| Flight 830/18 World Airways | |
|---|---|
| Flygplan N90779 fortfarande i lastversion (DC-6A) när han arbetade för American Airlines | |
| Allmän information | |
| datumet | 19 september 1960 |
| Tid | 06:02 GDT |
| Karaktär | Bergskollision |
| Orsak | Besättningsfel |
| Plats | Barrigada , 2 nautiska mil (3½ km) från Agana Airfield ( Guam , Mariana Islands ) |
| död |
|
| Flygplan | |
| Modell | Douglas DC-6A/B |
| Flygbolag | World Airways (chartrad av Military Air Transport Service ) |
| Avgångspunkt | Clark , Angeles ( Filippinerna ) |
| Mellanlandningar |
Agana , Guam ( Marianas ) Wake Honolulu ( Hawaii ) |
| Destination | Travis , Fairfield ( Kalifornien ) |
| Flyg | WO830/18 |
| Styrelsenummer | N90779 |
| Utgivningsdatum | 9 januari 1956 |
| Passagerare | 86 |
| Besättning | åtta |
| död | 80 |
| Överlevande | fjorton |
DC-6-katastrofen på Guam är en stor flygolycka som inträffade tidigt på morgonen måndagen den 19 september 1960 på ön Guam ( Marianerna ). Ett World Airways Douglas DC-6A/B fraktplan med en militär grupp ombord flög från Guam till Wake Island , men kraschade in i ett berg kort efter start och kollapsade och dödade 80 människor. Vid tiden för händelserna var det den största katastrofen i Guam och involverade en Douglas DC-6 .
Cargo Douglas DC-6A med registreringsnummer N90779 (fabrik - 44914, seriell - 646) släpptes den 9 januari 1956 och överlämnades den 11 januari till kunden - det amerikanska flygbolaget American Airlines . Dess fyra kolvflygplansmotorer var Pratt & Whitney R-2800-CA15-modeller och utrustade med Hamilton Standard modell 43E60 propellrar med hydromekanisk propellerstigningskontroll. Den 4 oktober 1959 i Tulsa ( Oklahoma ) genomgick flygplanet sin fjärde översyn, då det hade en drifttid på 10 398 timmar. Det såldes snart till ett annat amerikanskt flygbolag, World Airways , baserat på Aucklands flygplats , och gick in den 5 april 1960. Den 14 april, vid basen av Air Research Aviation Corporation i Los Angeles , konverterades N90779-brädet från en lastversion till en lastpassagerare (modell DC-6A /B ). Drifttiden för linjefartyget vid den tiden var 11 631 timmar 26 minuter, inklusive 1233 timmar 12 minuter från översynen, när det fick ett flygcertifikat och började trafikera. Vid tidpunkten för kraschen hade flygplanet en total drifttid på 12 746 timmar [1] [2] .
I cockpit fanns en flygbesättning på 4 personer [1] :
Tre flygvärdinnor arbetade i kabinen [1] :
En extra besättningsmedlem var Federal Aviation Agency-representant Gerald Pease [1 ] .
Flygplan N90779 chartrades av Military Air Transport Service för att utföra passagerarflyg WO830/18 (anropssignaler World Airways 779 ) för att transportera en militärgrupp från Filippinerna till Kalifornien med mellanlandningar på öarna Guam , Wake och Honolulu . Klockan 18:57 [* 1] den 18 september lyfte flight 830 från den filippinska flygbasen Clark och efter sju timmars flygning, klockan 01:50 redan den 19 september, landade på Aganas flotta flygbas ( Guam). Denna flygning passerade utan avvikelser, och på Guam fick linjefartyget en ny besättning, som varit här sedan den 16 september [3] .
Markhantering av civila flygplan och förberedelser av passagerarflyg i Agana, enligt avtal med World Airways, sköttes av Pan American World Airways (Pan Am). Den överlämnande besättningen hade inga kommentarer om flygplanet, men på Guam, vid inspektion på kölen , hittades ett L-format hål i huden på baksidan av högfrekvensantennen. Vid närmare undersökning visade det sig vara en utmattningsspricka, så Pan Am flygtekniker, under överinseende av en flygingenjör från flygplanets besättning, utförde en tillfällig reparation, tog bort en del av huden med en spricka och satte på plats en lapp på 18 kvadratmeter. tum Flygplanschef Holman övervakade också reparationerna och var nöjd med dem [4] .
