| Northwest Airlines Flight 710 | |
|---|---|
| Minnesmärke vid haveriplatsen | |
| Allmän information | |
| datumet | 17 mars 1960 |
| Tid | 15:25 CST |
| Karaktär | Förstörelse i luften |
| Orsak | Klar luftturbulens [1] , konstruktionsbrister |
| Plats | nära Cannelton , Perry ( Indiana , USA ) |
| Koordinater | 37°54′39″ s. sh. 86°38′00″ W e. |
| död |
|
| Flygplan | |
| Lockheed L-188C Electra från Northwest Airlines | |
| Modell | Lockheed L-188C Electra |
| Flygbolag |
Northwest Airlines (Northwest Orient Airlines) |
| Avgångspunkt | Minneapolis |
| Mellanlandningar | Midway , Chicago |
| Destination | Miami |
| Flyg | NW710 |
| Styrelsenummer | N121US |
| Utgivningsdatum |
20 juli 1959 (leveransdatum) |
| Passagerare | 57 |
| Besättning | 6 |
| död | 63 (alla) |
| Överlevande | 0 |
| Mediafiler på Wikimedia Commons | |
L-188-kraschen nära Cannelton är en stor flygkatastrof för Lockheed L-188C Electra turboproppassagerarflygplan från det amerikanska flygbolaget Northwest Airlines , som inträffade torsdagen den 17 mars 1960 . Ett flygplan med 63 personer ombord utförde en passagerarflygning från Chicago till Miami , och mindre än en timme hade gått sedan avgång, när dess vinge plötsligt kollapsade över Perry County ( Indiana ), mitt på en klar himmel. , varefter planet kraschade nära staden Cannelton och alla ombord dog.
Denna incident inträffade sex månader efter att en liknande katastrof inträffade den 29 september 1959 nära Buffalo ( Texas ) Lockheed Electra , men flygbolaget Braniff Airways [* 1] . Sedan, efter flera möten , beordrade US Federal Aviation Administration en omvärdering av detta flygplan. Under programmets gång genomfördes en serie tester vid NASA Research Center för att rensa L-188-modellen, vilket tillsammans med flygtester gjorde det möjligt att identifiera huvudboven till katastrofen, vilket visade sig vara vara en långvarig fiende till flyget - propellerfladder , som avsevärt ökade på nya turbopropflygplan med sina ökade flyghastigheter och ökade propellerhastigheter . Han skapade vibrationer av motorn, som kunde komma i resonans med vingens naturliga vibrationer, vilket resulterade i förstörelsen av den senares struktur.
Lockheed L-188C Electra med registreringsnummer N121US (fabrik - 1057) släpptes 1959 och den 19 juli överlämnades den till kunden - det amerikanska flygbolaget Northwest Airlines (det kallade sig i annonsen Northwest Orient Airlines ), som gick in nästa dag. Dess fyra turbopropmotorer var Allison Model 501-D13s och utrustade med Aero Products Model A644-FN-606 propellrar (Allison och Aero Products är divisioner av General Motors ). Den totala drifttiden för N121US var 1786 flygtimmar, inklusive 74 timmar från den senaste periodiska kontrollen. som hölls den 9 mars 1960 [2] [3] .
Flygbesättningen (i cockpiten) bestod av två piloter och en flygingenjör [2] :
Tre flygvärdinnor arbetade i kabinen - två flygvärdinnor och en steward [2] :
Den dagen drev flygplanet ett reguljärt passagerarflyg NW-710 på rutten Minneapolis - Chicago - Miami . Under pre-flight briefing fick besättningen information om flygvägen och väderprognos . Meteorologen varnade också för ett åskväder över Florida och att en stark jetström på hög höjd observerades över de sydöstra delstaterna , som fortsatte att intensifieras, men ingen tydlig information gavs om turbulens längs flygvägen. Enligt färdplanen skulle flygningen till Chicago flygas enligt instrumentflygregler på 15 000 fot (4 600 m ) med en flyghastighet på 340 knop längs luftkorridorerna (Victor Airways) 2, 97 och 6, och sedan landa på Midway Airport ; beräknad flyglängd 53 minuter [4] . Klockan 12:51 [* 2] lyfte flyg 710 från Minneapolis och landade efter en helt normal flygning i Chicago klockan 13:55 [5] .
