Vrak vid Kupavna station

Urspårningen vid Kupavna-stationen  är en tågavspårning som inträffade fredagen den 5 september 1975 , när ett förorts- och godståg kolliderade i inloppshalsen på Kupavna-stationen vid Moskvajärnvägen och dödade 18 personer.

Katastrof

Den dagen var vädret klart och varmt. På morgonen hade elektrikern Samoilov från signaltjänsten för avsikt att utföra schemalagda arbeten vid avfart nr 2/4 (förbinder båda huvudspåren) - för att spola de elektriska drivningarna, vilket krävde att koppla bort båda växlarna från den elektriska centraliseringen av stationen. Stationsvakthavarens uppgifter utfördes av V. B. Kukoba, som lät detta ske. Tillstånd erhölls även från tågklareraren , varefter båda pilarna kl. 10:30 stängdes av, vilket antecknades i inspektionsloggen över spår, växlar, signalanordningar, kommunikationer och kontaktnät, varför pilarna nu endast kunde översättas manuellt , samtidigt som de behåller förmågan att använda signaler. Dessutom satte elektrikern ett rött lock på brytarhandtaget på de avstängda strömbrytarna, men tog inte bort kontrollamporna för växlarnas läge från fjärrkontrollen, varför stationsvakten felaktigt kunde avgöra hur strömbrytarna var installerade : rak (plusposition) eller på en gren (minusposition) [1] [2] .

Så det gick mer än fyra timmar, när det var nödvändigt att ordna om elloket från det 2:a jämna huvudspåret till det 7:e parkspåret, för vilket pilarna 2 och 4 måste växlas manuellt till "minus", eftersom rutten korsade 1:a huvudspåret. Klockan 14:51 bröt vakthavande befäl Kukoba förseglingen på kurbelboxen, varefter han överlämnade till senior växlaren Abramova kurbel för att översätta dessa pilar, men Kukoba angav inte detta ögonblick i spårinspektionsloggen. När lokskiftet var avklarat flyttade växeln växel 2 till plusläge (rak) och låste den men glömde växel 4 som stod kvar i minusläge på grenen. Kukoba, som såg på sin konsol att gröna lampor (positivt läge) tändes på pilarna vid utgång 2/4, frågade inte växlaren om båda växlarna verkligen var inställda på detta läge, utan öppnade istället utgångstrafikljuset från 1:a huvudspåret av stationen [1] [2] .

Vid denna tidpunkt väntade ett förortståg nr 835 ( Elektrogorsk  - Moskva [3] ) på avgång vid passagerarplattformen . Det utfördes av det elektriska tåget ER1-219 (10 vagnar, tillverkade 1962, Zheleznodorozhnaya  hemmadepå (ТЧ-4) [4] ), som drevs av en lokbesättning bestående av föraren Erokhin och assisterande föraren Tjetjenjev. När utgångssignalen från stationen öppnades stängde det elektriska tåget dörrarna och gav sig av från perrongen. Samtidigt anlände godståg nr 3522 till stationen längs 2:a huvudspåret , bestående av 22 godsvagnar lastade med barlast ( krossad sten ) och drevna av ett ellok VL22 m -1056 (byggt 1953, enl. källor var elloket VL8 -328 [5] byggt 1960). Klockan 15:07, efter att ha accelererat till hög hastighet, lämnade det elektriska tåget nästan stationen när det nådde växel 4, längs vilket det rörde sig från 1:a huvudspåret till en förgrening i riktning mot 2:a spåret direkt in på ett gods. tåg. Krockade in i ett godståg, det elektriska tågets huvudvagn (21909), på grund av sin rundade form på frontdelen , rikoscherade och flög åt sidan, vilket räddade människorna i det. Den andra vagnen i det elektriska tåget kraschade in i den åttonde vagnen i godståget med en platt ändvägg, vilket krossade godståget. Fortsatte att röra sig av tröghet, person- och godsbilar började köra in i varandra [1] .

Som ett resultat av kraschen förstördes tre mellanliggande vagnar av det elektriska tåget (nummer 21907, 21908 och 21910 [4] ) och 10 godsvagnar till den grad att de uteslöts från inventeringen. På grund av den bildade blockeringen avbröts rörelsen i 17 timmar. Totalt dog 18 personer i kraschen, mer än tre dussin (enligt vissa källor 33, enligt andra 35 personer) skadades [1] [3] .

Anledning

Enligt kommissionens slutsats var orsaken till kraschen avgången av ett pendeltåg längs en oförberedd rutt [2] .

Förutom vakthavande befäl vid Kukoba-stationen och växeln Abramova, namngavs även följande gärningsmän [1] :

• stationschef Kupavna Kuznetsov: han var medveten om att växlarna nr 2 och 4 skulle stängas av på grund av planerat arbete, men organiserade inte arbetet och kontrollerade det, utan lämnade istället stationen, och när han kom tillbaka kontrollerade han inte framstegen Arbetar;
• tågklareraren Pisareva: efter att muntligen ha gått med på att stänga av strömbrytarna kontrollerade hon inte arbetet, utan skickade istället ett reservelektromotiv till stationen, även om hon visste från vittnesmålet på fjärrkontrollen att den 3:e mottagnings- och avgångsspåret för stationen var upptagen, vilket avsevärt komplicerade arbetet på stationen;
• elektriker Samoilov: efter att han stängt av pilarna från centraliseringen tog han inte ut kontrollamporna för pilarnas position på kontrollpanelen, vilket gjorde att stationsvakten hade en felaktig åsikt att pilarna var inställda framåt riktning;
• chauffören Erokhin och assisterande föraren Chechnev (lokomotivbesättningen på det elektriska tåget): när de följde stationen övervakade de inte noggrant positionen för stationens växlar, varför de inte märkte att växel nr 4 var påslagen en gren i riktning mot 2:a spåret, som inte finns på resplanen.

Anteckningar

1. ↑ 1 2 3 4 5 Tågkrasch vid st. Kupavna Moscow Railway 5 september 1975 . Vice NOD-3 Gromov (19 september 1975). Hämtad 1 mars 2015. Arkiverad från originalet 5 maj 2016. (ryska)
2. ↑ 1 2 3 Kazakov A. A., Aleshin V. N., Kazakov E. A. Tragedier glöms inte bort // Olyckor på stållinor. Vem är skyldig?. - 1993. - S. 19-21. — 110 s. — ISBN 5-277-01356-3 .
3. ↑ 1 2 Kraschen vid Kupavna-stationen, 5 september 1975. . TrainDisaster.ru. Datum för åtkomst: 1 mars 2015. Arkiverad från originalet 2 april 2015. (ryska)
4. ↑ 1 2 ER1-219 . Ryska elektriska tåg. Datum för åtkomst: 1 mars 2015. Arkiverad från originalet 2 april 2015. (ryska)
5. ↑ Ferrokronograf . Ånglok IS . Datum för åtkomst: 1 mars 2015. Arkiverad från originalet 2 april 2015. (ryska)

Se även

• Järnvägsolyckor i Sovjetunionen