Totalt fanns det 86 passagerare och 8 besättningsmedlemmar ombord, inklusive en anställd vid Federal Aviation Agency , och den ungefärliga vikten av linern vid tidpunkten för start var cirka 99 005 pund (44 908 kg) med ett maximalt tillåtet för denna flygning på 103 000 pund (46 720 kg), vilket fastställdes utifrån det faktum att landningsvikten vid ankomsten till Wake inte översteg 86 780 pund (39 363 kg). Balansen för flygplanet var 23,5 % av MAR med de fastställda gränserna från 14,1 till 33 % av MAR [4] .
Enligt väderprognosen som besättningen mottagit från en Pan Am-representant, kl. 06:06 delvis molnigt med en bas på 1400 fot (430 m ) och varierande vid 14 000 fot (4300 m ), högt mulet, sikt 15 miles (24 km ) ), lufttemperatur 77 °F (25 °C) , daggpunkt 75 °F (24 °C) , vind sydost 5 knop, höjdmätare tryck höjdmätare 29,80 tum (757 mm)Hg. Konst. Borgerlig morgonskymning skulle börja 06:49 och solen gick inte upp förrän 07:10. Avgångsschemat från Agana-flygfältet förutsatte att efter start från startbanan "6 vänster" måste flygplanet stiga till 10 400 fot (3200 m ), och sedan utföra en högersväng. En affisch med detta upplägg fanns också i kontrollrummet, dit besättningschefen kom för att ta emot instruktioner. Samtidigt var det vanligt på själva flygfältet när besättningarna utför denna sväng åtminstone på en höjd av 1000 fot [4] .
Sedan övergick besättningen till kommunikation med start- och landningsledaren och fick flygtillstånd från honom. Samtalen mellan flygledaren och besättningen spelades inte in, men inspelningen gjordes av en bandspelare inne i kontrollrummet, från vilken det fastställdes att besättningen fick tillstånd att följa en direkt kurs mot Wake på 11 000 fot (3400 m ) . , samt en instruktion efter start att göra en högersväng till kurs 100 ° och sedan byta till kommunikation med centrum med en frekvens på 135,9 kHz. Därefter gav flygledaren tillåtelse att lyfta, varefter besättningen vid 06:00 påbörjade löpningen [5] .
Enligt ögonvittnen gjorde flygplanet en normal körning längs en bana på cirka 5 000 fot (1 500 m ), varefter det lyfte och flög över en starkt upplyst byggarbetsplats i slutet av banan, medan ögonvittnen märkte hur det omedelbart gjorde en liten sväng och började klättra [5] .
Efter 50 sekunder, flygande på en höjd av 580 fot (180 m ) över havet (300 fot (91 m ) över flygfältsnivå), ett flygplan, två nautiska mil från flygfältet (tre och en halv kilometer) och längs en vektor 087° från änden av banan, kraschade in i en täckt skogbevuxen sluttning av Mount Barrigada ( eng. Barrigada ). Efter att ha rusat 975 fot (297 m ) genom träden på en ungefärlig kurs av 120°, stannade Douglas. Enligt de överlevandes vittnesmål var själva påverkan på träden liten, men sedan bröt en stor brand ut, som såg ut att röra sig från svans till nos. 13 passagerare lyckades ta sig ut genom en spricka på vänster sida av kabinen och genom en nödlucka ovanför höger vinge. Endast navigatören lyckades fly från besättningen, som tog sig ut genom fönstret från biträdets sida [5] . Alla övriga 73 passagerare och 7 besättningsmedlemmar ombord, det vill säga totalt 80 personer, dog [3] .
Med antalet offer vid tiden för händelserna var det den största flygkraschen i Marianerna och involverade Douglas DC-6 [6] .
Först och främst var det nödvändigt att beräkna flygbanan för N90779 från det ögonblick den lämnade banan för att avgöra var den började göra en högersväng på en kurs på 100 °. För detta var en marinhelikopter och en Air Force Douglas C-54 Skymaster , ungefär jämförbar med den kraschade DC-6:an, inblandade. Helikoptern, efter att först ha svävat över olycksplatsen, började följa kursen 280 ° till flygfältet, det vill säga den omvända startkursen på 100 °, tills korsningen med fortsättningen av remsans mittlinje " 6 kvar”. C-54:an fortsatte sedan med att kontrollera flygbanan, flög med samma hastighet som V 2 för DC-6:an och svängde vid den punkt som helikoptern bestämt. Det visade sig att hela flygningen av Flight 830 varade bara 50 sekunder, och högersvängen utfördes med en bank på 15 °. En av invånarna öster om flygfältet hävdade att det kraschade planet hade flugit direkt över hans hus tidigare, så utredare genomförde flygtester och försökte flyga över samma hus. Som ett resultat bekräftades platsen för svängen och rullningen med vilken den utfördes [5] .
