LAZ-695

Den aktuella versionen av sidan har ännu inte granskats av erfarna bidragsgivare och kan skilja sig väsentligt från versionen som granskades den 4 maj 2022; kontroller kräver 5 redigeringar .
LAZ-695 "Lviv"


LAZ-695B 1961 release (ovan);
LAZ-695N 1989 release på Museum of Transport of Moscow (nedan)
tillverkare Lvov Bus Plant ( Lvov , USSR ) Lvov Bus Plant ( Lvov , Ukraina ) Dneprovsky Bus Plant ( Dneprodzerzhinsk , Ukraina )
Släppt, år 1956 - 2010
Max. hastighet, km/h 86
Bussklass högfälts medelkapacitet
Kapacitet
Sittplatser 33
Nominell kapacitet (5 pax/m²) 67
Mått
Längd, mm 9190
Bredd, mm 2500
Takhöjd, mm 2980
Sockel, mm 4190
Salong
Antal dörrar för passagerare 2
Dörrformel 4-0-4
Spänning för lågspänningsnätet ombord, V 12V [1]
Motor
Motormodell
Överföring
Växellåda modell
Suspension
Typ av bakhjulsupphängning beroende fjäder med korrigeringsfjädrar
Typ av fjädring fram det samma
 Mediafiler på Wikimedia Commons

LAZ-695 "Lv_v" "Lvov" ( ryska "Lvov" ) är en sovjetisk medelklass stadsbuss på högt golv utvecklad vid Lvov Bus Plant .

Bussen har genomgått en modernisering mer än en gång, främst med förändringar i karossens utseende, men samtidigt förblev den övergripande dimensionen och layouten av karossen och bussens huvudenheter desamma. Den mest betydande förändringen i förhållande till basens första generation 695 / 695B / 695E / 695ZH var moderniseringen av fram och bak i två steg - för det första, i andra generationen 695M, ändrades baksidan (med ersättning av en stor "turbin ” luftintag på baksidan av taket med två sido-”gälar” ) med en nästan oförändrad frontmask, och sedan fick även tredje generationens 695N / 695NG / 695D en moderniserad främre del (”slickad” form ändrad till ”visir”) . Dessutom förändrades fabriksemblemen och strålkastarutrymmet på framsidan (både från generation till generation och inom generationer; till exempel i den tredje - från ett falskt aluminiumkylargrill till samma svarta plast och sedan dess fullständiga borttagning ), strålkastare och sidoljus, främre stötfångare, hjulkåpor med mera.

Det finns anledning att tro att ett litet parti bussar med automatlåda ( LAZ-695E) tillverkades[ specificera ] .

Inte utan ett antal brister (trånga interiörer och dörrar, frekvent överhettning av motorn på bussar av andra och tredje generationen, etc.), kännetecknades bussen av enkel design och opretentiös drift på alla kategorier av motorvägar. I det postsovjetiska rymden används fortfarande både de som tillverkades under 2000-talet och LAZ-695-bussarna 1976-2000. I Vitryssland avvecklades de sista bussarna av modellen LAZ-695 i juli 2007 [2] . Även utan att ta hänsyn till specialmontering i små partier på DAZ pågick massproduktion av bussar på LAZ i 45 år. Det totala antalet LAZ-695-bussar som produceras är cirka 250 tusen bilar (endast 695M - mer än 52 tusen och 695N - cirka 176 tusen bilar). Det finns ett projekt för att återuppta produktionen av LAZ-695 i djup restyling. Lanseringen av den uppdaterade modellen är planerad i händelse av att verksamheten i Lviv Bus Plant återupptas, vilket är osannolikt. [3]

Bakgrund

1949 började fabriken tillverka personbilar, släpvagnar, lastbilskranar och (en experimentsats) elfordon. Med utvecklingen av bilproduktion vid fabriken bildades ett designteam under ledning av V.V. Osepchugov. Först planerade de att överföra produktionen av föråldrade ZIS-155- bussar från Moskva Stalin-fabriken till fabriken , men en sådan utsikt inspirerade inte den unga personalen på anläggningen och dess designbyrå. Med stöd av den första direktören för LAZ, B.P. Kashkadamov, infekterade Osepchugov bokstavligen unga designers och produktionsarbetare som just hade lämnat institutets klassrum med en "bussdröm".

