DC-8 kraschar i Moskva

DC-8-kraschen i Moskva  är en stor flygolycka som inträffade sent på kvällen tisdagen den 28 november 1972 på Sheremetyevo Airport ( Moskva ). Douglas DC-8-62- flygplanet från det japanska flygbolaget Japan Airlines , som utförde ett passagerarflyg från Moskva till Tokyo , förlorade snabbt höjd under starten och föll till marken, varefter det kollapsade och fattade eld och dödade 61 personer.

För att utreda händelsen tillsattes en kommission under ledning av den biträdande luftfartsministern. Denna kommission kom till slutsatsen att orsaken till katastrofen var besättningens agerande, som under starten lyfte flygplanets nos för högt, vilket ledde till att det senare nådde superkritiska anfallsvinklar , medan det skedde en nedgång i hastighet och lyft , varefter flygplanet snabbt började minska.

Flygplan

Douglas DC-8-62 med svansnummer JA8040 (fabrik - 46057, seriell - 474) släpptes av McDonnell Douglas den 4 juni 1969 och såldes snart till det japanska flygbolaget Japan Airlines (JAL eller Jal), som gick in den 18 juli. Flygplanet drevs av fyra Pratt & Whitney JT3D-3B [1] motorer .

Katastrof

Flygplanet drev ett reguljärt internationellt flyg JL-446 på rutten Köpenhamn  - Moskva  - Tokio . Dess besättning bestod av totalt 14 personer: två flygbesättningar på 3, 7 flygvärdinnor och 1 JAL-ingenjör. Flygningen till Moskva gick smidigt och klockan 18:17 [* 1] landade flyg 446 på Sheremetyevo flygplats . Flygplanet servades av en ingenjör från Japan Airlines. Besättningen fick också dokument för flygningen, inklusive information om det faktiska och prognostiserade vädret. Klockan 19:38 begärde besättningen tillstånd att starta motorerna och flygledaren gav detta tillstånd och gav samtidigt instruktioner för taxning till bana 25 med en kurs på 248° [2] .

Klockan 19:49:49 fick Flight 446 tillstånd att starta och starta instruktioner. Klockan 19:50:30 påbörjade Douglas, med 62 passagerare och 14 besättningsmedlemmar ombord, en startkörning längs bana 25, varefter den lyfte från marken. Men efter att ha stigit till endast 100 meter började flygplanet omedelbart snabbt tappa höjd, varefter klockan 19:51:42 (16:51:42 GMT ) 150 meter från slutet av banan och 50 meter till vänster om fortsättningen av sin mittlinje rullade den till vänster och träffade marken med svansdelen av flygkroppen, varefter den kollapsade och fattade eld. Som ett resultat av incidenten dog officiellt 52 passagerare och 9 besättningsmedlemmar, det vill säga totalt 61 personer [2] [3] .

Som jag minns nu: den 28 november 1972 var jag på väg hem från Bulgarien. När de närmade sig land hördes plötsligt en kvinnas skrik i kabinen. En av passagerarna backade förskräckt från hyttventilen. En monstruös bild utspelade sig nedan.

Svärtad jord, rykande vrakdelar, massor av bilar, människor. En halvtimme senare fick de veta på flygplatsen: ett japanskt plan hade precis kraschat [4] .

.

Konsekvenser

MEDDELANDE FRÅN USSR:S CIVILA LUFTFARTSMINISTERIET

Den 28 november 1972, klockan 19:50, efter planerad start från Sheremetyevo Airport, kraschade ett DC-8-flygplan från det japanska flygbolaget Jal när det flög på rutten Köpenhamn - Moskva - Tokyo. Det fanns 62 passagerare och 14 besättningsmedlemmar ombord. Flygplatsens administration vidtog nödåtgärder för att rädda passagerare och besättning. De 16 överlevande [*2] lades in på sjukhus. USSRs civila luftfartsministerium skapade en kommission för att undersöka flygolyckan [5] .