Parkering i Chicago tog cirka 30 minuter, under vilken linjefartyget tankades, och befälhavaren, efter att ha gått till flygbolagets kontor, fick färsk information om vädret på rutten. Det är dock värt att notera att det inte fanns någon meteorolog på Northwests Chicago-kontor. Enligt färdplanen som lämnats in av besättningen gick flygvägen från Midway Airport först längs Victor 53-flygkorridoren till Peoton , från den längs Victor 171 till Scotland , sedan längs Victor 243 till Chattanooga , sedan längs Victor 51W " till Atlanta , sedan längs Victor 97 till Albany , sedan längs Victor 159W till Cross City , därifrån längs Victor 7 till Fort Myers och slutligen längs Victor 35 till Miami . Flygningen skulle vara under instrumentflygregler på 18 000 fot (5 500 m ) med en flyghastighet på 337 knop; Beräknad restid är 3 timmar 37 minuter [5] .
Totalt fanns det 57 passagerare (56 vuxna och 1 barn) och 6 besättningsmedlemmar ombord på flygplanet, och den totala startvikten var 107 661 pund (48 834 kg) med en maximal tillåten för denna flygning på 110 590 pund (50 163 kg), som fastställdes utifrån att landningsvikten i Miami inte överstiger den maximala landningsvikten. Centreringen enligt tillgängliga data låg också inom det acceptabla intervallet. Efter att ha mottagit färdplanen informerade flygledaren besättningen: NW 710 klarade till Miamis flygplats via Peoton via Victor 171 till Skottland, längre längs rutten, [flyghöjd] 18 000 [ft] . Klockan 14:38 avgick Flight 710 från Chicago till Miami [5] .
Klockan 14:45 kontaktade Flight 710 flygledningen vid Indianapolis och rapporterade att de passerade Milford på 18 000 fot (5 500 m ) och beräknad tid för att passera Skottland kl. 15:12. Vid 15:13 rapporterade Flight 710 att ha passerat Skottland på 18 000 fot med en beräknad tid att passera Bowling Green vid 15:35. Detta var det sista kända meddelandet från N121US. På radarn i Indianapolis observerades planet upp till ett avstånd av 7 miles (11 km ) från Skottland och dess flygning var ganska normal. Klockan 15:30 instruerade flygledaren i Indianapolis Flight 710 att överföra till centret i Memphis på en frekvens på 124,6 kHz, men det fanns inget svar [5] .
Vid 16.40-tiden mottogs ett meddelande från Northwest Airlines kontor i Minneapolis att flygplanet hade kraschat i Indiana nära Cannelton . Klockan 15:25 kraschade planet i marken med hög hastighet vid koordinaterna 37°54′38″ N. sh. 86°38′00″ W e. cirka sex miles öster om Cannelton och tio miles från Tell City [5] [6] . Alla 63 personer ombord dödades [4] . På den tiden, när det gäller antalet offer, rankades denna flygolycka först i delstaten Indiana och sjunde i hela landet [7] .
I utredningen intervjuades 75 ögonvittnen på plats som var nära platsen. Enligt deras vittnesmål inträffade kraschen runt 15:15, med himlen ganska klar förutom spridda moln med en bas på cirka 4 000 fot (1 200 m ), men sikten var tillräckligt bra. Flygplanet flög i en plan flygning på hög höjd, ungefär från norr till söder, när plötsligt två små moln av vit rök dök upp, som efter några sekunder ersattes av ett stort, redan gjort av svart rök. Det inträffade två kraftiga explosioner, varefter ett stort föremål nästan vertikalt flög ut ur rökmolnet underifrån, som var insvept i lågor och rök, och mindre föremål började falla efter det. Linerns flygkropp flög i sin tur horisontellt i ytterligare några sekunder, men hamnade sedan i ett fall längs en stor båge, varefter den kraschade i marken med hög hastighet, och stöten var så kraftig att skräp och enskilda skräp flög till och med upp nästan 250 fot (76 m ) [9] .