Initiativet att utveckla och tillverka en ny bussmodell stöddes "i toppen" och prover av moderna europeiska bussar köptes in för LAZ-designers för att studera aktuella trender inom fordonsdesign och -teknik: Magirus , Neoplan , Mercedes . Vid utformningen av strukturen togs erfarenheten av Mercedes Benz 321 i beaktande , och det beslutades att fatta externa stilistiska beslut i Magirus anda; samtidigt utvecklades modellen av anläggningen självständigt och var original. Efter att ha studerat avancerad design och produktionsteknik gick LAZ vidare till skapandet av sin första buss, som nästan var klar i slutet av 1955 .

Konstruktionen av den första LAZ-695 startades 1955 .

Den första LAZ-695 (1956-1958)

Våren 1956 tillverkade LAZ de första prototyperna av LAZ-695-bussen [4] , 1957 byggdes en experimentell serie bussar [5] .

Layouten med platsen för ZIL-124-motorn i bussens bakre överhäng användes för första gången i Sovjetunionen. Den helsvetsade kroppen LAZ-695 hade också en progressiv design. Alla belastningar uppfattades av kraftbasen, som var ett rumsligt fackverk av tunnväggiga stålrör med rektangulär sektion. Ramen på väskan [6] är styvt förbunden med denna bas . Bussens yttre beklädnad var gjord av duraluminskivor, som fästes på karossramen med "elektriska nitar" (punktsvetsning).

Dubbellamellkopplingen och femväxlad växellåda lånades från ZIL-158- bussen . En intressant innovation var busshjulens beroende bladfjäderupphängning, utvecklad tillsammans med NAMI- specialister . Dessutom försåg korrigeringsfjädrar fjädringen som helhet med en icke-linjär egenskap - dess styvhet ökade med ökande belastning, som ett resultat, oavsett belastning, skapades bekväma förhållanden för passagerarna. Denna omständighet har vunnit ett högt rykte för LAZ-fordon.

Men precis som stadsbussen LAZ-695 var den ofullkomlig: det fanns inget förvaringsutrymme vid ytterdörren, passagen mellan sätena och dörrarna var inte tillräckligt bred. Motorrummet i kupén tog mycket plats. Bussen skulle mest framgångsrikt kunna användas för förortskommunikation, turist- och intercityresor. Därför inkluderades 2 fler modeller omedelbart i den enhetliga serien: turist LAZ-697 och intercity LAZ-699 .

Trots vissa brister stack LAZ-695 ut bland andra inrikesbussar. Tunna fönsterpelare med skjutfönster, böjt glas inbyggt i taklutningarna med radie gav bussen ett lätt, "luftigt" utseende. Stora krökningsradier på karossens kanter och hörn skapade den visuella effekten av en strömlinjeformad bil.

Om vi ​​jämför LAZ-695 med massstadsbussen från den tiden ZIS-155 , så kunde den första rymma 5 passagerare mer, var 1040 mm längre, men 90 kg lättare och utvecklade samma maximala hastighet - 65 km / h.

Bussar LAZ-695 hade en intressant designfunktion. Vid behov kan bussen enkelt göras om till en ambulans. För att göra detta räckte det bara med att demontera sätena i kabinen. Framför bussen, under vindrutan till höger om förarsätet, fanns en extra dörr i karossen för lastning/lossning av bårar av sårade och sjuka [7] . En sådan innovation med dubbla användningsområden var fullt berättigad vid den tidpunkt då denna buss skapades.

LAZ-695B (1958-1964)

I slutet av 1957 moderniserades LAZ-695 för första gången: basen av karossen stärktes, en pneumatisk drivning för att öppna dörrar introducerades istället för en mekanisk. Dessutom användes sedan 1958 istället för sidoluftintag en bred "turbinklocka", som fördes ut på baksidan av taket. Genom den kom luft med märkbart mindre damm in i motorrummet. Tack vare honom blev den bakre delen av kabinen också vackrare inuti, eftersom motorrummet var förklädd. Ändringar har också gjorts mellan strålkastarna på framdelen, bromssystemet, bussens uppvärmning, sättet att montera passagerarsätena på, lutning av förarens rattstång och mycket, mycket mer. Dörrkontrollventilen på vänster sida av instrumentpanelen flyttades till förarsätet på vänster sida, som på ZIS-155 och ZIL-158. Skiljeväggen i förarhytten var låg (inte upp till taket) och hade ingen passage till kupén. På senare maskiner höjdes skiljeväggen till taket, en passage till salongen dök upp. Skjutfönsterventilerna har blivit bredare.

