| United Air Lines flyg 227 | |
|---|---|
| Konsekvenser av katastrofen | |
| Allmän information | |
| datumet | 11 november 1965 |
| Tid | 17:52 MST |
| Karaktär | Rå landning |
| Orsak | Besättningsfel |
| Plats | nära Salt Lake City Airport ( Utah , USA ) |
| Koordinater | 40°46′21″ s. sh. 111°59′42″ W e. |
| död | 43 |
| Sårad | 35 |
| Flygplan | |
| Kraschade plan 4 månader före kraschen | |
| Modell | Boeing 727-22 |
| Flygbolag | United Airlines |
| Avgångspunkt | LaGuardia , New York |
| Mellanlandningar |
Cleveland ( Ohio ) Midway , Chicago ( Illinois ) Stapleton , Denver ( Colorado ) Salt Lake City ( Utah ) |
| Destination | San Francisco ( Kalifornien ) |
| Flyg | UA227 |
| Styrelsenummer | N7030U |
| Utgivningsdatum | 25 februari 1965 (första flygningen) |
| Passagerare | 85 |
| Besättning | 6 |
| Överlevande | 48 |
| Mediafiler på Wikimedia Commons | |
Boeing 727-kraschen i Salt Lake City är en United Air Lines Boeing 727-22 passagerarplankrasch som inträffade torsdagen den 11 november 1965 på Salt Lake City Airport . Flygplanet var på ett passagerarflyg från Denver , när det vid landning kraschade i marken upp till landningsbanan, kollapsade och fattade eld och dödade 43 passagerare [1] .
Boeing 727-22 med registreringsnummer N7030U (fabrik - 18322, seriell - 130) gjorde sin första flygning den 25 februari 1965 [2] och den 7 april gick den in i United Air Lines , då den hade en drifttid på 6 timmar 2 minuter. Den var utrustad med tre Pratt & Whitney JT8D-1 turbofan (bypass) motorer , som var och en utvecklade en dragkraft på 14 000 pund ( 6350 kgf ) . Den totala drifttiden för flygplanet var 1781 timmar 39 minuter. Servad i enlighet med de riktlinjer och instruktioner som gäller i flygbolaget. Vikt och centrering under den dödliga flygningen var inom de tillåtna gränserna [3] .
Flygplanet drev ett reguljärt passagerarflyg UA227 på rutten New York - Cleveland - Chicago - Denver - Salt Lake City - San Francisco . Klockan 10:35 [* 1] lyfte Flight 227 från LaGuardia Airport (New York) och anlände gradvis säkert till Denvers Stapleton Airport , där ett besättningsbyte ägde rum. Klockan 16:54, med 85 passagerare och 6 besättningsmedlemmar ombord, lyfte planet till Salt Lake City och, efter att ha klättrat, tog det flyg 310 (9,4 km) enligt planen. Flygningens varaktighet skulle vara 57 minuter [1] . Flygplanet kontrollerades under hela flygningen av besättningsbefälhavaren. När besättningen närmade sig destinationsflygplatsen begärde besättningen, efter att ha kontaktat flygledningscentralen i Salt Lake City, tillstånd att komma in inte genom Provo utan genom Lehi- korsningen [* 2] , som var belägen 23 mil sydost om flygplatsen, det vill säga att utföra direkt inträde från öster, inte från väster. Klockan 17:35:45 gav flygledaren besättningen tillåtelse att sjunka efter eget gottfinnande till 16 000 fot (4,9 km). Besättningsledaren erkände informationen och bad att bli informerad när de befann sig 60 mil öster om Lehi-övergången. Klockan 17:38:05 sände flygledaren att planet befann sig 60 mil öster om Lehi, till vilket befälhavaren rapporterade: Okej, vi börjar sjunka [5] .
Under nedstigningen passerade flygplanet genom ett lager av moln som var cirka 6 000 fot (1,8 km) tjockt, medan motorernas anti-isningssystem var påslaget. När Flight 227 var fem mil sydsydväst om Lehi överlämnades kontrollen till inflygningskontrollanten, som gav nytt godkännande för att fortsätta nedstigningen. Efter på en höjd av 16 000 fot i molnen, satte besättningen motorerna på tomgång och satte på luftbromsarna. Vid 11 000 fot släpptes luftbromsarna när flygplanet rensade molnen och banan var synlig. Klockan 17:47:00 sände kontrollanten: ... United seventy-two twenty-seven ... du är fem miles från Riverton -fyren . Gå på landningsbanan, ILS- inflygningen är rensad på bana tre fyra kvar . Sedan frågade flygledaren om höjden, till vilken flygplanet klockan 17:48:10 rapporterade början på en minskning av flyghastigheten till 250 knop, och de var på 10 000 fots höjd och kunde se banan. Därefter överlämnades flight 227 till start- och landningskontrollanten (kontrollant på tornet), som klockan 17:49:40 gav tillstånd att landa [5] .
