| Flyg 1153 | |
|---|---|
| Flygmönster 1153 | |
| Allmän information | |
| datumet | 6 augusti 2005 |
| Tid | 13:40 UTC |
| Karaktär | BRÄNSLE (helt slut på flygbränsle) , nödlandning av vatten |
| Orsak | Besättningsfel, fel under reparation och drift |
| Plats | Medelhavet , 26 km från Palermo ( Italien ) |
| Koordinater | 38°24′16″ s. sh. 13°27′30″ Ö e. |
| död | 16 |
| Sårad | elva |
| Flygplan | |
| Kraschade flygplan 11 månader före kraschen | |
| Modell | ATR 72-202 |
| Flygplanets namn | Habib Bourguiba |
| Flygbolag | tuner |
| Avgångspunkt | Bari ( Italien ) |
| Destination | Djerba-Zarzis , Djerba ( Tunisien ) |
| Flyg | TUI 1153 |
| Styrelsenummer | TS-LBB |
| Utgivningsdatum | 12 mars 1992 (första flygningen) |
| Passagerare | 35 |
| Besättning | fyra |
| Överlevande | 23 |
| Mediafiler på Wikimedia Commons | |
ATR 72-kraschen nära Palermo är en flygolycka som inträffade lördagen den 6 augusti 2005 . Tuninter- flygplanet ATR 72-202 gjorde ett reguljärflyg TUI 1153 på rutten Bari - Djerba , men 50 minuter efter start stänkte det hårt på Medelhavet och kollapsade i tre delar. Av de 39 personerna ombord (4 besättningsmedlemmar och 35 passagerare), dödades 16 (1 besättningsmedlem och 15 passagerare) [* 1] , 11 till skadades.
ATR 72-202 (registreringsnummer TS-LBB, serienummer 258) släpptes 1992 (den första flygningen gjordes den 12 mars under testnummer F-WWLE). Den 27 mars samma år köptes den av flygbolaget Tuninter , där den fick namnet Habib Bourguiba . Drivs av två Pratt & Whitney PW124B turbopropmotorer . Den sista planerade reparationen ägde rum den 25 maj 2005, inga problem hittades. På dagen för katastrofen gjorde han 35 259 start- och landningscykler och flög 29 893 timmar [1] [2] .
Besättningen på flight TUI 1153 var följande:
Två flygvärdinnor arbetade i flygplanets kabin .
Underhållsingenjör Choukri Harbaoui, 40 , ingick inte i flygbesättningen och befann sig i passagerarkabinen. Hans uppgifter omfattade kontroll av flygplanstankning på flygplatser och vid behov markunderhåll [* 2] . Efter en nödsituation bad PIC ingenjören genom flygvärdinnan att gå till cockpit, där han stannade tills planet landade på vattnet.
Flight TUI 1153 lyfte från Bari kl 14:32 lokal tid med 4 besättningsmedlemmar och 35 passagerare ombord.
Klockan 15:24, på 7000 meters höjd, stannade plötsligt motor nr 2 (höger) nära flygplanet och besättningen begärde en nedstigning från flygledaren med hänvisning till tekniska problem som hade uppstått. Efter 1 minut och 40 sekunder (kl. 15:25) stannade även motor nr 1 (vänster). Besättningen begärde en landning på närmaste flygplats i Palermo (Italien) och sände en nödsignal. Planet började planera från en höjd av 5180 meter. Piloterna var säkra på att det fortfarande fanns flygbränsle, eftersom bränslemätaren visade närvaron av 1800 kilo flygbränsle, men försök att starta om motorerna gav inget resultat.
Avstängningen av de elektriska generatorerna, som drevs av motorerna, resulterade i en förlust av ström till navigationsutrustningen, vilket gjorde det möjligt för besättningen att bestämma det återstående avståndet till Palermo-flygplatsen . Under nedstigningen frågade besättningen Palermos flygledare flera gånger hur långt planet var från flygplatsen; efter flygledarens sista svar att flyghöjden inte skulle räcka till för att glida till Palermo, beslutade PIC att göra en nödlandning på vattnet.
Cirka 15:40 (13:40 UTC), 16 minuter efter motorbortfallet, stänkte TUI 1153, med en hastighet av 230 km/h, ner på Medelhavet 26 kilometer från Palermo och gick sönder i tre delar - fören och svansen sjönk inom 20-30 minuter, och mittdelen med vingar och båda motorerna förblev flytande. 16 personer dog - 1 besättningsmedlem (senior flygvärdinna) och 15 passagerare, inklusive en flygingenjör som flyger som servicepassagerare; 23 personer överlevde - 3 besättningsmedlemmar (PIC, co-pilot och andra flygvärdinna) och 20 passagerare; 11 av dem skadades. De kunde ta sig ur planet och ta sig till vingarna, som förblev flytande.