MINISTERENS KONDOLENS

USSR :s civila luftfartsminister B.P. Bugaev skickade ett telegram till Japans transportminister Hijo Sasaki, där han, på uppdrag av ministeriet för civil luftfart i Sovjetunionen och för sina egna vägnar, uttryckte kondoleanser i samband med krasch av Jal-flygbolagets DC-8-flygplan.

Vi är djupt ledsna, säger telegrammet, över den olycka som drabbat dig och ber dig att framföra våra kondoleanser och sympatier till Jal-flygbolaget, familjerna och nära och kära till offren [5] .

SOVJETREGERINGENS KONDOLENS

Ordföranden för Sovjetunionens ministerråd A.N. Kosygin skickade ett telegram till Japans premiärminister Kakuei Tanaka med följande innehåll:

Den sovjetiska regeringen uttrycker sin sympati med Japans regering i samband med kraschen av ett japanskt flygplan från Jal-företaget nära Moskva, vilket resulterade i dödsfall. Vänligen framför mina djupaste kondoleanser till offrens familjer och anhöriga. [6] .

Offren för katastrofen begravdes i en massgrav på Nikolo-Arkhangelsk-kyrkogården i Moskva. Hösten 1976, på fyraårsdagen av tragedin, restes ett minnesmärke på graven [4] [7] .

Utredning

För att undersöka händelsen bildade det sovjetiska civila luftfartsministeriet en särskild kommission, som snart kom till slutsatsen att flygplanet efter att ha lyft från marken nådde superkritiska anfallsvinklar . Denna åsikt baserades på följande uppgifter [3] :

• Det första nedslaget på marken inträffade med flygkroppens stjärtsektion;
• Flygregistratorerna registrerade högfrekventa fluktuationer, med spridning i höjd- och flyghastighetsavläsningar ;
• Enligt de överlevandes vittnesmål började linern vibrera kraftigt efter att ha lyft från marken;
• En analys av flygdata visade att i det ögonblicket ökade motståndet mot rörelse kraftigt, vilket är typiskt när flygplanet når superkritiska anfallsvinklar.

Generellt gick accelerationen längs banan upp till hastighet V 2 (lyftning av nos landningsställ) bra, och dess längd för faktiska förhållanden låg inom de fastställda gränserna. Problem började redan efter att ha passerat hastigheten V 2 , inklusive [3] [8] :

• En av besättningsmedlemmarna, redan innan stöten med marken, sa om felet på motor nummer 2 (vänster inre);
• Röstbandspelaren registrerade också brus före kollisionen, vilket är karakteristiskt för en abrupt förändring av motorns driftläge;
• En av de överlevande flygvärdinnorna rapporterade att lågor kom ut under det vänstra planet nära motorerna ( nr 1 eller 2);
• Överlevande passagerare rapporterade att de kände att planet saktade ner flera gånger under sin korta flygning;
• Det fanns ett tjockt lager av sot på bladen på det tredje steget av turbin nr 1 ;
• I det första steget av kompressorn för motor nr 4 hade tre blad placerade i olika sektorer böjda spetsar, trots det faktum att inga defekter hittades på luftintaget och inloppets ledskovel.

Dessutom, 11 sekunder efter att ha nått V2, spelade röstinspelaren in någon som sa " spoilers " eller något i stil med " vad var det? ", som svaret var "Jag är ledsen ." Samtidigt, baserat på indikationerna av flygparametrarna, har motståndet mot rörelse ökat märkbart [8] .

Alla motorer skickades för teknisk undersökning, som kom fram till att ingen av dem före kraschen hade strukturellt fel, utbrändhet, haveri eller någon annan skada som kunde leda till motorbortfall under flygning. Baserat på detta drogs slutsatsen att alla motorer var i gott skick och att ingen av dem misslyckades innan de träffade marken. Den periodiska förlusten av dragkraft som kändes under start kan uppstå i en eller flera motorer på grund av att is tränger in i dem, som i sin tur, under faktiska väderförhållanden, kan bildas på motorernas luftintag, särskilt eftersom anti- isbildningssystem för den senare stängdes av (ventilerna hittades i stängt läge). Inträngandet av is förklarade till fullo skadorna på bladen i kompressorn på motor nr 4 . När det gäller de sotavlagringar som finns i motor nr 1 kan detta förklara den ökning som uppstod i denna motor när flygplanet nådde en superkritisk anfallsvinkel, vilket resulterade i att den normala förbränningen av bränsle i motorn stördes, och lågan tvingades ut i turbinen [8] .

