DC-3:ans försvinnande över Miami

Försvinnandet av en DC-3 över Miami  är en flygolycka som inträffade natten till tisdagen den 28 december 1948 , då ett amerikanskt passagerarplan Douglas DC-3DST "Dakota" med 29 passagerare och 3 besättningsmedlemmar ombord försvann på väg till Miami ( Florida ).

Historien om försvinnandet av planet "Dakota" är en av huvudberättelserna i legenden om " Bermudatriangeln " [1] .

Besättning

Besättningen på flygplanet bestod av tre personer [2] :

• Flygplansbefälhavaren (FAC) är 28-årige Robert E. Linquist ( eng.  Robert E. Linquist ). Tidigare, en militärpilot, flög han totalt 3265 timmar. Det årliga instrumentflygprovet hölls senast den 6 oktober 1948 och civila luftfartskommitténs medicinska kommission den 29 januari 1948 [3] . Under arbetsperioden inom Airborne Transport på sträckan Miami-San Juan-Miami flög han som biträdande pilot flera gånger, men för första gången efter att ha blivit befordrad till befälhavare. Det bör dock noteras att han flög på denna rutt som besättningsbefälhavare medan han arbetade i andra flygbolag, såväl som på militärflygplan [4] .
• Co- pilot  är 22-årige Ernest E. Hill .  Vid tidpunkten för händelsen hade han flugit totalt 197 timmar. Det årliga instrumentflygprovet hölls senast den 31 juli 1948 och civilflygkommitténs medicinska kommission den 17 maj 1948 [3] .
• Stewardess är  Mary Burke . 

Flygplan

Douglas DC-3DST-144 (DC-3 med liggande) med registreringsnummer NC16002 (fabrik - 1496) släpptes den 12 juni 1936 [3] , varefter den först gick in i American Airlines , där den fick namnet Flagship Tennessee . Under andra världskriget konverterades den till C-49E-modellen och gick in i det amerikanska flygvapnet under svansnummer 42-56103 . Efter kriget konverterades den tillbaka till DC-3DST-144 och gick tillbaka till American Airlines under det tidigare numret NC16002 [5] . Det köptes senare ut av Karl  Knight och hyrdes ut till Airborne Transport [2] . Totalt flög flygplanet 28 237 timmar. Dess två kraftverk bestod av Wright R-1820-G102A kolvmotorer , utrustade med Hamilton [3] propellrar .

Flyghistorik

Den 27 december 1948 var NC16002 på ett passagerarflyg från San Juan ( Puerto Rico ) till Miami ( Florida ). Besättningsbefälhavaren hade tidigare lämnat in en IFR -färdplan , men avbröt den sedan eftersom det var problem med det elektriska batteriet ombord. Sedan utfärdades ett starttillstånd för visuella flygregler (VFR) , varefter besättningen fick stanna nära San Juan tills de etablerade kontakt med kontrolltornet, och sedan gavs en instrumentfärdplan till Miami; annars var det nödvändigt att återvända till San Juan. Klockan 22:03 [*1] , med 29 passagerare och 3 besättningsmedlemmar ombord, lyfte Douglas från flygplatsen Isla Grande[2] .

Efter 11 minuter försökte NC16002 kontakta flygplatsens kontrolltorn, men hördes inte där. Men Civil Aviation Committees San Juan Communications Center kunde etablera kontakt med flygplanet, varefter besättningen rapporterade att de skulle till Miami i enlighet med IFR-planen. Fler kontroller i San Juan kunde inte etablera kontakt med NC16002, trots många försök. Klockan 23:23 mottog Civil Aviation Committees Miami Communications Center en radiosändning från besättningen, enligt vilken flygplanet flög på en höjd av 8500 fot (2600  m ) IFR och nådde South Caicosberäknas klockan 00:33 och Miami klockan 04:05. Redan den 28 december klockan 04:13 avlyssnade International Airways Control Center i New Orleans en radiosändning från en DC-3:a om att den befann sig 50 mil söder om Miami. Detta var det sista kända meddelandet från NC16002 [2] .

Utforskningsarbete

På morgonen klockan 08:30, när NC16002 inte hade varit i kontakt på 4 timmar och inte anlänt någonstans, utlyste avsändare en nödsituation, varefter US Coast Guard omedelbart inledde en grundlig sökning. Dessutom deltog marinen , 5:e flygvapnets räddningsskvadron och många civila flygplan i sökarbetet. Regeringarna i Dominikanska republiken , Kuba och Nassau gav sin hjälp [2] .