Det fanns också tre B-52 Stratofortress bombplan och tre US Air Force KS-135 Stratotanker tankfartyg i området . Deras besättningar övade tankning från luften på höjder mellan 31 000 fot (9 400 m ) och 32 000 fot (9 800 m ) i ungefär 170° mot kursen för Flight 710. Enligt piloterna såg de klockan 15:32 ett mörkt rökmoln, från kl. som de i det ögonblicket befann sig cirka 26 nautiska mil (48 km) åt nordnordväst, och klockan 15:39 passerade de ovanför cirka 12 nautiska mil (22 km) västerut, varefter de förlorade detta moln ur sikte . Formen på molnet såg ut som den övre delen av ett barn, och dess färg var mörk, vilket är typiskt för att bränna petroleumprodukter. Detta moln var också något förlängt i nordlig riktning, dess övre gräns låg på en höjd av cirka 25 000 fot (7600 m ), medan det nedre sjönk ner i ett molnlager. Under de sju minuterna av observation förblev formen på molnet nästan oförändrad [6] .
Den dagen var delstaterna Arkansas, Illinois, Indiana, Kentucky, Michigan, Ohio och Tennessee i greppet av en anticyklon , vars övre gräns sträckte sig till 30 000 fot (9100 m ) [9] . Enligt data från väderstationer belägna nära Flight 710:s flygväg fanns det ett molntäcke med luckor som sträckte sig från Chicago till Terre Haute , vars nedre gräns var i genomsnitt 1 500 fot (460 m ). Ovanför detta lager på en höjd av 4000 fot (1200 m ) sträckte sig ett andra lager av moln med luckor som gick från Chicago till platsen och dess toppar låg på en höjd av 7000 fot (2100 m ) till 7500 fot (2300 m ) nära Chicago och till Louisville och Evansville sjönk till 6 000 fot (1 800 m ) eller till och med 5 000 fot (1 500 m ). Ovanför dessa två lager fanns det redan en klar himmel, och sikten var obegränsad [5] [10] .
Enligt rapporterna från piloterna, såväl som resultaten av markobservationer, bestämdes parametrarna för vindgradienter i regionen i delstaterna Illinois och Indiana [10] .
Klockan 18:00 CST Horisontellt luftflöde: 16 000 fot (4900 m ) - 150° 39 knop; 18 000 fot (5500 m ) - 150° 52 knop. Vertikala luftströmmar: Nashville : vid 16 000 - 18 000 fot - 10 knop / 1000 fot (300 m ); Dayton : vid 16 000 - 18 000 fot - 2,4 knop / 1000 fot (300 m ). Vindgradient i hela området: 18 000 fot (5500 m ) - 50° från Peoria till Dayton och 60° från Peoria till Nashville; 16 000 fot (4900 m ) - 40° från Peoria till Dayton och 30° från Peoria till Nashville. Klockan 06:00 CST Horisontellt luftflöde: 16 000 fot (4900 m ) - 150° 48 knop; 18 000 fot (5500 m ) - 150° 80 knop. Vertikala luftströmmar: Nashville : vid 16 000 - 17 000 fot - 26 knop / 1000 fot (300 m ); Dayton : 16 000 - 18 000 fot - nej, 18 000 - 20 000 fot - 5,5 knop / 1000 fot (300 m ). Vindgradient i hela området: 18 000 fot (5500 m ) - 60 ° från Peoria till Dayton; 16 000 fot (4900 m ) - 50° från Peoria till Dayton och 40° från Peoria till Nashville.Rapporter från flygplansbesättningar analyserades också, av vilka flera ganska betydande kan noteras [10] [9] :
Under utredningen hittade utredarna väderrapporter publicerade av Northwest Airlines och U.S. Weather Bureau som besättningen hade fått i Minneapolis och Chicago. Dessa prognoser innehöll också vindområden, men ingen av väderprognoserna nämnde ens att det kunde vara turbulens på flygbanan vid klar himmel [9] .
