| East African Airways flyg 720 | |
|---|---|
| Kraschade flygplan 6 år och 1 månad innan kraschen | |
| Allmän information | |
| datumet | 18 april 1972 |
| Tid | 09:39 |
| Karaktär | Runway överskridande |
| Orsak | Skador och explosion av chassidäck på grund av inträngning av främmande föremål och tekniskt fel |
| Plats | 60 m efter startbanan för Haile Selassie I flygplats , Addis Abeba ( Etiopien ) |
| död | 43 |
| Sårad | femton |
| Flygplan | |
| Modell | Vickers Super VC10-1154 |
| Flygbolag | East African Airways |
| Avgångspunkt | Nairobi ( Kenya ) |
| Mellanlandningar |
Haile Selassie I , Addis Abeba ( Etiopien ) Fiumicino , Rom ( Italien ) |
| Destination | Heathrow , London ( Storbritannien ) |
| Flyg | EC-720 |
| Styrelsenummer | 5X UVA |
| Utgivningsdatum | 3 september 1966 (första flygningen) |
| Passagerare | 96 |
| Besättning | elva |
| Överlevande | 64 |
Vickers VC10-kraschen i Addis Abeba är en flygkrasch som inträffade tisdagen den 18 april 1972 . Flygplanet Vickers Super VC10-1154 från East African Airways trafikerade ett reguljärt interkontinentalt flyg EC-720 på rutten Nairobi - Addis Abeba - Rom - London , men vid tidpunkten för avgång från Addis Abeba gled det av banan och kollapsade . Av de 107 personerna ombord (96 passagerare och 11 besättningsmedlemmar) dödades 43.
År 1965 letade det afrikanska flygbolaget East African Airways (ett joint venture mellan Kenya , Tanzania och Uganda ) efter ett nytt jetflygplan som skulle ersätta de Havilland Comet -linjer på interkontinentala flygningar . Valet stod mellan amerikanska Boeing 707 och Douglas DC-8 och brittiska Vickers VC10 ; Eftersom Storbritannien gick med på att ge ekonomiskt stöd valde flygbolaget naturligtvis det senare alternativet. Det nya flygplanet tillhörde modellen Super VC10-1154, som hade en ökad flygkroppslängd, och skilde sig från liknande flygplan (i brittiska flygbolag) genom närvaron av en stor lastdörr på vänster sida. Totalt beställdes tre Vickers VC10 från början 1965 - den första (board 5X-UVA) registrerades i Uganda, den andra (board 5H-MMT) i Kenya och den tredje (board 5Y-ADA ) i Tanzania. 1970 hade East African Airways beställt ytterligare två Vickers VC10, 5X-UVJ och 5H-MOG [1] .
Vickers Super VC10-1154 (registrering 5X-UVA, serie 881), den första av tre som ursprungligen beställdes, tillverkades 1966 (flögs första gången den 3 september). 30 september samma år gick han in på flygbolaget East African Airways . Drivs av fyra Rolls-Royce Conway 550 turbojetmotorer . På dagen för kraschen hade det 5-åriga flygplanet flugit 18 586 timmar [2] [1] [3] .
BesättningBesättningen på flight EC-720 var följande [2] :
7 flygvärdinnor arbetade i flygplanets kabin [2] :
Vickers Super VC10-1154 ombord på 5X-UVA opererade ett interkontinentalt passagerarflyg EC-720 från Nairobi till London med mellanlandningar i Addis Abeba och Rom. Klockan 06:55 lyfte flight 720 från Nairobi (med 132 personer ombord - 121 passagerare och 11 besättningsmedlemmar) och klockan 08:23 landade säkert på bana nr 07 på Haile Selassie I-flygplatsen i Addis Abeba, och hela landningsbanan längd. I Addis Abeba lossades en del av lasten och 40 passagerare gick av, istället för vilka 15 nya passagerare gick ombord; besättningen förblev oförändrad och det fanns nu 107 personer ombord på Flight 720. Dessutom tillsattes 9 641 liter flygbränsle till tankarna, så den totala tillgången på flygbränsle ombord var 50 000 kilogram (varav 600 skulle senare brännas när man taxade genom flygplatsen). Besättningen fastställde felaktigt vikten av 97 passagerare till 6466 kilogram (istället för 6531 kilogram), och den totala vikten av linern var 132.738 kilogram. Faktum är att det fanns 96 passagerare ombord på Flight 720, och i själva verket var linerns vikt 132 138 kg, det vill säga 95 kg mer, men under det maximalt tillåtna (135 800 kg) [4] ; men denna skillnad mellan den beräknade och den faktiska vikten var obetydlig och spelade faktiskt ingen roll i katastrofen [5] [6] .