Sökfartyg och flygplan utforskade området från San Juan (Puerto Rico) till Cape San Blas(Florida), själva Floridahalvön och USA:s södra kust upp till Kap Romen(45 miles (72  km ) norr om Charleston ) i South Carolina . Dessutom genomsökte de kustvattnen i Mexikanska golfen nära Florida, Kuba, den norra delen av Hispaniola och Bahamas ; sökte även i bergen och djungeln i norra Kuba [2] [6] .

Totalt ägnades 6 dagar åt sökningar (från 28 december 1948 till 3 januari 1949) och totalt 1300 flygtimmar, men NC16002-brädan försvann spårlöst [6] .

Utredning

Flygplanets tekniska skick

Den 23 december 1948 inspekterade en inspektör från Office of Civil Aeronautics NC16002 och fann den luftvärdig, och själva linern klarade sin årliga inspektion och omcertifiering den 1 augusti. Sedan den 27 december, alltså dagen för försvinnandet, gjordes en anmälan om byte av spänningsregulatorn. Också i november 1948 byttes båda motorerna ut på flygplanet, varefter det flög 19 timmars testflyg, inklusive en flygning från Miami till Teterboro .( New Jersey ) och tillbaka, under vilka det inte fanns några kommentarer om driften av motorerna, vilka anteckningar gjordes i tekniska tidskrifter [6] .

Ytterligare undersökningar avslöjade dock oegentligheter inom flygbolaget när det gäller att upprätthålla underhållsregister. Så underhållschefen berättade för utredarna att nya batterier installerades på NC16002, men inga uppgifter hittades som bekräftade detta. Reparationstjänsten i San Juan hävdade också att de i oktober 1948 utförde reparationer på en defekt motor på detta flygplan, men det fanns inga bevis för detta arbete heller [6] .

Den 27 december 1948, kl. 19:40 (18:40 EST), landade NC16002 vid San Juan, och hade problem med landstället - befälhavare Linkquist rapporterade att landstället inte var fixat. Även på flygplatsen kontaktade besättningschefen reparationstjänsten och bad att få inspektera batterierna. Mekanikern upptäckte, efter att ha tagit bort batterierna, låg vattennivå i dem, varefter han informerade piloten om att en uppladdning skulle krävas för att återställa dem till normal drift, vilket skulle ta flera timmar. Besättningsbefälhavaren bestämde sig dock för att begränsa sig till att bara tillsätta vatten till den nivå som krävs och bad att få tillbaka batterierna till planet utan att laddas om. Landningsställets lägessignalering fungerade enligt tillgängliga data inte med överträdelser, eftersom den inte reparerades [6] .

Klockan 20:30 lämnar besättningen in en IFR-färdplan till Miami, medan befälhavaren rapporterade att flygplanet var i gott skick. Mindre än en timme senare kommer dock information om att det är problem med batterierna ombord, varför flyget är försenat; denna försening gör att färdplanen blir ogiltig. Som utredarna lyckades fastställa fortsatte NC16002 kl. 22:45 längs taxibanorna till början av bana 27, men kunde inte kontakta kontrolltornet på något sätt. När Puerto Rico Transportation Directorate fick reda på detta gick han omedelbart till planet, där piloterna informerade honom om att radion fungerade normalt, men att sändaren inte fungerade på grund av låg spänning. Vidare, med hjälp av en nödradio i bilen, kommunicerar piloterna med kontrolltornet, varefter chefen för transportserviceavdelningen låter VFR lyfta. Det beslutades att flygplanet skulle flyga nära San Juan tills generatorerna höjde spänningen i nätverket ombord till den nivå som krävs för normal drift av sändaren, varefter en ny IFR-färdplan till Miami skulle lämnas in. Klockan 23:03 (22:03 EST) lyfter besättningen och 11 minuter senare kontaktar de San Juan Communications Center och säger att de fortfarande inte kan kontakta flygplatsen och att de är på väg till Miami via IFR som planerat . Vidare tas separata meddelanden emot från NC16002, men det var fortfarande inte möjligt att kontakta honom i enlighet med färdplanen och fastställa hans plats [6] .

Enligt dokument från San Juan lyfte linern med 650 liter bränsle. Beräkningar visade att startvikten överskreds med 118 pund (54 kg) [6] .

