DC-9 kraschar nära Charlotte

DC-9-kraschen nära Charlotte  är en stor flygkatastrof som inträffade på morgonen onsdagen den 11 september 1974 . En Eastern Air Lines McDonnell Douglas DC-9-31 opererade inrikesflyg EA212 på rutten Charleston – Charlotte – Chicago , men kraschade in i träd och kraschade till marken nära Charlottes flygplats när han landade i Charlotte . Av de 82 personerna ombord (78 passagerare och 4 besättningsmedlemmar) överlevde 10.

Enligt slutsatsen från utredarna var orsaken till katastrofen många pilotfel - när de utförde en landningsinflygning kontrollerade de faktiskt inte flygningen, utan pratade om främmande ämnen. Efter denna katastrof utvecklades och implementerades " Sterile Cabin Rule " , som förbjöd sådana samtal vid tidpunkten för start och landning, såväl som på låga höjder [1] .

Flygplan

McDonnell Douglas DC-9-31 ( registrering N8984E, fabrik 47400, serienummer 443, Navy 984) tillverkades 1968 och gjorde sin första flygning den 26 december. 30 januari 1969 gick med i Eastern Air Lines . Drivs av två Pratt & Whitney JT8D-7B turbojetmotorer . Den sista periodiska översynen ägde rum den 7 januari 1974 vid Eastern Air Lines reparationsdepå i Miami , Florida , och det sista periodiska underhållet ägde rum den 1 juli 1974 under blankett nr 4 vid Eastern Air Lines depå i Atlanta , Georgia . På dagen för katastrofen flög han 16 860 timmar [2] [3] .

När man lyfte på en dödlig flygning fanns 7 900 kilo flygfotogen av typ A i dess tankar och vid tidpunkten för kraschen uppskattades det att 5 900 kilo återstod. Linerns totala vikt vid tidpunkten för katastrofen uppskattades till 41 000 kg vid en inriktning på 21 % MAH , vilket är inom det tillåtna intervallet [4] .

Besättning

Besättningen för flight EA212 var följande:

• Flygplanets befälhavare (FAC) är 49-årige James E. Reeves ( eng.  James E. Reeves ). En erfaren pilot arbetade han för Eastern Air Lines i 18 år och 3 månader (sedan 18 juni 1956). Han var kvalificerad att pilotera Convair 240/340/440 , Lockheed L-188 Electra och McDonnell Douglas DC-9, såväl som enmotoriga flygplan. Han flög 8876 timmar (i position som PIC), 3856 av dem på McDonnell Douglas DC-9. De sista färdighetsproven godkändes med betygen "bra" och "utmärkt". Han vilade 13,5 timmar innan arbetet; varaktigheten av arbetet vid tidpunkten för katastrofen var 3 timmar [5] [6] .
• Co- pilot är 36-årige James M. Daniels, Jr. ( eng.  James M. Daniels, Jr. ). En erfaren pilot arbetade han för Eastern Air Lines i 8 år och 4 månader (sedan 9 maj 1966). Han var kvalificerad som pilot på en- och flermotoriga flygplan. Han har flugit 3016 timmar, 2693 av dem med McDonnell Douglas DC-9. Vilade 61 timmar före arbetet; varaktigheten av arbetet vid tidpunkten för katastrofen var 3 timmar [5] .

Två flygvärdinnor arbetade i flygplanets kabin :

• Collette Watson Collette Watson .  Med Eastern Air Lines sedan 11 september 1968 [5] .
• Eugenia A.  Kerth , 25 år Med Eastern Air Lines sedan 7 januari 1970 [5] [7] .

Kronologi av händelser

Avgång, flyg till Charlotte

McDonnell Douglas DC-9-31 ombord på N8984E trafikerade reguljärt passagerarflyg EA212 från Charleston (South Carolina) till Chicago (Illinois) med ett mellanlandning i Charlotte (North Carolina). Flight 212 lyfte från Charleston klockan 07:00 [* 1] , med 4 besättningsmedlemmar och 78 passagerare ombord [8] .