Med en vertikal hastighet på 2000 fot (610 meter) per minut började flygplanet sjunka mot banan, även om den rekommenderade vertikala hastigheten för landningsinflygningen var 600-800 fot (180-240 meter) per minut, och flygindikatorn på HUD samtidigt avvek helt ner. Ungefär en och en halv till två minuter före kraschen på 6 500 fot över havet försökte biträdandepiloten bromsa nedstigningen genom att öka motoreffekten, men befälhavaren tog handen från motorreglagen och sa: Inte ännu . Efter 20-30 sekunder, på en höjd av cirka 5500 fot över havet, ökade den andra piloten kraften på motorerna till hälften. Det blev dock ingen ökning av dragkraften, då tog befälhavaren kontrollen och försökte höja nosen på flygplanet för att bromsa nedstigningen. Samtidigt ställde den biträdande piloten, oavsett kapten, om motorerna till startläge. Samtidigt hörde flygvärdinnorna och passagerarna som satt i stjärtsektionen en karakteristisk ökning av motorvarvtalet. Ungefär 10 sekunder senare kraschade Boeing, som var på väg ned i en landningskonfiguration, i marken 335 fot (102 meter) från slutet av bana 34L. Vid kollisionen separerades båda huvudlandningsställen, vilket fick flygkroppen att falla bakåt till marken. På det främre landningsstället och den bakre delen av flygkroppen flög linern upp på betongbanan och gled på marken i totalt 2838 fot (865 meter). Fordonet svängde av banan till höger innan det stannade 150 fot (46 meter) öster om den och svängde in på en kurs på 123°. I processen att glida slets den vänstra motorn av och en bränsleledning slets i området för den högra motorn, varefter det läckta jetbränslet antändes från gnistor och orsakade en brand. Klockan 17:52:1* fick flygplatsens kontrolltorn ett meddelande via porttelefonen att United-planet kraschade vid landning. Tre och en halv minut efter händelsen anlände två flygplatsens utryckningsfordon till planet och började släcka branden i stjärtpartiet. Dessa åtgärder var dock ineffektiva, eftersom branden mestadels var i kabinen. Först vid 18.30-tiden var branden under kontroll. Som ett resultat av branden dog 43 passagerare (varav 2 dog på sjukhuset några dagar senare) av brännskador och rökförgiftning, alla 6 besättningsmedlemmar och 29 passagerare skadades och de återstående 13 passagerarna var relativt oskadda [4] [5] [6] [7] .
Efter att ha studerat pilothistorien för besättningschefen fann kommissionen intressanta detaljer från hans förflutna. Den 10 januari 1944 befordrades han från biträdande pilot till befälhavare för mer propellerdrivna flygplan och den 4 november 1960, som en del av ett flygbolagsutbildningsprogram, utbildade han sig till pilot på jetflygplan, varav det första var Douglas DC-8 [4] . Men även under markträning noterades problem med att bemästra materialet, så Gale skickades för ytterligare träning, varefter han bara fick flyga. Under inspektioner visade han dåliga resultat i besättningsarbete, utvärdering, standardförfaranden och landningar som inte var tillräckligt mjuka. På grundval av dessa resultat och instruktörspilotens rekommendationer avlägsnades Kemeyer den 6 februari 1961 från jetplanen och överfördes tillbaka till den propellerdrivna Douglas DC-6 , där testresultaten redan var över genomsnittet.
I maj 1962 återfördes piloten till jetflygplan och efter utbildning kvalificerade han sig för Boeing 720 . Testresultaten på typen var i allmänhet tillfredsställande fram till den 31 december 1963 , men den 2 januari 1963 klarade Kemeyer ett instrumentprecisionstest. Under detta test visade det sig vara ovanför glidbacken i två inflygningar, helt utdragna klaffarna med motorerna på tomgång, ökade långsamt motoreffekten under omkörning, samtidigt som motoreffekten höjdes till endast 50 % . En ny kontroll som genomfördes två dagar senare visade redan tillfredsställande resultat [8] . Utbildning på Boeing 727 började i januari 1965 och den 5 februari 1965 tilldelades kvalifikationer för denna typ. Inspektören som kontrollerade befälhavare Kemeyer kunde inte minnas några detaljer under förhandlingen, även om han i allmänhet bedömde resultatet av kontrollen som under genomsnittet. Kontrollen den 8 september 1965 av prestandan för flygningen längs rutten visade dock att resultaten är över genomsnittet [3] [3] .
Den 7 juli 1966 utfärdade kommissionen en rapport där den drog slutsatsen att kraschen orsakades av en grov landning på grund av fel från besättningsbefälhavaren, som utförde ett betydande överskott av vertikal hastighetsnedstigning [9] . Bland rekommendationerna för att förhindra sådana incidenter rekommenderades det att ändra utbildningsprogrammet för B-727-piloter, och flygbolaget rekommenderades också att ändra placeringen av flygvärdinnornas säten närmare utgångarna. Otillräcklig effektivitet vid utförande av evakuering av passagerare från ett brinnande flygplan noterades också, vilket krävde ytterligare program och tester i denna fråga [10] .
| |
|---|---|
| |
| |