På LAZ-695B av tidiga utgåvor fanns en dubbelskivskoppling och en växellåda med en direkt fjärde växel och en femte accelererande. Senare, med samma sexcylindriga radmotor, började de installera en enplattskoppling och en växellåda med en direkt femte växel.

Till en början behöll den seriella LAZ-695B ett mycket stort glasyta av taklutningarna, men operatörerna klagade ständigt till anläggningen om svagheten i hela den övre delen av busskroppen. Som en följd av detta försvann först de glaserade främre hörnen av taklutningarna från bussarna (hösten 1958), och senare minskade glasningen av de bakre sluttningarna avsevärt. Intressant nog, 1959 , som ett experiment, gjordes en kopia av LAZ-695B-bussen utan några glasningar av taklutningarna, men uppenbarligen verkade ett så radikalt tillvägagångssätt för att öka styvheten i taket då överdrivet, och glasningen av backarna lämnades på produktionsbilar, endast något minskade.

Senare, hösten 1959, ändrades den främre takstrukturen något på LAZ-695B-bussarna, vilket resulterade i att det första lilla "cap"-visiret dök upp ovanför bussens vindruta. Tack vare detta har bussens utseende förbättrats markant.

De moderniserade LAZ-695B-bussarna började masstillverkas från maj 1958 (till slutet av 1958 byggdes 1000 LAZ-695B), 1960 övergick fabriken helt till produktion av LAZ-695B [5] . Totalt, 1964 , tillverkades 16718 kompletta bussar av den första generationen LAZ-695B, även på grundval av 10 helt kompletta LAZ-695T trolleybussar och 551 karosser för trolleybussar från OdAZ- och KZET- fabrikerna .

En av LAZ-695-bussarna som tillverkades 1959 tillverkades med en experimentell gummi-pneumatisk fjädring (utvecklad av specialister från NAMI och Tire Industry Research Institute och installerad istället för standardfjädrar) [8] , en annan LAZ-695 istället för standarden metallbeklädnad av stål och aluminiumplåt gjordes med plastfoder (vilket minskade bussens vikt med 300 kg) [9] .

På basis av LAZ-695B-bussen producerades LAZ-697 "Tourist"-bussen med en sexcylindrig ZIL-158L-motor i rad.

LAZ-695E (1963-1970)

Efter att ZIL började tillverka den V-formade åttacylindriga motorn ZIL-130 uppstod frågan om att utrusta LAZ-bussar med dem. 1961 tillverkades de första prototyperna av LAZ-695E-bussen [5] med en ZIL-130YA-motor med en effekt på 150 hk. med., förbättrat bromssystem och ny växellåda [6] .

Serietillverkningen av LAZ-695E började 1963 , 1963 gjordes 394 kopior, men från april 1964 övergick fabriken helt till produktionen av "E"-modellen. Totalt fram till januari 1970 tillverkades 37916 LAZ-695E-bussar, inklusive 1346 för export.

LAZ-695E-bussarna 1963 skilde sig inte utåt på något sätt från LAZ-695B-bussarna som tillverkades samtidigt (förutom det faktum att ett annat avgasrör dök upp), men sedan 1964 fick alla LAZ-bussar nya rundade hjulhus, av som LAZ-695E blev igenkännbar externt. LAZ-695E, till skillnad från LAZ-695B, var utrustad med främre och bakre axelnav, såväl som hjulskivor på samma sätt som de som används på ZIL-158. Sedan 1969 har en elektropneumatisk dörrstyrning introducerats.

I detta avseende avbröts dörrkontrollventilen och två strömbrytare (vippströmbrytare) dök upp på instrumentpanelen och senare - två dörrkontrollnycklar. Från samma år började de installera bakaxlarna i den ungerska produktionen "Slave". På LAZ-695E ändrades instrumentpanelen: en kombination av instrument och en annan hastighetsmätare dök upp. På LAZ-695B och LAZ-695E bilar fanns det inga övre bakre markeringsljus. På basis av LAZ-695E-bussen producerades LAZ-697E "Tourist"-bussen.

