar :
... och var kan man få tag i en sådan bränslemassa så att elden inte slocknar för alltid under den skakande samovaren? [åtta]
Dessutom gavs argumenten från utländska experter:
Den engelska pressen på 1820-talet framförde följande argument :
…Järnvägar kommer att hindra kor från att beta, höns kommer att sluta lägga ägg, rökförgiftad luft kommer att döda fåglar som flyger förbi…hus nära vägen kommer att brinna ner…om ett ånglok exploderar kommer alla passagerare att slitas i bitar… [8]
I Tyskland stöddes dessa farhågor av den bayerska chefsmedicinska kommissionen, som varnade för risken för att passagerare skulle utveckla hjärnsjukdom på grund av snabba rörelser. [åtta]
Samtidigt med utbildningen av ingenjörspersonal byggde F. Gerstner Tsarskoye Selo-järnvägen 1837 och förband huvudstaden med Tsarskoye Selo .
Denna plats gjorde det möjligt att slutföra följande uppgift - byggandet av Warszawa-Wien-järnvägen 1848 , sedan 1851 den dubbelspåriga järnvägen St. Petersburg-Moskva , och sedan 1862 vägen St. Petersburg-Warszawa .
År 1851 delade Nicholas I upp den tekniska personalen som betjänade järnvägsspåren i kompanier , och från den 6 augusti dök järnvägstrupper upp . Enligt kejsarens dekret bildades 14 separata militärarbetare, två konduktörs- och "telegrafiska" företag med ett totalt antal på 4340 personer, vilket markerade början på bildandet av de första militära järnvägsenheterna. De beordrades att hålla järnvägsspåret i gott skick, för att säkerställa en oavbruten drift av vaktstationerna för broar och järnvägsövergångar. Från den 6 ( 18 ) augusti 1851 till i dag firar de järnvägstruppernas dag [9] .
Kejsaringenjörens viktigaste bidrag var upprättandet av en standard för järnvägsspårets bredd, ungefär en tum bredare än standarden som antogs i väster: 1524 mot 1435 mm. Detta gjordes för att "fienden inte skulle komma in i Ryssland på ett ånglok". Detta förslag från Nicholas spelade en oerhört viktig roll under andra världskriget på östfronten, då Wehrmacht ständigt hade ont om lok för bredspåret. Så, till exempel, av denna anledning, under dagarna av det avgörande slaget om Moskva i november 1941, var den dagliga försörjningen för trupperna i centergruppen 23 nivåer istället för de erforderliga 70 [10]
Under andra hälften av 1880-talet av 1800-talet nåddes den högsta tillväxtnivån i världens järnvägsnät i historien. Under tio år, från 1880 till 1890 , växte järnvägsnätet med 245 tusen km och nådde 617,3 tusen km. Järnvägsinvesteringar i det världsomspännande nätet under denna femårsperiod uppgick till cirka 2 miljarder pund och uppgick till totalt 7 miljarder pund. När det gäller järnvägarnas takt och absoluta tillväxt låg USA före , där järnvägsbyggandets gigantiska omfattning stimulerade en intensiv tillväxt i den industriella produktionen av produktionsmedel [11] .
Den elektriska dragkraftens födelsedag anses vara den 31 maj 1879, då den första 300 m långa elektriska järnvägen byggd av Werner Siemens demonstrerades på industriutställningen i Berlin . Elloket, som liknade en modern elbil, drevs av en 9,6 kW (13 hk) elmotor. En elektrisk ström på 160 V överfördes till motorn längs en separat kontaktskena, skenorna längs vilka tåget rörde sig fungerade som en returtråd - tre miniatyrsläp med en hastighet av 7 km / h, bänkar rymde 18 passagerare.
Samma år, 1879, sjösattes en inre elektrisk järnvägslinje med en längd på cirka 2 km vid textilfabriken Duchen-Fourier i Breuil, Frankrike. År 1880 lyckades F. A. Pirotsky i Ryssland sätta igång en stor tung bil med en kapacitet på 40 passagerare med elektrisk ström. Den 16 maj 1881 öppnades passagerartrafiken på den första elektriska stadsjärnvägen Berlin-Lichterfeld.
Denna vägs räls lades på en övergång i tvärgående fäste och lades ut i dubbel storlek av den nominella normen.
Inledande skedeNågot senare kopplade eljärnvägen Elberfeld-Bremen samman ett antal industricentra i Tyskland.
Ursprungligen användes elektrisk dragkraft i stadsspårvagnslinjer och industriföretag, särskilt i gruvor och kolgruvor. Men mycket snart visade det sig att det var lönsamt på pass- och tunnelsektionerna på järnvägar, såväl som i förortstrafik. 1895 elektrifierades tunneln i Baltimore och tunneln till New York i USA . Ellok med en kapacitet på 185 kW (50 km/h) har byggts för dessa linjer.
