Militära fältjärnvägar är järnvägar med smala kolumner , byggda under krig för överföring och försörjning av trupper .
För första gången användes ett järnvägsspår speciellt byggt i fält - nästan samtidigt - av ryssarna och fransmännen 1881 . I kampanjen mot Tekins lade general Skobelevs trupper en 500 mm bred järnväg direkt på sanden , som sedan användes för att transportera ammunition och mat. Franska militäringenjörer drog en linje av samma spårvidd efter arméns framryckning i Tunisien och tog med den, bland annat utrustning, tunga artilleripjäser som vägde tre till nio ton [1] .
Något tidigare, 1878, när Österrike-Ungern ockuperade Bosnien efter Berlinfördraget , sträckte dess Royal Imperial Military Railway ( kuk Heeresbahn ) sträckan från Bosanska Brod till Zenica . Den anlagda järnvägen med en spårvidd på 760 mm förvandlades mycket snart till en fullfjädrad smalspårig väg för civila behov, [2] men den kan inte kallas ett militärfält, eftersom dess konstruktion inte var under krigstid och vägbädden inte var används för att försörja den stridande armén.
De förutnämnda ryska och franska järnvägarna kallas inte heller för militära fältjärnvägar, eftersom de inte använde ånga utan hästdragkraft . I utländska och inhemska källor före första världskriget användes ofta termen " Portable Railway " ( Portable Railway ) för att beteckna dem , [1] men namnet " hästfältsjärnväg " var vanligare i Ryssland för denna typ av kommunikation ... _ Framväxten av militära fältjärnvägar i ordets rätta betydelse bör betraktas som 1888, när det första loket för denna typ av "bärbara" militärvägar dök upp i Frankrike: ångloket Pechet-Bourdon . Ungefär samtidigt dök Decauvilles åttaton tunga militära stridsvagnsmotor upp [4] .
Duken av militära fältvägar började läggas enligt den franska ingenjören Decovilles system : från färdiga järnvägselement som utvecklades av honom 1875. Sådana element var lätta att montera och lika lätta att ta bort, medan stigen ofta visade sig vara ojämn, men militären behövde ingen mjuk åktur. I ententens länder användes Decauville-spårvidden på 500, 600 eller 750 mm direkt, i det tyska riket och Österrike-Ungern skapade de sitt eget system av färdiga element - Koppel respektive Dolberg - som ändå, använde samma Decoville-princip om modularitet. Ryssland använde både Dekovilevsky-systemet och det österrikiska systemet, modifierat av den ryske ingenjören Yalovetsky - Dolberg-Yalovetsky [5] .
Bärbara järnvägar var tänkta att användas i fästningar , men de fick sitt "elddop" på fältet: Frankrike använde Decauville-vägar under invasionerna av Madagaskar 1895 och under Tanger-krisen i Marocko 1905 [4] Ungefär samtidigt militära fältvägar användes först av Tyskland: under förtrycket av Boxerupproret 1900 och under liknande handlingar 1904 i tyska sydvästra Afrika [6] .
I början var första världskriget smidigt i både öst och väst – fram till december 1914, [7] när trupper började gräva in – och användningen av militära fältjärnvägar var minimal. I striden vid Marne fördes förstärkningar med konventionella järnvägar eller bilar användes ( Marne taxi ), medan Ryssland använde militära fältvägar i Ostpreussen och Galicien , men de var helt otillräckliga - 900 km [4] för hela landet, inklusive dess asiatiska del - för ett så stort område. Dessutom var de flesta av dem i det europeiska Ryssland inte belägna i de viktigaste strejkzonerna, så de klarade sig med konventionella järnvägar och hästdragna transporter . Den enda plats där byggandet av militära fältvägar 1914 omedelbart gick i full gång var Galicien , ockuperat av ryska trupper . Eftersom det var svårt att röra sig längs Stephenson-spåret som lagts där, började Sydvästfronten ändra dem till det ryska spåret: Vladimir-Volynsk- Sokal - Kamenka- Lvov -linjen , [3] - och bygga ett nätverk av militära fältjärnvägar.
Det akuta behovet av militära vägar uppstod först 1915, när den brittiska offensiven vid Neuve Chapelle körde fast i mars på grund av brist på granater [7] . Sedan började de resas överallt på västfronten, och redan i april försåg de militära fältvägarna ententens trupper i försvar: slaget vid Ypres [7] , och hösten 1915 i offensiven: det tredje slaget av Artois i Champagne. [4] Samma höst gick de allierade järnvägsformationerna för att bygga militära fältvägar i Thessaloniki . [fyra]
I Ryssland bör början av den aktiva utvecklingen av nätverket av militära fältvägar dateras till hösten samma 1915, när den ryska reträtten slutade , som började på våren efter Gorlitsky-genombrottet , och fronten slutligen stabiliserades. Från den tiden till dess utträde ur kriget 1917 sträckte järnvägstrupperna sammanlagt 2 000 km hästdragen fält och 1 950 km militärfältvägar, varav ca 250 km var motordragna . [4] Tyskland, som aktivt byggde militära fältvägar ( Heeresfeldbahn ) på västfronten, på östfronten, ändrade till en början med mycket större iver den ryska spårvidden till Stephenson (europeisk) för att kunna använda dess rullande bestånd i de ockuperade områdena. [4] Alldeles i slutet av 1915 byggde Österrike-Ungern en 20 kilometer lång militärfältväg i bergen i Sydtyrolen , som förbinder städerna Predazzo och Auer , som de använde fram till slutet av kriget mot italienska trupper. Det är anmärkningsvärt att 6 tunnlar genomborrades på denna 750 mm-linje och 14 stora broar byggdes. [fyra]
Ett sådant aktivt byggande av militära fältvägar orsakade brist på militära lokomotiv bland ententeländerna. Förutom de redan befintliga 320 [8] ångloken var Frankrike tvungna att lägga beställningar på ny rullande materiel i USA och England. [9] I början av 1916 började Pechet-Bourdons anlända från USA, och från England, Decauville lokomotiv, kallade Joffre ånglok . [8] Samtidigt började militära lokomotiv som kördes på bensin användas på de militära fältlinjerna , [7] vilket ledde till billigare transporter. Dessutom gav lok i frontlinjen ut sin position med rökmoln, vilket gjorde det lättare att nolla in fiendens artilleri, [2] [4] lok med förbränningsmotorer var fria från denna nackdel.