På grund av det faktum att stora matriser användes för att tillverka huvuddelarna av LAZ-695-kroppen, vars produktion och felsökning krävde tid och stora ekonomiska kostnader, beslutades det att genomföra nästa steg av bussmodernisering i två steg: i det första steget var det nödvändigt att ändra baksidan av kroppen, taket och modernisera enheterna, i det andra steget - för att ersätta den främre delen av kroppen. Utformningen av den nya modellen anförtroddes till State Design Bureau for Buses [10] .

LAZ-695Zh (1963-1965)

Samma år, tillsammans med laboratoriet för automatiska transmissioner av NAMI, började anläggningen utvecklingen av en hydromekanisk transmission för en stadsbuss.

1963 monterades den första industriella omgången bussar med en sådan transmission på LAZ. Dessa bussar fick namnet LAZ-695Zh. Men under de två åren från 1963 till 1965. samlade endast 40 LAZ-695Zh-bussar, varefter deras produktion avbröts. Faktum är att bussar av typen LAZ-695 huvudsakligen användes på förortslinjer, och de var inte lämpliga för livliga stadsvägar, därför, särskilt för stora städer i mitten av 1960-talet. skapade LiAZ-677- bussen , för vilken alla uppsättningar av hydromekaniska transmissioner som producerades vid LAZ överfördes.

LAZ-695Zh-bussar utåt skilde sig inte på något sätt från liknande bussar med manuell växellåda under samma tillverkningsperiod.

LAZ-695M (1969-1976)

Den första prototypen testades 1967. En uppsättning innovationer implementerade 1969 gjorde det möjligt att på allvar förbättra utseendet på basmodellen, som blev känd som LAZ-695M.

Bussens tak blev platt (med motsvarande förändringar i utformningen av karossramen och borttagandet av inglasningen av taklutningarna), högre sidofönster installerades och ändringar gjordes i inredningen. Dessutom fick bussen en ny enhetlig bakaxel " Rába " med planetväxlar i hjulnaven och ett förbättrat bromssystem med separata fram- och bakbromsar, en modifierad instrumentpanel, nya sidoriktningsvisare och nya markeringsljus, förbättrad ljudisolering av motorrummet från kupén, aluminiumgolv, trappsteg och dörrar. "Turbinens" centrala luftintag på baksidan ersattes - först med smala slitsar baktill på karossen ovanför huven [10] , och senare med små slitsar - "gälar" på sidoväggarna.

1969 började massproduktion av LAZ-695M, 1970 gick anläggningen helt över till produktion av LAZ-695M [5] .

1973 installerades fälgar av en modifierad design på bilar: med koniska hyllor och fönster i en annan konfiguration. Det fanns inte fem fönster i skivorna, utan fyra.

1974 fick bussen en gemensam ljuddämpare istället för de två separata som tidigare användes. Bilen har blivit 100 mm kortare, och dess tjänstevikt är högre. Dessutom ändrades formen på de sista sidorutorna och motorns luftintag, de förenades med den framtida LAZ-695N-modellen.

Produktionen av andra generationens LAZ-695M varade i sju år och under denna tid gjordes 52 077 exemplar, inklusive 164 för export. På basis av LAZ-695M-bussen producerades LAZ-697M "Tourist" -bussen.

LAZ-695N (1974-2010)

Efter att ha fått en ny frontpanel med högre vindrutor och ett stort visir ovanpå blev bilen känd som LAZ-695N. På denna modell har bak- och framdörrarna blivit likadana. Instrumentklustret och hastighetsmätaren har blivit något mindre i diameter. De första prototyperna demonstrerades 1969.

1974 började fabriken serietillverka LAZ-695N [5] .

Bilar LAZ-695N i slutet av 70-talet - början av 80-talet. hade fyra ventilationsluckor i taket och små fönster på utsidan ovanför dörrarna till salongen med upplysta inskriptioner "Entré" och "Utgång", på senare maskiner togs de bort, och antalet luckor reducerades till två. Sena LAZ-695N-bussar skiljer sig också från tidigare bilar i formen och placeringen av den främre och bakre belysningen. På tidiga bussar installerades rektangulära strålkastare tillverkade av DDR, samma som Moskvich-412- bilen , och ett falskt kylargrill i aluminium framför. Sedan mitten av 80-talet. aluminiumgrillen avskaffades och strålkastarna blev runda.