I intervallet mellan 07:21:46 och 07:25:01 fick besättningen följande "Uniform"-information via ATIS : 07:24... Vädret i Charlotte - himlen är delvis skymd, den beräknade molnhöjden är 4000 variabel och 12 000 variabel; sikt 1,5 genom dimma; temperatur 67° ; vind 360° vid 5 ; tryck på höjdmätaren 30.16. För inflygning används VOR bana 36. Landning och start sker på bana 36. För ankommande besättningar är första kontakten från Charlotte-inflygning-österut på en två fyra punkt fem (124,5 kHz). Inflygningsljus för bana 5 är inaktiva. Berätta för avsändaren att du har Uniform-informationen [9] .

Klockan 07:22 gav ATC i Atlanta Flight 212 tillstånd att sjunka och klättra till 2438 meter. PIC bekräftade mottagandet av informationen och efter 50 sekunder stängdes autopiloten av. Vidare, från 07:23:23 till 07:24:07, spelade röstinspelaren in samtal mellan en operatör från Eastern Air Lines kontor i Charlotte med tre andra Eastern Air Lines-flyg som anländer till Charlotte. I grund och botten bestod dessa förhandlingar i att bestämma avståndet till flygplatsen, och 10 minuter före kraschen gick besättningen på Flight 212 också igenom denna procedur i ett förkortat schema. Klockan 07:25:01 frågade en flygledare från ATC-centralen i Atlanta Flight 212 om dess flyghöjd, varpå befälhavaren svarade: ... passerar tio . Sedan gav flygledaren i Atlanta Flight 212 tillstånd att överföra till Charlotte, och specificerade: ... gå ner till åtta [9] .

Landningsinflygning

Efter att ha upprättat kontakt med Charlotte Approach-kontrollant, klockan 07:25:18 instruerades besättningen på Flight 212 att: …följa kurs noll fyra nollvektor på VOR vid sista inflygning till bana tre sex; kom ner och ta sex tusen . Kommunikationen med flygledaren utfördes av befälhavaren, som bekräftade mottagandet av informationen, och efter att ha utfört borttagningskontrollen informerade han biträdande piloten (han lotsade): I zonen , till vilken biträdande piloten svarade: Okej . Sedan (till 07:26:56) läste piloterna upp kontrollkortet innan landning, varefter de började prata om främmande ämnen. Klockan 07:27:13 instruerade flygledaren Flight 212 att svänga vänster in på en 360° kurs, samtidigt sa den biträdande piloten: Klaffar till 5°. Snälla sir . Vidare fortsatte piloterna främmande samtal, när klockan 07:28:37 hördes en varningssignal om att närma sig en given höjd; enligt den parametriska skrivaren närmade sig linern vid den tiden en höjd av 1828 meter. Klockan 07:28:53 gav kontrollanten vid Charlotte instruktioner: Sväng vänster in på rubrik två fyra noll , och efter ett tag: Gå ner och underhåll fyra tusen . Besättningen bekräftade mottagandet av båda instruktionerna [9] .

Klockan 07:29:05 med en hastighet av 410 km/h bad biträdande piloten PIC att förlänga klaffarna till 15°. Klockan 07:29:14 gav flygledaren instruktioner om att ändra frekvensen, vilket PIC bekräftade och klockan 07:29:30 upprättades en förbindelse med varvkontrollanten ("Charlotte Final"), som informerades: ... vi är sjunka till fyra tusen, efter två fyra noll . Cirkelkontrollanten instruerades att upprätthålla kursen, samt ... att minska och ockupera tre tusen , vilket bekräftades av befälhavaren. Klockan 07:30:27 instruerade varvledaren Flight 212 att sakta ner till 300 km/h, varefter flygplanets hastighet inom en minut (enligt den parametriska skrivaren) minskade från 348 till 305 km/h. Klockan 07:31:09 sände flygledaren: sväng vänster på kurs 350°, VOR-inflygningsvektorn rensad, du är 6 miles söder om Ross-korsningen [* 2] , PIC bekräftade informationen igen. Klockan 07:31:31 ljöd en varningssignal i sittbrunnen om att närma sig en höjd av 914 meter [10] .