Det är också värt att notera det aktiva och storskaliga bygget av militära fältvägar i det ockuperade territoriet i det osmanska riket under kriget på den kaukasiska fronten (se Transkaukasiska järnvägen ).
År 1916 försåg militära fältvägar framgångsrikt angriparna och försvararna vid slaget vid Verdun och den engelska offensiven på Somme , där bland annat stridsvagnar först levererades . Ammunition, mat och granater lastades av vid stationerna för konventionella järnvägar, levererades längs militära fältlinjer till friluftsmagasin och därifrån, efter behov, fördes de till frontlinjen. Dit transporterades dricksvatten i speciella tankvagnar. Vanligtvis slutade de militära fältvägarna fem kilometer från stridsformationerna , för att vara utom räckhåll för artillerield. De sårade fördes tillbaka, och trupperna överfördes från en del av fronten till en annan längs väglinjerna . [fyra]
I öster var det annorlunda: de ryska trupperna i bakkanten hade ett ganska omfattande nätverk av militära fältvägar (inklusive hästfältsvägar), men järnvägarnas huvudlinjer fungerade, i jämförelse med de tyska, otillfredsställande, om vilka , till exempel, skrev genen. Brusilov : " När det gäller att ta emot två kårer för förstärkningar, kommer de att transporteras oändligt längs våra järnvägar och störa tillgången på mat, påfyllning och skjutvapen till mina arméer; ... Under denna tid, fienden längs hans järnvägsnät och med hans multi -miljoner rullande materiel längs interna linjer kan få så många som tio kårer emot mig, inte två. » [10] Före Lutsks genombrott 1916 byggde den ryska armén ett dussintal militära fältvägar i operationszonen, de försåg regelbundet de framryckande trupperna med granater, och efter stabiliseringen av fronten började militäringenjörer omedelbart bygga nya ettor. Två av dem var bergiga, lagda i Karpaterna mellan byarna Vyzhnytsia och Yablunytsia , såväl som Yablunytsia och Ustseriky. [3] Hästdragkraft användes på dem.
1917 kollapsade de ryska järnvägarna praktiskt taget [11] och året därpå, 1918, hamnade deras nordvästra del på de nya staternas territorium. Tillsammans med de ryska spårviddsvägarna blev tyska och ryska militärfältjärnvägar deras egendom: i Litauen - många tyska grenar med en spårvidd på 600 mm, byggda under 3 års ockupation, [12] i Lettland - tyska 600 mm-linjer nära Vindava och Ryska 750 mm i Livland . [13] År 1919 överförde Tyskland officiellt Lettlands och Litauens järnvägsnät, inklusive de återstående militära fältvägarna, till respektive stater, [12] varefter de delvis demonterades och delvis anpassades för civila behov.
Samtidigt fortsatte konfrontationen på västfronten och absorberade allt fler resurser, som levererades till positionerna huvudsakligen av militära fältjärnvägar. Arbetsbördan för de sistnämnda växte extremt snabbt: om britterna våren 1917 tog med sig 500 ton last för att förse en armé under offensiven nära Arras , så ökade detta antal i september till 6000 ton. [7] I november 1917, Slaget vid Cambrai började , där britterna var de första att använda stridsvagnar i massor. 381 stridsvagnar levererades med järnvägsplattformar till frontlinjen, sedan lastades fordonen av och de gick på egen hand, längs den militära fältvägens vall, till frontlinjerna. [7] Våren och midsommaren 1918 ägde den tyska arméns sista större offensiver rum, under vilka Ententens militära fältjärnvägar till stor del förstördes eller intogs. När den allierade motoffensiven följde i augusti , som avslutade kriget i november, återställdes inte de militära fältvägarna på de befriade länderna - alla krafter kastades in i återuppbyggnaden av ordinarie spårviddsjärnvägar. [7] Efter kriget avvecklades de militära fältjärnvägarna i Frankrike, och deras utrustning och rullande materiel såldes delvis.
Inledningsvis, på teatrar för militära operationer och i livegenskapsstrukturer, användes lätta kollapsade uppsättningar av dekoration av hjulspåret på 500 mm. Detta berodde på att axialbelastningen i den använda rullande materielen, främst ånglok (och därefter vagnar vid järnvägen, unimog -ov) var betydligt högre.
Banan lades på ett lågt ballastprisma (20 - 30 cm). Överbyggnaden av banan vid de fältjärnvägar som Wehrmacht använde under andra världskriget bestod av tre typer av moduler. Dessa är "rak", "snett" och "växel". Var och en av modulerna hade 4 storlekar. Därmed uppnåddes enkelheten i byggandet av järnvägar i förhållande till frontlinjen. Som lokomotiv på fältjärnvägar använde Wehrmacht Brigadelok tanklokomotiv , Brigadewagen gondolvagnar och personbilar .
För byggandet av järnvägar lockade Wehrmacht till sig Todt-organisationen [14] .