Väderförhållanden

I San Juan-området fanns det lugna, spridda moln med en bas på 2500 fot (760  m ), sikt 12 miles (19  km ). På en marschhöjd av 8500 fot (2600  m ) var flygningen tvungen att ske ovanför molnen och i lätta variabla vindar, vilket kunde blåsa den lite åt vänster. Över South Caicos Island växte molnen i storlek, och deras toppar nådde och översteg till och med flyghöjden; vinden i denna region var sydvästlig med cirka 10 miles (16  km ) per timme. När man närmade sig Nassau och Miami skingrades molnen och flygningen skedde återigen på en klar himmel; vid 8500 fot var vinden nordostlig, cirka 10 miles per timme. Väderinformationen sändes av centret i Miami klockan 00:15 [4] .

Dataanalys

Det är känt att den 27 december 1948 flög flygplanet från Miami till San Juan i ett skick som var lämpligt för flygning. Men när han kom till Puerto Rico 7 timmar senare rapporterade besättningen ett problem med landningsställsljusen. Det visade sig också att batterierna var döda, men besättningen vägrade ladda eller byta ut dem, eftersom de förväntade sig att de efter en sju timmar lång flygning till Miami skulle laddas från generatorerna till önskad nivå. Därefter har ingen kontrollerat elsystem, landnings- och signalljus på planet. Vid avresan från San Juan fungerade inte sändaren ombord på grund av otillräcklig spänning. Under hela flygningen till San Juan och under vistelsen på flygplatsen rapporterade besättningen inte längre några fel eller funktionsfel, förutom elektriska system [4] .

Besättningen fick VFR-starttillstånd, varefter de skulle stanna nära San Juan tills de kunde etablera kontakt med kontrolltornet och lämna in en IFR-färdplan. Beräkningen var att generatorerna skulle kunna ladda batterierna till den spänning som krävs för driften av radiosändaren. Den ursprungliga IFR-färdplanen, som lämnades in på flygplatsen, avbröts, men piloten trodde att planen fortfarande var i kraft, eller kunde återställas, eftersom den 11 minuter efter avgång överfördes till Civil Aviation Committee Communications Center i San Juan att det fortfarande är omöjligt att etablera kontakt med tornet, medan planet ska till Miami i enlighet med planen. Själva NC16002 var, enligt vittnen, utrustad med nödvändig utrustning för navigering och pilotering; 04:13 kontaktar besättningen för sista gången och rapporterar att de är 50 mil från Miami, det vill säga att sändaren fungerade just då. Men det finns en möjlighet att efter denna överföring inträffade ett fel i det elektriska systemet, vilket resulterade i att den automatiska radiokompassen misslyckades . Dessutom kunde piloten felaktigt fastställa sin plats; med tanke på att bränsletillförseln ombord var 7 och en halv timme, och flygningen redan hade varat 6 timmar, kan ett sådant fel vara kritiskt. Klockan 00:15 sänder Miami en uppdaterad väderrapport, men det är okänt att ha hört det ombord på NC16002. Under tiden, enligt väderdata, finns det en förändring i vindriktningen: från nordväst, som var mötande, till nordost, som redan blåste planet till vänster, och denna avvikelse på inflygningen till Miami kan vara 40-50 miles (65-80 km) [4] .

Skäl

1. Flygbolaget, flygplanet och besättningen hade de nödvändiga certifikaten, men vid tidpunkten för starten uppfyllde flygplanet inte längre kraven för driftcertifikat;
2. Flygplanets batterier, när de inspekterades i San Juan, hittades i urladdat tillstånd och återfördes ombord utan att laddas;
3. Flygplanets elektriska system, inklusive sändaren, var felaktigt vid start från San Juan;
4. Elva minuter efter start etablerades tvåvägskommunikation mellan besättningen och kommunikationscentret för Civil Aviation Committee i San Juan;
5. Kommunikationer från flygplanet fångades upp av International Airways Control Centers i Miami, Florida och New Orleans, Louisiana , men ingen av dem kunde kontakta flyget;
6. Under flykten var det en oförutsägbar förändring i vinden från nordväst till nordost;
7. Enligt den senaste rapporten, som sändes 6 timmar och 10 minuter efter start från San Juan, var planet 50 miles söder om Miami;
8. Bränsletillförseln ombord var för 7½ timmes flygning;
9. En omfattande sökning av United States Coast Guard Search and Rescue med hjälp av andra tjänster, civila flygplan och markpartier lyckades inte hitta några spår av det saknade flygplanet och avslutades efter 6 dagar.