Efter 5 sekunder (kl. 07:31:36) sa befälhavaren att han ser tornet i nöjesparken " Carowinds " [* 3] , och efter ytterligare 3 sekunder (kl. 07:31:39) beordrade varvkontrollanten för att återställa normal hastighet och få byta till kommunikation med landningskontrollanten ("Charlotte Tower"). Flygplanet började accelerera och ökade flyghastigheten från 305 till 348 km/h på ungefär en minut. 8 sekunder senare (kl. 07:31:47) efter att ha kontaktat cirkelkontrollanten etablerade piloterna kontakt med landningsledaren och rapporterade att de befann sig 5 mil söder om Ross-överfarten. Som svar gav landningsledaren Flight 212 tillstånd att fortsätta inflygningen, och angav att den var tvåa i raden. Klockan 07:31:54 hördes en varningssignal om att sjunka till en given höjd, då linern sjönk till 840 meter [10] .

Katastrof

Klockan 07:32:01 meddelade FAC: Ross, fem komma fem, tusen åttahundra ; detta innebar att Flight 212 hade gått in i sin sista inflygning rakt genom Ross-korsningen och var 5,5 miles från tröskeln på en beslutshöjd av 550 meter. När han närmade sig flygplatsen sa befälhavaren klockan 07:32:13 att han återigen såg tornet i Carowinds-parken, till vilket den biträdande piloten noterade att parken redan borde ha lämnats kvar, vilket PIC gick med på. Vidare bad andrapiloten, som läste kontrollkortet före landning, PIC att sänka landningsstället, vilket gjordes kl. 07:32:37, och efter 4 sekunder (kl. 07:32:41) hördes GPWS- signalen om en farlig inflygning till marken, varning för att flygplanet är mindre än 300 meter över marken. Men besättningen svarade inte på denna signal, utan fortsatte att läsa av kontrollkortet innan landningen, som slutade 07:33:07 [11] .

Klockan 07:33:12 sa en av piloterna: Tre nittiofyra , och den andra bekräftade det; i detta fall avsågs denna höjd som höjden över minimihöjden under inflygningen. Sedan klockan 07:33:17 sa befälhavaren: Så, vi passerade Ross, nu kan vi gå ner ; biträdande föraren frågade honom: Vad sägs om femtio , snälla , varpå befälhavaren svarade: Femtio och sträckte ut klaffarna helt. Enligt den parametriska skrivaren låg linern vid den tiden på en höjd av 450 meter. Klockan 07:33:36 rapporterade PIC till landningsledaren att Ross-överfarten hade passerats, för vilken tillstånd gavs att landa på RWY 36. Klockan 07:33:46 sände flygplanet: Bra , detta var det sista radiomeddelandet från flight EA212 [11] .

Efter att ha fått tillstånd att landa sa PIC klockan 07:33:52: Okej , vi har allt klart och tillade sedan: Allt vi behöver göra är att hitta flygplatsen . Klockan 07:33:57 lyckades PIC säga: Ja , när en halv sekund senare skrek biträdandepiloten och klockan 07:33:58 hördes ljudet av det första nedslaget och efter det bröt inspelningen av röstinspelaren av [11] [12] .

Det var dimma i regionen, det var lugnt, det fanns separata moln på himlen med en nedre gräns på 1500 meter och sikten nådde 2 kilometer [13] . Enligt vittnesmål från 11 ögonvittnen var flight EA212 på en mycket lägre höjd än resten av flygplanet, men i övrigt noterades inga avvikelser [12] . Klockan 07:33:58 befann sig linern endast 7,6 meter över marken när dess vingspets kraschade in i grenarna på undervegetationträd, och på en höjd av 4,9 meter över marken kraschade dess vänstra vingplan in i tallar. Efter att ha flugit 34 meter från första kollisionspunkten kraschade flygplanet med en vänsterrullning på 5,5° in i ett majsfält, som låg 30 meter under flygfältets nivå (228 meter över havet). Efter att ha tävlat längs marken i ytterligare 27 meter, kraschade flygplanet i marken med sin vänstra vingspets, plöjde en 5,5 meter lång fåra. Sedan, på ett avstånd av 170 meter från punkten för den första nedslaget, kraschade det vänstra planet in i tjocka tallar och kollapsade. Flygbränsle som läckte ut från de förstörda bränsletankarna antändes omedelbart och orsakade brand. Flyg EA212 fortsatte att rusa genom skogsbältet och förlorade det högra vingplanet och den horisontella svansstabilisatorn, och skadade också flygkroppen allvarligt, tills den kraschade in i en ravin, där den stannade på ett avstånd av 303 meter från den första kollisionspunkten [ 14] .