Huvuddelen av flygplanet kraschade i mjuk mark i en svag sluttning vid koordinaterna 37°54′38″ N. sh. 86°38′00″ W e. , som bildar en nedslagskrater som mäter 40 fot (12 m ) (norr till söder) gånger 30 fot (9,1 m ) (öster till väster) och 12 fot (3,7 m ) djupa. Flygplanet, vid sammanstötningen, kollapsade i små delar, som delvis beströddes med jord som kastades upp i luften. I den västra delen av kratern hittades svansenheten, i den norra delen - huvuddelen av flygkroppen (cockpiten, såväl som en del av den horisontella stabilisatorn), och i den södra delen av kratern - kraftverket Nr 2 (vänster inre motor med propeller) och en del av vänster vingplan. Dessutom kastades en del av skräpet under explosionen upp till 1 500 fot (460 m ) öster och sydost om kratern. I allmänhet var fallet nära vertikalt, medan små träd nära fallets plats praktiskt taget inte påverkades. I allmänhet fann man att flygplanet föll nosen ner med hela flygkroppen och stjärtsektionen, samt en betydande del av vänster vingplan, inklusive den andra motorn [6] .
För att leta efter resten av vraket var tre och ett halvt hundra soldater från närliggande Fort Knox inblandade , som finkammade ett område på 21 kvadratmeter till fots. miles (54 km 2 ). Snart var den högra vingen lokaliserad från helikoptern, som var belägen på ett avstånd av 11 291 fot (3441 m ) från kratern i en azimut på cirka 10,5 °. Mindre än 2 000 fot (610 m ) från styrbordsvingen hittades också båda utombordsmotorerna ( nr 1 och 4). De flesta av fragmenten av båda vingarna var utspridda över ett område som var 11 km långt och 1,6 km brett, sträckt längs en magnetisk bana på 70°, det vill säga nästan tvärs flygriktningen [11] .
Det mesta av vraket som återfanns togs till Lockheed Aircraft Corporations tillverkningsanläggning i Burbank , Kalifornien ; motorerna togs till Allison-fabriken i Indianapolis , Indiana . Enligt resultatet av förundersökningen kom man fram till att under flygningen separerade hela höger vinge och en del av vänster vinge på kort tid [11] . Undersökning av flygkroppen, stjärtenheten, landstället och kontrollsystemen avslöjade inga tecken på funktionsfel eller fel förrän i ögonblicket av kollisionen med marken, utom kanske för själva vingfacket. Metallen i den inre delen av den högra vingen undersöktes, men inga mikrosprickor, tomrum och främmande inneslutningar hittades [12] .
Studiet av balkarna i området för roten av höger vinge visade att deras förstörelse började i ögonblicket av den uppåtgående krökningen [13] . Förstörelsen av det vänstra vingplanet skedde som ett resultat av ständigt ökande vibrationer upp och till vänster om den första motorn, tills överbelastningarna översteg ett kritiskt värde, varefter den nedre sparren sprack [14] . Det fanns inga tecken på brand ombord innan förstörelsen började, och inga tecken på motorfel hittades [15] .
Katastrofen nära Cannelton upprepade nästan helt vad som hände sex månader tidigare, den 29 september 1959, Braniff Lockheed L-188A Electra-katastrofen nära Buffalo , Texas . I båda fallen flög flygplanen på en fast flygnivå under goda väderförhållanden, när deras vinge plötsligt separerade (Braniff-flygplanet hade en vänster vinge; Northwest hade en höger vinge). Samtidigt fick modellerna L-188A och L-188C luftvärdighetsbevis bara ett år tidigare - den 22 augusti 1958 [16] .