En undersökning av orsakerna till TUI 1153-kraschen genomfördes av den italienska nationella luftfartssäkerhetsmyndigheten (ANSV) .
Efter katastrofen började sökandet efter flygmätare . Utredarna antog först att jetlinern hade slut på flygbränsle. De började undersöka bränslesystemet för defekter, liksom flygbränsle för föroreningar, men allt var i sin ordning.
Flygbolaget Tuninter tillhandahöll en logg med tekniska data om flygplanet, där besättningen lämnade en anteckning om fel på indikatorn för återstående bränsle - flera segment visades inte på den sjusegments digitala indikatorn . Samma kväll fixade teknikern problemet och noterade i sin logg att han hade ersatt den defekta Type 748-681-2 med en Type 749-158. Typen av nyinstallerad jetbränsleindikator var avsedd att användas på ATR 42-flygplan , som också opererades av Tuninter, men trots identiskt utseende och identisk ersättningsprocedur skiljer sig dessa två enheter markant från varandra - de omvandlar den analoga elektriska signalen av den kapacitiva flygbränslenivåsensorn i tanken till dess kvantitet, men samtidigt kalibreras de olika (olika geometri på bränsletankar och olika antal sensorer). Flygplanstillverkarens då gällande instruktioner krävde inte att flygtekniker skulle kontrollera avläsningarna på ett utbytt instrument genom att läsa av bränslenivån med ett handhållet mätrör.
Som ett resultat av detta visade bränslemätaren återstoden av 3100 kilo i stället för resterande flygbränsle på 790 kilogram i loggen vid slutet av flygningen, varefter besättningen registrerade felet. Senare fann utredningen att användningen av en annan modell av bränsleåterstående indikator berodde på att det inte fanns några 748-681-2-enheter i Tuninter-databasen, där information om tillgången på reservdelar lagrades, och ca. 749-158-enheter indikerades felaktigt att de kan användas på ATR 72.
Som förberedelse för Djerba-Bari-flygningen (flygningen som föregick katastrofen) beräknade PIC den erforderliga mängden flygbränsle - 3800 kilogram; tankningsprocessen fortsatte tills mängden flygbränsle i tankarna, enligt indikationerna på bränslemätaren, nådde det önskade värdet. Kvittot, undertecknat av tankfartygsoperatören och ingenjören, visade att endast 465 kilo flygbränsle fylldes på tankarna istället för 700 kilo (skillnaden mellan 3800 och 3100), men detta väckte inte besättningens uppmärksamhet.
Vid kontroll av tankningsdokumenten upptäckte PIC att det inte fanns något kvitto för tankning av flygplanet från 790 till 3100 kg; avsändaren svarade på hans begäran att detta kvitto av misstag lämnades av en av besättningarna som skulle utföra andra flygningar på detta flygplan enligt planen, men vägrade utföra dem och lovade att se till att kvittot hittades och överlämnas ombord vid returplanet till Djerba. Efter det bestämde sig PIC för att lyfta.
Vid ankomsten till Bari innehöll flygplanets bränsletankar 2 300 kilo flygbränsle, men under tankningsprocessen, utförd enligt samma schema som i Djerba, hälldes ytterligare 265 kilo flygbränsle i tankarna istället för 400, men besättningen återigen inte uppmärksammade detta.
Genom att återskapa Flight 1153 på en flygsimulator, bevisade utredarna att flygplanet kunde ha flugit till Palermo i glidflygläge, där propellrarna på motorerna behövde fjädras, men piloterna trodde att det fanns tillgång till flygbränsle ombord. , fortsatte att försöka starta om motorerna, istället för att byta flygplan i glidflygläge.
Slutrapporten från utredningen publicerades i januari 2008.
Flygbolaget Tuninter kompenserade passagerarnas familjer med € 20 000. Den 7 september 2005 förbjöd den italienska regeringen Tuninter-flygplan att flyga i italienskt luftrum.
I mars 2009 dömde en italiensk domstol kaptenen på Flight 1153 till 10 års fängelse för dråp. Enligt åklagare gjorde PIC inga försök att nödlanda på flygplatsen i Palermo efter att planets motorer havererat. Vittnen uppgav att befälhavaren i det ögonblicket föll i panik och bad högt och inte flög planet; under de senaste 5 minuterna spelade röstinspelaren i cockpit in flera sekunder av spridda religiöst orienterade interjektioner som Gud rädda oss! .
Ytterligare 6 personer, inklusive andrapiloten på flight 1153, samt direktören för flygbolaget Tuninter, dömdes till fängelser på 8 till 10 år. De kommer inte att avtjäna tid förrän överklagandeprocessen är klar.
| |
|---|---|
| |
| |