Olyckan inträffade 5,3 kilometer från slutet av bana nr 36 vid koordinaterna 35°09′14″ N. sh. 80°55′34″ W e ] . Kraschen dödade 72 personer - 2 besättningsmedlemmar (PIC och flygvärdinnan Kert, som satt i kabinens bakdel) och 70 passagerare (en passagerare dog efter 6 dagar, ytterligare 1 passagerare efter 29 dagar). 10 personer överlevde - 2 besättningsmedlemmar (bipilot och flygvärdinna Watson) och 8 passagerare, alla (förutom flygvärdinnan Watson, som satt framför kabinen) skadades [15] [16] . Det är värt att notera att 1 av passagerarna dog 29 dagar efter katastrofen, och enligt dåvarande normer klassades de som dog 7 dagar eller mer efter katastrofen som "dödligt sårade", så rapporten indikerade 71 döda [12] . För närvarande anses en person som dog 30 dagar efter katastrofen vara dödligt sårad, det vill säga enligt moderna standarder dog 72 personer i katastrofen. Bland de döda fanns fadern och två bröder till den amerikanske satirikern Stephen Colbert [17] [18] .

Sett till antalet omkomna är detta den näst största flygolyckan i delstaten North Carolina efter kollisionen över Hendersonville (nära Asheville , 82 döda) [19] [16] .

Avskrift av förhandlingar

Samtal och inspelningar från röstinspelaren för flight EA212 under de senaste 5 minuterna.

Utredning

National Transportation Safety Board (NTSB) undersöker orsakerna till kraschen på flight EA212 .

Enligt de initiala tillgängliga uppgifterna hade flygplanet de nödvändiga certifikaten och utrustningen och servades även i enlighet med fastställda regler och föreskrifter. Från avgångsögonblicket från Charleston och vidare under hela flygningen fram till olyckan gick dess vikt och balans inte utöver de tillåtna gränserna. Inga bevis på strukturell kollaps, fågelangrepp, brand eller explosion ombord före kollisionen med träd och mark hittades. De elektriska och hydrauliska systemen, liksom flygkontrollsystemen, fungerade korrekt. Det fanns inga fel i driften av enheterna. Besättningen hade nödvändiga kvalifikationer och var förberedda för flygningen. Även om flygledningstjänsten på Douglas flygplats inte krävde att besättningen skulle bekräfta mottagandet av information från ATIS, fungerade den i allmänhet normalt och kunde inte leda till en nödsituation [20] .

Baserat på dessa preliminära data, släppte NTSB-utredarna hypotesen om tekniska fel, med fokus på väderförhållanden och besättningsprestanda under landningen, såväl som överlevnadsaspekter [20] .