När det gäller att nå superkritiska anfallsvinklar fanns det först en version som kunde orsakas av ett fel i det längsgående styrsystemet. Men efter ytterligare undersökning avvisades detta alternativ baserat på följande data [8] :

• Inga tecken på funktionsfel i det longitudinella styrsystemet hittades;
• Vid stöt mot marken stod den horisontella stabilisatorn i en normal vinkel för start;
• Röstinspelaren spelade inte in någon i cockpit som rapporterade överträdelser eller problem med flygplanskontroll;

Som nämnts ovan var det under en kort tid en dialog i sittbrunnen som såg ut att handla om släppta spoilers. Själva spoilrarna hittades i infällt läge, men de kunde ha tagits bort i tid. Under tiden, om spoilrarna släpptes kortvarigt, skulle detta leda till en kraftig ökning av det aerodynamiska motståndet. I det här fallet, under villkoren för starten av start, kommer den redan låga hastigheten att sjunka under det kritiska värdet, som ett resultat av vilket flygplanet kommer att gå in i ett stall , åtföljt av ett fall i hissen. Om det under start uppstod ett funktionsfel i motorernas drift och en minskning av dragkraften, kunde besättningen svara på detta genom att lätt avböja ratten "mot sig själv", det vill säga genom att öka attackvinkeln, gå in det så kallade "second flight mode" ( eng.  second flight ) , medan det sker en ökning av aerodynamiskt motstånd och en minskning av vertikal hastighet. Under nattliga flygförhållanden kunde besättningen av misstag föra flygplanet till en för brant vinkel i denna situation, vilket resulterade i att det aerodynamiska motståndet ökade ännu mer och flyghastigheten sjönk avsevärt, vilket skulle leda till att flygplanet gick in i stallläge. Som inspelningen från röstinspelaren visade förlorade ingen av flygbesättningsmedlemmarna i cockpit sin förmåga att agera förrän katastrofen inträffade [9] .

Eftersom den parametriska flygmätaren som installerades ombord på JA8040 endast registrerade fyra parametrar, kunde utredarna inte avgöra exakt vilket av scenarierna (oavsiktligt utsläpp av spoilers, eller ett fall i dragkraften i motorn) som faktiskt ägde rum [9] .

Skäl

1. Utbildningen, utbildningen och erfarenheten för befälhavaren och andra medlemmar av flygbesättningen, såväl som deras kvalifikationer, uppfyllde kraven från den japanska regeringen och JAL-flygbolaget för att flyga på DC-8-62-flygplan, inklusive på Moskva-Tokyo rutt.
2. Besättningen klarade medicinska undersökningar i tid, och varaktigheten av arbetet och vilan motsvarade de nuvarande standarder som fastställts av de japanska myndigheterna och flygbolaget.
3. Flygplanet hade de nödvändiga certifikaten och var tekniskt förberett för flygningen.
4. Enligt de tekniska dokumenten var flygplanet fullt operativt före avgång. Markhanteringen före flygning, inklusive tankning, som utfördes på Sheremetyevo flygplats utfördes i enlighet med de fastställda standarderna.
5. Flygplanets vikt och balans låg inom de föreskrivna gränserna.
6. Väderförhållandena i området för Sheremetyevo flygplats motsvarade de fastställda meteorologiska minimikraven för flygplatsen och besättningen.
7. Banorna och taxibanorna var i gott skick.
8. Radio- och belysningsutrustningen för flygstödet samt kommunikationsanordningar på flygplatsen fungerade normalt och enligt fastställda regler.
9. Spring längs banan och starten av starten var normala.
10. Under start, inklusive acceleration på startbanan, och före kollisionen med marken fanns det ingen brand, explosion eller strukturella fel ombord.
11. Starten utfördes vid en lufttemperatur på −5 ° C, relativ luftfuktighet på 96 % och med motorns anti-isningssystem avstängt.
12. Ingen av besättningsmedlemmarna var arbetsoförmögna innan de träffade marken.
13. Efter att ha nått hastigheten V 2 uppstod störningar i driften av en av de vänstra motorerna ( nr 1 eller 2).
14. Efter att ha börjat uppstigningen nådde flygplanet superkritiska anfallsvinklar med förlust av hastighet och höjd, varefter det träffade marken.
15. Den tekniska kommissionen och analysen av register över samtal i cockpit avslöjade inga tecken på fel eller störningar i driften av pilotinstrumenten eller styrsystemen.
16. Fram till ögonblicket av nedslaget på marken var flygplanet i startkonfiguration med landningsstället utdraget och alla motorer igång.
17. Direkt efter händelsen påbörjades allt nödvändigt arbete för att rädda människor ombord på flygplanet. Alla överlevande fördes omedelbart in på sjukhus.