1978, på basis av LAZ-695N, utvecklades en speciell träningsbuss för förarutbildning, utrustad med en extra kontrollsats och en uppsättning fixeringsutrustning (SL-2M hastighetsmätare, 010/10 färdskrivare, lägesmätare, ZP- 15M trekomponents överbelastningsspelare och bandspelare) [ 11] .

För OS 1980 och export tillverkades ett litet antal LAZ-695R modifieringsbussar med bekvämare och mjukare säten och dubbla dörrar (som också tidigare fanns på LAZ-695N prototyper, men inte gick i serie). Efter OS användes bussar av denna modifiering som utflyktsbussar.

Fram till 1991, utan misslyckande, hade LAZ-695N-bussar en stor öppningslucka i den främre väggen av kroppen - i fallet med militär mobilisering omvandlades dessa bussar till sanitära bussar, och luckan var avsedd för lastning och lossning av bårar med sårade (det skulle vara omöjligt att bära en bår genom smala dörrar). Efter 1991 avskaffades denna "extra detalj" snabbt.

Under första hälften av 1990-talet dök en servostyrning upp på LAZ-695N. Samtidigt slutade de att installera "Slavens" bakaxlar och igen, som för många år sedan, började de utrusta bilen med en dubbel slutdrift (utan hjulväxlar).

På basis av LAZ-695N-bussen tillverkades turistbussarna LAZ-697N (1975-1978) och LAZ-697R turistbussar (1978-1985).

Bussar av denna modifiering finns fortfarande i länderna i före detta Sovjetunionen som förorts-, service- och utbildningsbussar.

LAZ-695NG (1985-2010)

Modifiering LAZ-695N, den första sovjetiska seriebussen med ett kraftverk för gasformigt bränsle [12] , som använde högtrycks komprimerad naturgas som bränsle.

LAZ-692 (1986)

För att utföra arbete för att eliminera konsekvenserna av olyckan vid kärnkraftverket i Tjernobyl den 22 maj 1986, utvecklade USSR:s bilindustriministerium ett tekniskt uppdrag, i enlighet med vilket Lviv Automobile Plant instruerades att bygga i juni 1986 ett parti av fem speciella LAZ-692-bussar utrustade med skydd mot gammastrålning och radioaktivt damm [13] .

LAZ-692 producerades på basis av massmodellen LAZ-695N, men blyplåtar installerades på dem som täckte de flesta fönstren och luftfiltreringssystem installerades på taket, där det inte fanns några luckor. LAZ-692, tillsammans med den civila LAZ-695N, användes för att evakuera lokalbefolkningen och för att leverera likvidatorer till kärnkraftverket i Tjernobyl. Sedan kasserades dessa bussar, eftersom de utsattes för stark radioaktiv bestrålning och var olämpliga för vidare användning [14] .


LAZ-695D, LAZ-695D11 (1993-2002)

1993 , på LAZ, försökte de på experimentbasis installera Kharkov-dieselmotorer D-6112 från T-150-traktorn och 494L från militärutrustning på LAZ-695-bussen. Samma 1993 började DniproLAZavtoservice Dnepropetrovsk -föreningen att utrusta LAZ-695N-bussar med SMD-2307 dieselmotorer från Kharkov-fabriken Serp i Molot .

Men ansträngningarna från International Automobile Trade Association of Ukraine visade sig vara de mest effektiva. På hans beställning utvecklade LAZ och började masstillverka sedan 1995 en dieselmodifiering av bussen - LAZ-695D, som fick sitt eget namn "Dana". Denna buss var utrustad med en D-245.9 dieselmotor från Minsk Motor Plant . Denna modifiering av bussen massproducerades på LAZ fram till 2002 och sedan 2003 har den tillverkats vid Dneprodzerzhinsky Dnepr Bus Plant (DAZ) .

1996 reviderades dieselbussprojektet avsevärt, vilket ledde till att LAZ-695D11 Tanya-bussen dök upp. Detta projekt koordinerades av Simaz-företaget, som är en del av MAO. Tanya-bussen skilde sig från den tidigare dieselmodellen genom gångjärnsdörrar i främre och bakre överhänget och installerade mjuka säten i kupén. I stort sett var detta en återgång till mellanstadsbussen LAZ-697, som sedan länge hade upphört, i en ny kvalitet och under ett nytt namn. Modifiering LAZ-695D11 "Tanya" massproducerades i små partier.