På parkeringsplatsen i Addis Abeba, när han inspekterade flygplanet, märkte flygingenjören ett hydraulvätskeläckage från bakhjulet nr 1 på vänster landningsställ , men trycket i hydraulsystemet förblev på rätt nivå, så flygingenjören ansåg att flygplanet skulle kunna flyga till London, där denna defekt kommer att åtgärdas. Inga andra fel har rapporterats [5] . Himlen var vid den tiden halvmolnig med en nedre gräns på 900 meter (enskilda moln - 750 meter), det blåste svag sydvind (170 ° 16 km / h), lufttemperaturen var 21 ° C, sikten var 7- 10 kilometer [6] .
Klockan 09:21 godkändes piloterna för att starta sina motorer, och klockan 09:27 började Flight 720 röra sig mot bana 07 längs den östra rutten; flygledaren rapporterade samtidigt en vind med en hastighet på 2,5 m/s i variabel riktning. Klockan 09:32 informerades Flight 720 om att ett stort antal fågelkadaver observerades på banan och ombads att ta bort dem, för detta aktiverades en brandbil med anropssignalerna "Addis One" klockan 09:35 ; linern körde under tiden till början av bana nr 07 med en längd på 3700 meter och körde lätt av från 60-metersplattformen vid dess ände. Klockan 09:38:40 klarade Addis Abeba Tower-kontrollanten för start, vilket bekräftades av besättningen, varefter, klockan 09:39:15, påbörjade Flight EC-720 sin landningsbana [5] [6] .
Enligt ögonvittnen genomförde flygplanet en normal startkörning till mitten av banan, även om de två passagerarna ombord verkade ta fart relativt långsamt. Men efter 51 sekunder från början av accelerationen [7] , när flygplanet körde halva längden av remsan och accelererade till 222-250 km/h (det exakta värdet kunde inte fastställas på grund av suddiga flygregistreringsdata ) [8 ] , plötsligt hördes en hög smäll - det exploderade höger näsa landningsställ däck. Planet skakade häftigt och verkade tappa kontrollen medan nosen knappt reste sig ett ögonblick, men efter bara 15 meter föll den igen. Med en hastighet av cirka 296 km/h växlade besättningen motorerna till backläge , men Flight 720 fortsatte att tävla längs banan och vek något åt höger. Vit rök dök upp under dess hjul, när en andra smäll hördes - däcket på hjul nr 1 på vänster landningsställ exploderade. Piloterna försökte räta ut planet och svängde något åt vänster, varför det nu rörde sig parallellt med mittlinjen. Bana nr 07/25 hade inga slutsäkerhetsbanor och när flygplanet vid den 76:e sekunden från accelerationsstart [9] lämnade banan med en hastighet av cirka 125 km/h hamnade det på en banvall framför ett dike och ned i älvdalen. För ett ögonblick lyft från kanten av banvallen kraschade linern med sin vänstra vinge in i inflygningsljusens stålstöd. Konsolen bröt sig loss från stöten och fotogen som läckte från den spruckna tanken antändes. Efter bara ett par sekunder i luften [9] , 60 meter bakom banans tröskel, kraschade EC-720 till marken 10,6 meter under flygfältets nivå och gick sönder i tre delar [5] .
Klockan 09:40:23 fick besättningen på Addis One-brandbilen ett meddelande om katastrofen och begav sig omedelbart till dess plats [6] . 50 ton fotogen som läckte ut från de spruckna tankarna orsakade en omfattande brand, i vilkens eliminering, förutom flygplatstjänsterna, även stadens brandmän deltog. Passagerare ombord på linern kom faktiskt undan på egen hand, eller med hjälp av andra passagerare. av vilka många senare dog. Utrymningen skedde huvudsakligen genom flygkroppssprickorna, medan de som tog sig ut på vänster sida oväntat befann sig framför flygplatsstängslet av taggtråd, och därför tvingades gå nerför sluttningen nära lågorna som rasade i närheten; på grund av detta föll minst 10 personer i en brandfälla [10] .