Ringa ett samtal

Som det fastställdes, efter starten från Charleston, utfördes piloteringen av den biträdande piloten och PIC förhandlade med flygledare. Men cirka 2,5 minuter före kraschen pratade piloterna i cockpiten om främmande ämnen - från politik (för inte så länge sedan lämnade Richard Nixon posten som USA:s president på grund av Watergate-skandalen ) till begagnade bilar - och nästan ingenting om att utföra ett tillvägagångssätt. Faktum är att besättningen distraherades från lotsningen, vilket enligt kommissionen var resultatet av deras oansvariga inställning till arbetet. Klockan 07:32:13 fångade flygplanet inflygningsvektorn när befälhavaren såg utsiktstornet i Carowinds-parken, beläget framför och till vänster om flygbanan. Vidare distraherades piloterna av detta torn 12 gånger under 35 sekunder, på grund av vilket de inte märkte hur planet passerade en säker höjd på 550 meter över havet (327 meter över flygfältsnivån), där det var tänkt att stanna tills Ross-överfarten. Efter 35 sekunder från ögonblicket för den första observationen på observationstornet var flygplanet under säker höjd, dessutom var det fortfarande 2,8 kilometer kvar innan det gick in på glidbanan. Det är också värt att notera att mitt i diskussionen om tornet klockan 07:32:41 hördes en GPWS-signal i cockpit om en farlig inflygning till marken. Denna signal innebar att endast 300 meter var kvar till marken, och gjorde det också möjligt att förstå att flygplanet hade sjunkit till en säker höjd av 327 meter över marken; men piloterna, som bars med av samtalet, ignorerade helt enkelt denna signal [21] .

Medan piloterna diskuterade observationstornet, sjönk linern med en indikerad hastighet av 348 km/h och en vertikal hastighet på 460 m/min, tills den biträdande piloten uppmärksammade instrumenten i cockpiten, varefter kl. 07 :32:48 den vertikala hastigheten sänktes till 91 m/min och den indikerade hastigheten minskade samtidigt till 311 km/h. Klockan 07:33:24 flög Flight 212 över Ross-övergången på en indikerad höjd av endast 410 meter (190 meter över flygfältsnivå), det vill säga 140 meter under den etablerade, men befälhavaren verkade inte märka detta. Också, strax före övergångsstället Ross, sa en av piloterna Trehundranittiofyra , förmodligen tänkte att detta var en höjd över den säkra höjden. Innan han korsade Ross bad den andra piloten vid en flyghastighet på 311 km/h befälhavaren att förlänga klaffarna till en vinkel på 50°, även om flygmanualen som utfärdats av Eastern Air Lines tydligt angav att klaffarna kunde förlängas till en sådan vinkel endast vid en hastighet av 226 km/h Den maximalt tillåtna klaffförlängningsvinkeln vid den faktiska hastigheten var 15° (mer exakt rekommenderades att förlänga klaffarna till en sådan vinkel med en hastighet av 300 km/h) [22] .

När planet flög över Ross-övergången nämnde inte befälhavaren flyghöjden och efter några sekunder började den vertikala sjunkhastigheten att öka och, cirka 6-7 sekunder före kollisionen, stannade den på 240 m/min. NTSB:s utredare kunde inte svara exakt på frågan varför besättningen inte höll reda på den faktiska höjden över terrängen under hela inflygningen [22] . Kanske berodde detta på det faktum att nedstigningen ägde rum över ett lager av morgondimma, som gömde jordens yta, så piloterna distraherades från instrumenten och försökte orientera sig på marken med hjälp av visuella föremål; det var trots allt ingen slump att de diskuterade så mycket tornet i nöjesparken som höjer sig märkbart över terrängen, och sekunderna innan kollisionen med träden sa FAC: Allt vi behöver göra är att hitta flygplatsen , dvs. , såg besättningen inte ens landningsbanan. Sedan flög flygplanet, som sjönk under flygfältets nivå, in i ett lager av markdimma, och därför var piloterna tvungna att byta från visuell till instrumentflygning, men hade inte tid i förhållande till det resulterande tidsunderskottet. Resten av planen som anlände till Charlotte kom in för landning längs den etablerade glidbanan, det vill säga högre än flight 212, och hamnade därför inte i dimma på vägen till flygplatsen [23] .

Det finns en annan möjlig förklaring till att besättningen inte höll koll på höjden ovanför terrängen. Det visade sig att höjdmätare #1 på PIC:s sida och höjdmätare på biträdandepilotens sida var inställda på flygfältsnivå och höjdmätare #2 på PIC:s sida, som är placerad strax under panelen, var inställd på havsnivå . Baserat på det faktum att när befälhavaren passerade Ross-övergången sa befälhavaren: Ross, fem komma fem, ett tusen åttahundra , och därigenom namngav höjden över havet och inte över flygfältets nivå , kom utredarna till slutsatsen att PIC kunde av misstag övervaka höjden enligt den nedre höjdmätaren (nr 2), och inte enligt den övre (nr 1), på grund av vilket han ansåg att de var mycket högre över marken än de faktiskt var [23 ] .