Som ett resultat av detta, tre dagar efter kraschen av Flight 710, den 20 mars 1960, utfärdade US Federal Aviation Administration (FAA) ett luftvärdighetsbevis som en tillfällig beredskapsåtgärd, enligt vilken Elektra-flygplanets marschhastighet reducerades fr.o.m. 324 till 275 knop (0. Mach ). Ett par dagar senare, den 22 mars, träffades representanter för Lockheed (flygplanstillverkare), Allison (motortillverkare), NASA , Aviation Safety Board och Lockheed Electra-operatörer, varefter Federal Aviation Administration genomförde ytterligare åtgärder den 25 mars [17] ] [18] [ 19] :
Också den 25 mars 1960 fick Lockheed Aircraft Corporation, efter en serie möten för att diskutera flygplansproblem, att genomföra en teknisk omvärdering av Elektra-konstruktionen för att fastställa vilken design eller operativa egenskaper som skulle kunna leda till förstörelse av linerns konstruktion. strukturera. Detta krävde flygprovning, design, aerodynamiska och designgranskningar, samt speciella undersökningar och tester. Liknande tester krävdes att utföras samtidigt med kraftverk - motorer och propellrar. Flygplansföretagen Boeing och Douglas , såväl som NASA och ett antal andra organisationer, gick med för att hjälpa till att genomföra detta program [19] .
Flygtester utfördes på en Lockheed L-188C svansnummer N122US (fabrik - 1077), även Northwest Airlines [19] [20] .
Från studien av vraket fastställdes att i båda fallen föregicks separationen av vingen av en oscillation i området för växellådan på dess extrema motor. Detta fenomen, när propelleraxeln börjar svänga, varefter vibrationen överförs genom gyroskopiska anslutningar till hela motorgondolen, är känt som fladder och designers har känt till det sedan slutet av 1930-talet, det vill säga i två decennier. Samtidigt fanns det inga tidigare kända fall av att vibrationer i kraftverket ledde till att flygkroppen förstördes, utan det var flygplan med kolvmotorer som utvecklade relativt låga hastigheter. Den mer moderna (med den standarden) Elektra hade mycket snabbare turbinmotorer och propellrar med större diameter, och utvecklade också mycket högre hastigheter, vilket avsevärt skilde den från sina föregångare. Därför beslutades det att testa en modell av denna liner vid NASA:s Langley Research Center (beläget i Hampton , Virginia ), där det fanns en 19 fot (5,8 m ) subsonisk vindtunnel [21] Det är värt att notera att för den första gång i historien om denna installation i den testade en modell av ett befintligt flygplan, och inte olika projekt [22]
För att testa tog man en redan befintlig Lockheed Electra-modell i skala 1:8, som tidigare användes för fladderprovning innan man fick certifikat för denna typ av flygplan, men nu har testmodellen modifierats något [21] . Dessa modifieringar inkluderade skapandet av ett luftflöde för propellrarna och en förändring av styvheten hos motorfästena. Själva modellen placerades på en speciell vertikal stång utvecklad av Boeing, som något tillät att reproducera förhållandena för fri flygning. Testerna genomfördes gemensamt av ingenjörer från NASA och flygplansföretagen Lockheed och Boeing, och totalt från maj 1960 till december 1961 genomfördes 9 olika tester av modellen i en vindtunnel. Förutom att testa hela modellen undersöktes även en separat borttagen motorgondol med propeller och ett vingplan fäst på sidoväggen i röret. Under dessa tester skapade anställda Wilmer H. Reed III ( eng. Wilmer H. Reed III ) och Samuel R. Bland ( eng. Samuel R. Bland ) tekniker för matematisk analys av propellerfladder, vilket avsevärt förenklade förutsägelsen och förebyggandet av detta fenomen [23] .
Dessa tester bekräftade att propellerfladder verkligen kunde inträffa på Elektra, även om detta krävde en minskning av styvheten hos motorfästena. I verklig drift kan motorfästenas styvhet minskas vid hårda landningar, vilket var ganska vanligt på grund av otillräcklig erfarenhet av besättningar i att styra turbopropflygplan, eller vid en kollision under flygning med mycket kraftig turbulens. När även under certifieringstester flygplansmodellen testades under standardförhållanden observerades inget fladder, men så snart testarna från NASA och flygindustrin minskade styvheten i stöden för de yttre motorgondolerna (motorerna nr 1 och 4) på en skala började genast starka vibrationer. Dessutom, om det fanns en farlig resonans med vingens svängningar, revs modellens vinge på bara några sekunder. Det har bevisats att en liknande situation kan inträffa på ett riktigt flygplan, och det skulle bara ta några sekunder att förstöra strukturen [23] [24] .