Kraschen dödade 43 personer - 8 besättningsmedlemmar (alla 4 piloter och 4 flygvärdinnor) och 35 passagerare. 64 personer överlevde - 3 besättningsmedlemmar (flygvärdinnorna Mvichigi, Kagezi och Fudhill) och 61 passagerare; 2 flygvärdinnor (Mvchigi och Kagezi) och 13 passagerare fick skador av varierande svårighetsgrad, medan resten var relativt oskadda [5] .
En undersökning av orsakerna till kraschen på flight EC-720 genomfördes av Ethiopian Civil Aviation Administration (CAA ) .
Enligt bromsspåren på ytan av bandet kollapsade hjulet på noslandningsstället på ett avstånd av 2159 meter från den initiala änden. Samtidigt, i början av bromsspåret, hittades en tryckplatta som mätte 4 × 8 centimeter, som pressades in i asfalten med 2,3 centimeter; genom att kontrollera resterna av däcket på det högra noshjulet på det kraschade flygplanet fann man ett snitt som sammanföll med profilen på den hittade plattan. Som den hittades användes den hittade delen på lätta flygplan som stopp under domkraften, samtidigt som den fixerades på landningsstället; plattan föll av landningsstället på ett lätt Cessna 185 flygplan som lyfte från bana 07 kl. 04:55, 4,5 timmar före kraschen. Tallriken var väldigt liten och därför märkte ingen det. Efter 333 meter från början av nosställets bromsspår dök ytterligare ett bromsspår upp - från huvudlandstället, och de första 68 metrarna var leden svag, men blev sedan tjock - förstörelsen av hjulen började [9 ] .
Efter beräkningar ska flygplanet efter att besättningen fattat beslut om att stoppa starten under rådande förhållanden ha hunnit stanna inom banans längd, men istället rullade det ut ur den i hög hastighet [4] . Alla fyra motorerna fungerade normalt vid tidpunkten för kraschen, och backarna på motorerna nr 1 och 4 var i arbetsläge. Som ett resultat fokuserade utredarna på hjulens bromssystem [11] .
Alla 8 bromsar på hjulen på huvudlandstället var i fungerande skick, men endast 5 av dem gav den maximala bromseffekten - 42 000 000 lbf. Samtidigt hade de 3 bromsarna en mycket lägre bromseffekt, på grund av vilken den totala bromseffekten endast var 70 % av den maximala; framhjulsbromsen nr 4 utvecklade endast 29 000 000 lbf vridmoment, vilket visade sig vara en felaktig montering av limiterenheten, vilket gjorde att bromsen blev försenad. Men det större problemet var med bakhjulsbromsarna #1 och #2, som båda hade ett bromsmoment under 19 000 000 lbf [11] .
Som det fastställdes, den 5 april 1972, noterades en läcka från hydraulsystemet längs axeln på bakhjulet nr 1 på vänster landningsställ, i samband med vilken transmissionsvätskekopplingen med det låsningsfria bromssystemet (ABS) enheter av detta hjul byttes ut. Men efter 2 dagar (7 april), när man landade efter att ha tryckt på bromspedalen, exploderade detta hjul; Orsaken till detta fall ansågs vara en defekt i bakhjulets ABS-enhet, och därför byttes den ut. Efter denna incident fanns det inga fler uppgifter om några förändringar i denna del av bromssystemet [6] .
Efter kraschen undersökte utredarna bakhjulsbromsarna #1 och #2 och fann att den första bromsen hade en rygg mot rygg servo, vilket fick hjulet att fastna i början av bromsningen och sedan kollapsa. I sin tur, i bromssystemet på det bakre andra hjulet, var en gummiring felaktigt placerad mellan de hydrauliska kopplingarna. Bromssystemen på båda hjulen är sammankopplade, och en blockering av hjul #1 skulle ha fått bromsvätskan från det systemet att blöda genom systemet för hjul #2, men båda hjulen skulle ha låst sig istället. Den exakta orsaken till blockeringen av båda hjulen på en gång kunde inte fastställas, eftersom inte alla komponenter i deras bromsar kunde återställas [11] [10] .
Utredningens slutrapport publicerades den 1 februari 1973.
Enligt rapporten var orsaken till kraschen en partiell förlust av bromskraft orsakad av felaktig montering av enskilda komponenter i bromssystemet, vilket ledde till att flygplanet, efter ett korrekt beslut att avbryta starten, inte kunde stanna inom den återstående banlängden [12] .
| |
|---|---|
| |
| |