Enligt den biträdande pilotens vittnesmål beslutade han att de 550 meter som befälhavaren meddelade var höjden över flygfältet, varefter han tittade på sin höjdmätare. Vid korskontroll tittade den biträdande piloten från attraktionstornet till sin höjdmätare och såg att nålen var mellan siffrorna 6 och 7. I fönstret som indikerar tusentals fot, visades inte siffran "1". Faktum är att höjdmätaren vid den tiden visade en höjd av 670 fot (200 meter), men den biträdande piloten, efter befälhavarens ord "1800", denna första siffra "1" registrerades i det undermedvetna, så han undermedvetet registrerade avläsningen i "670" som 1670 fot (510 meter) över flygfältets nivå [23] . Den biträdande piloten fortsatte att tro att de fortfarande var på en avsevärd höjd i förhållande till terrängen att utföra en standardinflygning. Befälhavaren trodde också att de befann sig på en höjd av mer än 300 meter (minsta höjd över hinder för visuella flygningar), eftersom han inte kommenterade detta. Samtidigt, om han hade blivit distraherad från att läsa kontrolldiagrammet före landning och tittat ut genom cockpitens tak , kanske han hade märkt att den faktiska höjden avviker från de värden han kallade [24] .

Naturligtvis erkände NTSB:s utredare att allt ovanstående saknar tydliga bevis, eftersom det är omöjligt att avgöra exakt vad piloterna faktiskt tänkte just då. Faktum är att den version av händelser som föreslogs av utredarna på något sätt såg till och med ut som spekulationer, även om det från färdskrivarnas data ganska tydligt observerades att besättningen felaktigt använde höjdmätarna som var inställda på flygfältets nivå. I själva verket bröt piloterna mot etablerade operativa procedurer [24] .

Aspekter av överlevnad

Av de 82 personerna ombord på linjefartyget dog 72 (i rapporten - 71), det vill säga nästan 88%. Tre faktorer bidrog till detta [24] :

1. Efter förstörelsen av flygkroppen fortsatte de i den överlevande delen av kabinen att vara hotade.
2. Branden som uppstod efter förstörelsen av flygplanet slukade helt de centrala och delvis bakre delarna av passagerarutrymmet.
3. Många säkerhetsbälten sprack, även om överbelastningen var inom acceptabla gränser.

Vid kollisioner med träd förstördes den främre delen av flygkroppen, inklusive cockpit och början av passagerarutrymmet, och PIC dog omedelbart. Stjärtsektionen, inklusive de fem bakre stolsraderna, klarade sig relativt bra, men föll under påverkan av en brand som uppstod på olycksplatsen. De flesta passagerarnas kroppar hittades utanför flygkroppen, det vill säga när flygplanet kolliderade med träd slets passagerarsätena av sina fästen, varefter passagerarna började kastas runt kabinen och kastas ut. Passagerarna som satt i den fristående stjärtsektionen överlevde förstörelsen av flygplanet, men efter det dog de flesta i en brand. I den förstörda fronten av flygkroppen överlevde endast 3 personer - co-piloten, flygvärdinnan Watson och 1 passagerare. Flygvärdinnan var relativt oskadd och började tillsammans med den överlevande passageraren hjälpa den medvetslösa styrmannen, varefter alla tre tog sig ut ur sittbrunnen genom hennes vänstra fönster. Salongens ytterdörr fastnade vid sammanstötningen och fylldes med skräp, varför ingen utnyttjade den. Ingen använde nödutgångarna, eftersom de (kanske) var omgivna av eld. Den bakre nödutgångsdörren var fri, men flygvärdinnan Kert, som satt där bak, var medvetslös (hon dog senare i en brand), och passagerarna visste inte hur dörröppningsmekanismen fungerade [24] [25] .