Enligt tillgängliga väderdata och piloternas vittnesmål inträffade N121US-kraschen på en klar himmel, där det dock var stark turbulens . Från resultaten av studien av vraket fastställdes att flygplanet utförde en plan flygning, efter en kurs på 170 ° och med en indikerad hastighet av 260 knop vid en flygnivå av 18 000 fot, när plötsligt bitar slets ut på höger vinge i övre delen, varefter hela vingen separerades från flygkroppen. Samtidigt revs den yttre konsolen av vänster vinge av på vänster vinge och motor nr 1 separerades ; motor nummer 4 slets av vingen efter att hela högervingen separerat. Hela processen att lossa högervingen tog cirka 6-10 sekunder [25] .
Som nämnts ovan var det ingen brand ombord förrän vid förstörelsen. Baserat på bränsleventilernas läge tappade inte besättningen bränslet, bandingventilerna var också i normalt driftläge. Huruvida autopiloten var påslagen vid tidpunkten för händelsen kunde utredarna inte avgöra. En inspektion av alla motorer avslöjade inga tecken på funktionsfel eller fel som kunde leda till katastrof [25] .
Båda extremmotorerna ( nr 1 och 4) separerade från flygplanet redan i början av förstörelsen, och den första var nr 1 och nr 4 följde efter mycket kort tid. Därför bör denna fråga ges stor vikt. Definitivt orsakades motorseparation av onormala belastningar, men inga bevis hittades för att dessa belastningar ledde till metallutmattning. Situationen för att utmattningssprickor utvecklas i båda motsatta motorerna, vilket leder till en nästan samtidigt separation av motorer, är praktiskt taget omöjlig [26] .
I slutet av april 1960 publicerade Civil Aviation Board rapporter om resultatet av en undersökning av haverierna av Lockheed Electra-flygplan nära Buffalo och Cannelton (28 respektive 24 april 1961), enligt vilka orsaken var förstörelsen resp. separation av vingen (vänster respektive höger). Förstörelsen av själva vingen orsakades av svängningar i motorgondolerna på grund av fladder, och försvagningen av strukturen under driftperioden och flygplanets kollision i en dödlig flygning med stark turbulens blev en bidragande faktor [27] .
Baserat på resultaten av undersökningen gjorde Lockheed Corporation ändringar i designen av L-188 Electra-flygplanet, inklusive omdesign av motorfästen, gondoler och kåpor, och ökade också styrkan på vingstrukturen. Det var inga fler Electra-krockar på grund av propellerfladder [28] .
Dessutom, som nämnts ovan, under testperioden skapade NASA nya metoder för att förutsäga och förhindra förekomsten av fladder [23] . Den 13 juni 1963 föreslog Federal Aviation Agency en ändring för att ändra Civil Aviation Regulations, paragraf 4b.308, så att utformningen av flygplan beräknades för ökad elasticitet, med hänsyn till förekomsten av fladder [29] . I oktober 1964 lades denna ändring fram för övervägande, och månaden därpå, närmare bestämt den 3 november, antogs den [30] .
Ett år senare, 1961, restes ett minnesmärke på olycksplatsen med namnen på alla 63 offren. Inskriptionen på den lyder: Detta minnesmärke, tillägnat minnet av 63 personer som dog på denna plats den 17 mars 1960 i en flygkrasch, installerades med föreningens underskrift att en sådan tragedi inte kommer att hända igen ( English This minnesmärke, tillägnat minnet av 63 personer som dog i en flygplanskrasch på denna plats, den 17 mars 1960, uppfördes genom offentlig prenumeration i hopp om att sådana tragedier kommer att elimineras ).
| |
|---|---|
| |
| |