Uppmärksamheten uppmärksammades på de reparationer som utfördes i Agana, eftersom lappen placerades precis vid de horisontella stabilisatorerna, som hade blivit separerade från flygplanet. Det visade sig senare att stabilisatorerna gick av när de träffade träden, men plåstret hittades aldrig. En kontroll av motorerna visade att de roterade med en frekvens på cirka 2550-2660 rpm, och bladen på deras propellrar var inställda i en vinkel på 34-36 °, det vill säga i dragkraftsläget. Inget utmattningsfel på propellrarna hittades. Att ta bränsleprover visade att det uppfyllde standarderna och inte heller kunde leda till en katastrof. Allt skräp hittades på platsen. Det skedde alltså ingen förstörelse av strukturen tidigare, till exempel på grund av en kollision med ett hinder under start [7] .
Eftersom starten genomfördes i skymningen före gryningen ägnades stor uppmärksamhet åt att kontrollera driften av fyren på toppen av Mount Barrigada, där Douglas kraschade. Den här fyren lyser med ett rött, flimrande ljus och installerades ovanpå ett 84 fot (26 m ) torn , det vill säga ovanför träden och olika hinder som kunde skymma det. Den här fyren brann under hela den korta flygningen av Flight 830, men dess ljuskälla var en acetylengasbrännare , som avgav ett sken som var mindre starkt än de röda elektriska fyrljusen som fanns på toppen av vissa radioantenner, som var placerade något till höger om flygbanan, men var inriktade på samma höjd med en acetylenfyr, eller 200 fot (61 m ) under den. Det är dock värt att notera att kort efter händelsen ersattes acetylenbrännaren av två elektriska lampor med en effekt på 600 W vardera, och tillsammans lyste de med en ljusstyrka på 2000 ljus samtidigt som de blinkade med en frekvens av 32 gånger per minut (styrs av en fotocell) [7] .
Studiet av förstörelsens karaktär gjorde det möjligt att fastställa att flygplanet kraschade in i träden nästan i horisontellt läge och med en lätt högerrullning. När den träffade berget på en höjd av 580 fot (177 m ) över havet, rasade linern uppför sluttningen 975 fot (297 m ), varefter den stannade på en höjd av 605 fot (184 m ) [7] . Landstället och klaffarna togs bort vid denna tidpunkt. Själva planet, fram till det ögonblick det träffade träden, var enligt anteckningarna i de tekniska journalerna i full drift. Det fanns ingen brand eller strukturella fel ombord [8] .
På grund av mörkret kunde besättningen inte se bergets konturer, men de borde ha känt till det, eftersom det också indikerades i flyggenomgångarna, och avsändaren varnade också. I allmänhet innebär startmönstret från bana 6 till vänster, vilket enligt World Airways-representanten också fanns i flygdata, först innebär att man klättrar upp till 1000 fot (300 m ), och sedan svänger österut. Men befälhavaren gjorde av okänd anledning omedelbart en sväng och begav sig därmed mot berget. Fyren på toppen av berget, som skulle varna för fara, var i det här fallet täckt av ett dis för gryningen, som den inte kunde bryta igenom på grund av sitt svaga ljus [9] .
För att öka flyghastigheten och klättra, skulle det vara nödvändigt att öppna sköldarna på motorhuvarna något med endast 4 °, vilket är tillräckligt för normal drift av motorerna. Men när man studerade vraket fann man att de släpptes vid 22 °, vilket ökade det aerodynamiska motståndet. Men om de var i rätt läge skulle hastighetsökningen ändå inte räcka för att hinna flyga över berget. Motorerna utvecklade vid tidpunkten för olyckan en effekt på cirka 1900 liter. Med. (1400 kW) vardera, och en liten spridning i deras hastigheter berodde på att motorerna helt enkelt inte hunnit normalisera sig ännu [9] .
Orsaken till olyckan kallades piloternas fel, som inte följde de etablerade procedurerna för att lyfta från "6 vänster" och "6 höger" körfälten på Agana-flygfältet [9] .
| |
|---|---|
| |
| |