En studie av brandens karaktär visade att flygbränsle efter sprängningen av bränsletankarna läckte ut och sedan antändes. Det snabbt spridande flygbränslet skapade också ett stort eldområde, som var mest intensivt i området kring den centrala delen av flygkroppen. Sedan, på grund av branden, fattade även inredningen eld, samtidigt som den avgav rök med en hög koncentration av cyanid  , ett farligt gift som orsakar snabb död. Senare vid patologisk undersökning fann man obetydliga koncentrationer av cyanid i de dödas kroppar, vilket visade sig räcka för en mycket snabb död [25] .

Slutrapport från undersökningen

1. Kraschen orsakades inte av funktionsfel i markutrustning, flygplanet eller dess system.
2. I Charlotteområdet var det intermittent lågt liggande dimma som låg under den normala visuella inflygningsvägen, men sikten minskade kraftigt i själva dimman.
3. Landningsinflygningen genomfördes i manuellt läge under kontroll av biträdande piloten, medan befälhavaren var engagerad i radiosändningar och kontroll av poster från checklistan.
4. Det var en svag arbetsatmosfär i cockpit under hela inflygningen och landningen på grund av samtal om främmande ämnen.
5. En varningssignal ljöd i cockpit på en höjd av mindre än 300 meter över marken, men piloterna ignorerade den.
6. Efter att ha kommit in på den sista inflygningslinjen sjönk flygplanet till en höjd av 550 meter på ett avstånd av mer än två mil från flygplatsen, varefter det utförde en nedstigning med en hastighet av 344 km/h.
7. Ingångspunkten för glidbacken passerades på en höjd av 410 meter, det vill säga 140 meter under den inställda ettan, och med en flyghastighet på 344 km/h istället för den inställda 225 km/h.
8. Inga obligatoriska 150 m över terräng eller 30 m över den angivna minsta nedstigningshöjden rapporterades under inflygningen.
9. Direkt efter kollisionen med träden utbröt en kraftig brand.
10. Människor dog på grund av stötskador (på flygplanets struktur) och effekterna av brand.
11. Utgångsdörrarna, med undantag för nödutgången i bakdelen, var blockerade utifrån.
12. Stickade syntetiska kläder under brandförhållanden ökade bara svårighetsgraden av brännskador.

Slutrapporten från NTSB-utredningen ( AAR-75-09 ) släpptes den 23 maj 1975 (8,5 månader efter kraschen).

Enligt rapporten var orsaken till kraschen besättningsfel - på grund av deras odisciplin (att prata på arbetsplatsen om främmande ämnen) följde piloterna inte de fastställda procedurerna för att utföra landningsinflygningen, vilket ledde till att vid detta viktig etapp var de inte medvetna om sin faktiska höjd över terrängen [26] .

Konsekvenser av katastrofen

Strax efter kraschen gjorde Eastern Air Lines ändringar i sina inflygningsregler. Piloter var nu skyldiga att meddela det högt om varningssignalen ljöd mindre än 1 000 fot (304 meter) över terrängen. Ett annat tillägg var att anvisa piloter att ställa in radiohöjdmätaren på MDA ( Decision Altitude ), eller till 150 meter vid inflygning av landningsbanan vars kurs-glidbanasystem inte är utrustat med radioutrustning för glidbanaguidning [22] .

1981, 6 år efter publiceringen av en rapport om utredningen av orsakerna till kraschen av flight EA212, implementerade US Federal Aviation Administration " Sterile Cockpit Rule ", som förbjuder samtal i cockpit om främmande ämnen under viktiga skeden av flygning, huvudsakligen på höjder mindre än 3000 meter, inklusive start och landning [1] [27] .

Liknande förekomster

• An-2 krasch i Lanovtsy den 17 oktober 1978 [28]
• Boeing 727 kraschar i Dallas
• Boeing 737 kraschar i Buenos Aires

Anteckningar

Kommentarer

1. ↑ EDT ( Östamerikansk sommartid )
2. ↑ Ross Intersection ligger 11,1 kilometer söder om slutet av landningsbanan . 
3. ↑ Vi pratar om ett roterande observationstorn "Carolina Skytower", som ligger 1,6 kilometer sydsydväst om Ross-överfarten. Tornet har en höjd på 97,5 meter, och med hänsyn till den ljusa färgen och den intensiva belysningen är det ganska synligt på långt avstånd.