På grund av brist på nödvändig information kunde Luftfartsstyrelsen inte fastställa orsaken till olyckan [7] .

NC16002 och Bermudatriangeln

Försvinnandet av brädet NC16002 spelar en nyckelroll kring legenden om Bermudatriangeln , medan historien med tiden har fått detaljer som inte stämmer överens med verkligheten.

Enligt legenden skedde flygningen i lugnt väder och under normala förhållanden. Piloten kontaktade Miamis flygplatskontrolltorn och rapporterade att han befann sig 50 miles söderut och tittade på stadens ljus. Flygledaren, som svar, tillät inflygningen, men besättningen bekräftade inte mottagandet av detta meddelande. Omfattande sökningar slutade förgäves, trots det grunda vattnet nära Florida och klart vatten, genom vilket man till och med kunde se botten [8] [9] .

Denna legend har lite att göra med den verkliga historien, eftersom besättningen inte kunde etablera kontakt med Miamis flygplats och inte såg staden. Det mystiska försvinnandet kan också förklaras: piloterna felidentifierade sin plats och skickade planet djupt in i Mexikanska golfen. Detta beror på det faktum att vinden under flygningen ändrades från den mötande till sidan, vilket började riva flygplanet till vänster - åt sydväst; flygledaren i Miami klockan 00:15 rapporterade en förändring i vinden i luften, men det finns inga bevis för att uppdaterad väderinformation mottogs ombord på NC16002. Dessutom hade besättningen redan arbetat i minst 17 timmar (flygningen från Miami till San Juan var cirka 12:30 EST), och därför var de ganska trötta. Det finns också risk för fel på radiokompassen på grund av problem med el ombord. Som ett resultat flög Douglas söder om Florida och begav sig djupt in i Mexikanska golfen. Detta kan förklara varför den sista radiosändningen från flygplanet hördes i New Orleans, men inte i Miami. En och en halv timme efter den senaste rapporten tog bränslet slut, i samband med att besättningen tvingades plaska ner på vikens yta. Men vid landning i totalt mörker (28 december 1948, nästan nymåne [10] ), kunde flygplanet krascha i vattnet i hög hastighet och bryta upp, varefter det snabbt skulle sjunka. Separata flytande fragment i detta fall, efter bara några timmar, bars av den kraftfulla Florida-strömmen och sedan av Golfströmmen in i Atlanten utanför sökzonen [11] [8] .

Se även

• Länk 19
• Försvinnande av R7V-1 över Atlanten

Anteckningar

Kommentarer

1. ↑ Nedan under flygningen indikeras North American Eastern Time (EST) .

Källor

1. ↑ Flight DC-3 försvinner i Bermudatriangeln  . Bermuda attraktioner. Hämtad 18 april 2018. Arkiverad från originalet 8 december 2017.
2. ↑ 1 2 3 4 5 6 Rapport , sid. ett.
3. ↑ 1 2 3 4 Rapport , sid. i.
4. ↑ 1 2 3 4 Rapport , sid. 3.
5. ↑ Douglas DC- 3 N16002  . rzjets.net. Tillträdesdatum: 18 april 2018.
6. ↑ 1 2 3 4 5 6 7 Rapport , sid. 2.
7. ↑ 12 Rapport , sid . fyra.
8. ↑ 1 2 Muromov A.I. Dakota-3-flygplanets försvinnande // 100 stora flygkrascher / kap. ed. S. Dmitriev. - M. : Veche, 2003. - 528 sid. - (100 bra). — 10 000 exemplar.  — ISBN 5-9533-0029-8 .
9. ↑ Bermudatriangeln . Magi och det okända. Hämtad 18 april 2018. Arkiverad från originalet 22 februari 2018. (ryska)
10. ↑ Månkalender över månfaser för december 1948 . Hämtad 18 april 2018. Arkiverad från originalet 19 april 2018. (ryska)
11. ↑ Lawrence David Kusche. 27 december 1948 "Dakota-3" // Bermudatriangeln: myter och verklighet = Bermudatriangelmysteriet- löst. - 1978. - S. 136-143.

Litteratur

• AIRBORNE TRANSPORT, INC. - MIAMI, FLORIDA, 28 DECEMBER  1948 . Luftfartsrådet (15 juli 1949). Tillträdesdatum: 18 april 2018.