MellankrigstidenEfter första världskriget gick många länder in på vägen mot elektrifiering av järnvägar. Eldragkraft började införas på stambanor med hög trafiktäthet. I Tyskland elektrifieras linjerna Hamburg - Alton , Leipzig - Halle - Magdeburg , bergsvägen i Schlesien och alpvägarna i Österrike . Italien elektrifierade norra vägar. Frankrike och Schweiz började elektrifiera. I Afrika dök en elektrifierad järnväg upp i Kongo . I Ryssland fanns det projekt för elektrifiering av järnvägar redan före första världskriget. Elektrifieringen av linjen har redan börjat. St Petersburg - Oranienbaum, men kriget hindrade dess fullbordande. Och först 1926 öppnades förflyttningen av elektriska tåg mellan Baku och Sabunchi-oljefältet . Den 16 augusti 1932 togs den första huvudsakliga elektrifierade delen av Khashuri-Zestaponi i drift, och passerade genom Suramipasset i Kaukasus. Samma år byggdes det första inhemska elektriska loket i Cs-serien i Sovjetunionen . Redan 1935 elektrifierades 1907 km spår i Sovjetunionen och 84 elektriska lok var i drift.
ModernitetFör närvarande har den totala längden av elektriska järnvägar runt om i världen nått 200 tusen km, vilket är ungefär 20% av deras totala längd. Dessa är som regel de mest belastade linjerna, bergiga sektioner med branta stigningar och många krökta sektioner av banan, förortsknutpunkter i stora städer med tung elektrisk tågtrafik.
Teknisk utvecklingTekniken för elektriska järnvägar har förändrats radikalt under deras existens, endast driftprincipen har bevarats. Lokaxlarna drivs av elektriska dragmotorer som använder energin från kraftverk. Denna energi tillförs från kraftverk till järnvägen genom högspänningsledningar och till den elektriska materielen genom ett kontaktnät. Returkretsen är skenorna och marken.
Tre olika elektriska dragsystem används - likström, lågfrekvent växelström och växelström av standard industriell frekvens på 50 Hz. Under första hälften av innevarande århundrade fram till andra världskriget användes de två första systemen, det tredje fick ett erkännande på 50-60-talet, då den intensiva utvecklingen av omvandlarteknik och drivstyrsystem började. I DC-systemet matas strömavtagarna för den elektriska rullande materielen med en ström på 3000 V (i vissa länder 1500 V och lägre). En sådan ström tillhandahålls av traktionsstationer, där högspänningsväxelströmmen för allmänna industriella kraftsystem reduceras till önskat värde och likriktas av kraftfulla halvledarlikriktare , tidigare användes elektromekaniska eller kvicksilverlikriktare .
Fördelen med DC-systemet vid den tiden var möjligheten att använda DC-kollektormotorer med utmärkta drag- och driftsegenskaper. Och bland dess nackdelar är det relativt låga värdet på spänningen i kontaktnätet, begränsat av det tillåtna värdet på motorernas spänning. Av denna anledning överförs betydande strömmar genom kontaktledningarna, vilket orsakar energiförluster och hindrar strömuppsamlingsprocessen i kontakten mellan tråden och strömavtagaren. Intensifieringen av järnvägstrafiken, en ökning av massan av tåg ledde till svårigheter att driva elektriska lokomotiv i vissa delar av likström på grund av behovet av att öka tvärsnittsarean för ledningarna i kontaktnätet (hänger en sekund förstärkande kontaktledning) och säkerställa effektiviteten av strömuppsamlingen.
Likströmssystemet har dock blivit utbrett i många länder, mer än hälften av alla elektriska ledningar fungerar på ett sådant system.
Dragkraftförsörjningssystemets uppgift är att säkerställa en effektiv drift av elektrisk rullande materiel med minimala energiförluster och till lägsta möjliga kostnad för konstruktion och underhåll av traktionsstationer, kontaktnät, kraftledningar etc.
Önskan att höja spänningen i kontaktnätet och utesluta korrigeringsprocessen från strömförsörjningssystemet förklarar användningen och utvecklingen i ett antal europeiska länder ( Tyskland , Schweiz , Norge , Sverige , Österrike ) av ett växelströmssystem med en spänning på 15 000 V, som har en reducerad frekvens på 16,6 Hz. I detta system använder elektriska lokomotiv enfaskollektormotorer, som har sämre prestanda än DC-motorer. Dessa motorer kan inte arbeta vid den vanliga industriella frekvensen på 50 Hz, så en reducerad frekvens måste tillämpas. För att generera elektrisk ström av denna frekvens var det nödvändigt att bygga speciella "järnvägs" kraftverk som inte var anslutna till allmänna industriella kraftsystem. Kraftledningarna i detta system är enfasiga, vid transformatorstationer utförs endast spänningsreduktion med transformatorer. Till skillnad från DC-transformatorstationer behövs i det här fallet inte AC-till-DC-omvandlare, som användes som opålitliga, skrymmande och oekonomiska kvicksilverlikriktare . Men enkelheten i konstruktionen av DC-elektriska lok var av avgörande betydelse, vilket avgjorde dess bredare användning. Detta ledde till spridningen av likströmssystemet på Sovjetunionens järnvägar under de första åren av elektrifiering. För att arbeta på sådana linjer levererade industrin sexaxlade elektriska lok i Cs-serien (för järnvägar med bergsprofil) och VL19 (för platta vägar). I förortstrafiken användes flerenhetståg av Se-serien, bestående av en motor och två släpvagnar.