Källor

1. ↑ 1 2 Sittbrunnen , kabinen och socialpsykologi  . Robert Baron. Hämtad 4 augusti 2015. Arkiverad från originalet 4 december 2013.
2. ↑ N8984E EASTERN AIR LINES MCDONNELL DOUGLAS DC-9-30 . Hämtad 21 juli 2020. Arkiverad från originalet 12 september 2021. (obestämd)
3. ↑ REGISTRERINGSUPPLYSNINGAR FÖR N8984E (ÖSTLIGA AIR LINES) DC-9-31 - PlaneLogger . Hämtad 21 juli 2020. Arkiverad från originalet 22 juli 2020. (obestämd)
4. ↑ Rapport , sid. 25.
5. ↑ 1 2 3 4 Rapport , sid. 24.
6. ↑ Kapten James Edward "Jim " Reeves  . Hitta ett gravminnesmärke. Hämtad 6 april 2015. Arkiverad från originalet 10 mars 2016.
7. ↑ Eugenia Alice Azurmendi  Kerth . Hitta ett gravminnesmärke. Tillträdesdatum: 6 april 2015.
8. ↑ Rapport , sid. ett.
9. ↑ 1 2 3 Rapport , sid. 2.
10. ↑ 12 Rapport , sid . 3.
11. ↑ 1 2 3 Rapport , sid. fyra.
12. ↑ 1 2 3 4 Rapport , sid. 5.
13. ↑ Rapport , sid. 6.
14. ↑ Rapport , sid. 9.
15. ↑ Rapport , sid. elva.
16. ↑ 12 Stu Beitler . Charlotte, NC Jet Crash dödar Sixty Nine, september 1974 ( otillgänglig länk) . GenDisasters (3 december 2007). Hämtad 6 april 2015. Arkiverad från originalet 29 mars 2015.   
17. ↑ Obituaries, The Washington Post  (14 september 1974).
18. ↑ Solomon, Deborah . Funny About the News , New York Times  (25 september 2005). Arkiverad från originalet den 26 oktober 2011. Hämtad 22 juli 2006.
19. ↑ ASN Flygplansolycka McDonnell Douglas DC-9-31 N8984E Charlotte-Douglas flygplats, NC (CLT  ) . Nätverk för flygsäkerhet . Hämtad 4 augusti 2015. Arkiverad från originalet 26 juni 2013.
20. ↑ 12 Rapport , sid . fjorton.
21. ↑ Rapport , sid. femton.
22. ↑ 1 2 3 Rapport , sid. 16.
23. ↑ 1 2 3 Rapport , sid. 17.
24. ↑ 1 2 3 4 Rapport , sid. arton.
25. ↑ 1 2 3 Rapport , sid. 19.
26. ↑ 12 Rapport , sid . tjugo.
27. ↑ Robert L. Sumwalt. Den sterila cockpiten  . Aviation Safety Reporting System Directline (april 1993). Hämtad 7 april 2015. Arkiverad från originalet 10 april 2007.
28. ↑ En-2 krasch av ukrainska CAA i Lanovetsky-distriktet i Ternopil-regionen . AirDisaster.Ru. Hämtad 26 juni 2018. Arkiverad från originalet 28 juni 2018. (ryska)

Länkar

• Stu Beitler. Charlotte, NC Jet Crash dödar Sixty Nine, september 1974  (  otillgänglig länk) . GenDisasters (3 december 2007). Hämtad 6 april 2015. Arkiverad från originalet 29 mars 2015.

Litteratur

• Eastern Air Lines, Inc., Douglas DC-9-31, N8984E, Charlotte, North Carolina, 11 september 1974.  (engelska) . National Transportation Safety Board (23 maj 1975). Tillträdesdatum: 7 april 2015.