Enligt kommissionens slutsats, när flygplanet under start accelererade över hastigheten V 2 (lyftning av noslandningsstället), förde besättningen det oväntat till superkritiska anfallsvinklar , vilket resulterade i ett snabbt fall i hastighet och lyft , och därmed höjden. Det finns två versioner av varför besättningen tog sitt flygplan till detta läge:

1. Spoilers släpptes av misstag, vilket ökade vingens motstånd och även kraftigt minskade lyftkoefficienten.
2. Besättningen tappade kontrollen på grund av onormal drift av en av babordsmotorerna ( nr 1 eller 2), vilket kunde orsakas av is som bildades på luftintagen under förhållanden då anti-isningssystemet var avstängt. från ingångsledskenan med anti-icing-systemet avstängt , som ett resultat av vilket besättningen förlorade kontrollen över styrningen.

Den onormala driften av motorerna som observerades av passagerare och flygvärdinnor kunde orsakas av svallvågor , som i sin tur inträffade när flygplanet nådde superkritiska anfallsvinklar med utsläppta spoilers [10] .

Anteckningar

Kommentarer

1. ↑ Härefter indikeras Moskva-tid (MSK) som standard
2. ↑ Senare dog en av dem av sina skador.

Källor

1. ↑ rzjets  . _ Hämtad 16 juli 2015. Arkiverad från originalet 24 september 2015.
2. ↑ 12 ICAO -cirkulär , sid. 22.
3. ↑ 1 2 3 ICAO Circular , sid. 23.
4. ↑ 1 2 Valentin Archangelsky. Kumo-san . Hämtad 16 maj 2015. Arkiverad från originalet 18 oktober 2012. (obestämd)
5. ↑ 1 2 TASS // Izvestia . - 1972. - 29 november ( nr 280 ). - S. 6 .
6. ↑ TASS // Izvestia . - 1972. - 30 november ( nr 281 ). - S. 3 .
7. ↑ JAL JAPAN AIR LINES - JAL JAPAN AIR LINES (otillgänglig länk) . Foreign Airlines i Sovjetunionen (19 mars 2014). Hämtad 28 maj 2015. Arkiverad från originalet 4 mars 2016. (ryska) 
8. ↑ 1 2 3 4 ICAO Circular , sid. 24.
9. ↑ 1 2 3 ICAO Circular , sid. 25.
10. ↑ 12 ICAO -cirkulär , sid. 26.

Litteratur

• Japan Air Lines, DC-8-62, JA-8040, olycka i Moskva/Sheremetievo, USSR, den 28   november 1972 - Montreal: International Civil Aviation Organization , 1978. - Januari. - S. 22-26 . Arkiverad från originalet den 25 februari 2015.

Länkar

• Flygplansolycka McDonnell Douglas DC-8-62 JA8040 Moskva-Sheremetyevo Airport (SVO  ) . Nätverk för flygsäkerhet . Hämtad 16 maj 2015. Arkiverad från originalet 18 maj 2013.