Under de första efterkrigsåren återupptogs intensiv elektrifiering av järnvägar i många länder. I Sovjetunionen återupptogs produktionen av DC-elektriska lok i VL22-serien. För förortstrafik utvecklades nya multi-unit tåg Cp, som kan arbeta med en spänning på 1500 och 3000 V.
På 1950 -talet skapades ett kraftfullare åttaaxligt likströmslok VL8, och sedan VL10 och VL11. Samtidigt, i Sovjetunionen och Frankrike, började arbetet med att skapa ett nytt, mer ekonomiskt system för elektrisk växelströmsdragkraft med en industriell frekvens på 50 Hz med en spänning i dragnätet på 25 000 V. I detta system, dragkraft transformatorstationer, som i DC-systemet, drivs av allmänna industriella högspännings- trefasnät. Men de har inga likriktare. Den trefasiga växelströmsspänningen för kraftöverföringsledningar omvandlas av transformatorer till en enfas kontaktnätspänning på 25 000 V, och strömmen likriktas direkt på den elektriska rullande materielen. Lätt, kompakt och säker för personal, halvledarlikriktare, som ersatte kvicksilver, säkerställde prioriteringen av detta system. Över hela världen utvecklas järnvägselektrifieringen enligt det industriella frekvensväxelströmssystemet.
För nya ledningar, elektrifierade på växelström med en frekvens på 50 Hz, en spänning på 25 kV skapades sexaxlade elektriska lok VL60 med kvicksilverlikriktare och kollektormotorer och sedan åttaxliga med halvledarlikriktare VL80 och VL80s. VL60 elektriska lok konverterades också till halvledaromvandlare och fick beteckningen VL60k-serien.
Experimentera med andra typer av dragkraftEtt resultat av järnvägens utveckling är ett tåg som hänger upp av en magnetisk kraft. Tester av detta system är lovande. Å andra sidan syftade experimenten till att skapa ett gravitationståg , driven av gravitationen, som tågen i en nöjespark, som när de väl lanserats rör sig framåt på grund av sin egen tröghet.
I Sovjetunionen gjordes försök att utveckla ett lokomotiv med ett kärnkraftverk . Dess positiva aspekter (obegränsad autonomi, högt förhållande mellan dragkraft och vikt) kompenserades av allvarliga brister (miljörisker, behovet av att rekonstruera järnvägsinfrastrukturen), och utvecklingen inom detta område avbröts.
Den första erfarenheten av internationellt samarbete inom järnvägsområdet går tillbaka till 1893, då, i enlighet med Bernkonventionen om godstransporter på järnväg , Centralbyrån för internationella järnvägskommunikationer inrättades.
Nästan hundra år senare, också i Bern den 9 maj 1980, undertecknades konventionen om internationell järnvägstransport (COTIF), enligt vilken det finns en mellanstatlig organisation för internationell järnvägstransport ( OTIF ). Organisationen har sitt huvudkontor i Bern , Schweiz .
ER-200 och ES-250 "Sokol" i depåslamparken.
Internationell utställning "Transport of the Far East", Khabarovsk , oktober 2008 . Program för Ryska federationens regering för utveckling av järnvägstransporter i Sibirien och Fjärran Östern.
Under krigstid fick järnvägarna den viktigaste betydelsen, först och främst som transportartärer och för det andra som ytterligare en plats att bekämpa fienden. Under krigstid används sanitets- och badtvättståg , mobila avgasnings- och dekontamineringsstationer och kemikalieskyddståg i stor utsträckning på järnvägar .
Längs frontlinjen, för att säkerställa transporten av trupper och försörja trupperna, byggdes lättbyggda smalspåriga fältjärnvägar eller normalspåriga vägar .
Sedan första världskriget har pansartåg använts som ett stridsmedel , som uppfanns under anglo-boerkriget .
Under andra världskriget började tyska trupper under reträtten använda spårförstöraren Kryuk för att fullständigt förstöra rälssömnens galler. En liknande design var i tjänst med de sovjetiska trupperna.
På 70-talet av XX-talet utvecklades ett stridsjärnvägsmissilsystem , som är beväpnat med interkontinentala ballistiska missiler med RT-23UTTKh "Molodets" separerbara kärnstridsspetsar (enligt NATO-klassificering - SS-24 "Scalrel"). Tack vare den amerikanska regeringens ansträngningar och START-1 och START-2 fördragen har ovanstående komplex blivit historia, men enligt "militärprogrammet" (februari 2011) utvecklar militäravdelningen en ny typ av vapen med en räckvidd på upp till 300 km, som placeras i en container med beredskap 5 minuter.