LAZ-695 2002-2010

2002 förvärvades en kontrollerande andel i LAZ av ryska affärsmän.

I maj 2002 tillkännagav presstjänsten vid Lviv Automobile Plant att produktionen av alla modifieringar av LAZ-695-bussar upphör [15] och i juni 2002 avbröts produktionen av alla modifieringar av LAZ-695 i Lviv [16] .

Men produktionen av LAZ-695N-bussar slutade inte. All teknisk dokumentation och utrustning överfördes till DAZ, där småskalig montering av LAZ-695N-bussar fortsatte fram till 2010. Dneprodzerzhinsk-bussarna LAZ-695N skiljer sig från Lvivs bussar i avsaknad av en förardörr, sömlösa sidor utan gjutning och gula ledstänger i kabinen.

Trolleybussar LAZ-695T

Den snabba utvecklingen av trolleybussystem i många städer i Sovjetunionen i början av 1960-talet. och bristen på rullande materiel för dem tvingade fram tillverkningen av trolleybussfordon i busskarosser. En trolleybuss baserad på LAZ- 695B -bussen tillverkades först i Baku 1962 och fick namnet BTL-62. Den byggdes om från en första generationens buss 1959.

Sommaren 1963 tillverkades den första trolleybussen baserad på en busskaross, förmodligen av modellen LAZ-695B, direkt hos LAZ. Viss fabriksdokumentation indikerade grundkroppen för LAZ-695E-bussen. Man bör dock utgå från det faktum att LAZ-695B 1963 var huvudbussen i LAZ, och först 1964 gick anläggningen helt över till produktion av LAZ-695E. Men i själva verket skilde sig dessa bussar i det ögonblicket endast i modellen för den installerade motorn, som inte fanns på trolleybussen, så modellen av baskroppen i alla fall av den första generationen för trolleybussen är inte grundläggande.

Trolleybussen från Lviv fick namnet LAZ-695T och tillverkades vid fabriken i mängden endast 10 stycken. Alla Lviv trolleybussar förblev att arbeta i sin hemstad, och för andra städer lanserades produktionen av trolleybussar vid Kiev Electric Transport Plant (KZET), där den fick namnet Kiev-5LA (LAZ-695E). För produktionen av Kyiv-5 fick KZET färdiga karosser av Lviv-bussar, och den elektriska transportanläggningen installerade endast elektrisk utrustning av sin egen produktion. Totalt vid KZET 1963-1964. 75 Kyiv-5LA trolleybussar monterades.

Kapaciteten hos Kiev-fabriken var dock inte tillräcklig för att möta den snabba utvecklingen av trolleybussen även i den ukrainska SSR , och Odessa Automobile Assembly Plant (OdAZ) gick med i produktionen av LAZ-695T (samma 1963 ), som av denna gång hade redan flyttat produktionen av sina dumper till Saransk och stod faktiskt utan produktionsanläggning. I Odessa fick trolleybussen namnet OdAZ-695T. Från Lviv tog OdAZ emot busskarosser med delar av löparutrustningen och all elektrisk utrustning från Kiev. Trolleybussarna som monterades på OdAZ var främst avsedda för trolleybussflottor från närliggande regionala centra med trolleybusstrafik. Totalt monterades 476 OdAZ-695T trolleybussar i Odessa under tre år (1963-1965).

På trolleybussar av typen LAZ-695T (liksom Kyiv-5LA och OdAZ-695T) installerades en elmotor med en effekt på 78 kW. Jämfört med den vanligaste trolleybussen på den tiden, MTB-82 , kom Lviv trolleybussen ut mycket lättare och var, med jämförbar motoreffekt och maximal hastighet (cirka 50 km/h), mer dynamisk och ekonomisk. Även om den samtidigt var kortlivad (livslängd 7-8 år) och liten kapacitet (en del av den elektriska utrustningen var placerad i den redan trånga kabinen med smala gångar mellan sätena och smala dörröppningar), men frisläppandet av dessa maskiner gjorde det i viss mån möjligt att minska bristen på landets trolleybuss.

I spel- och souvenirbranschen

Precis som LiAZ-677- bussmodellerna tillverkades inte LAZ-695-skalamodeller av alla modifieringar i Sovjetunionen. LAZ-695-modellen tillverkas av tillverkarna Vector Models (695N), ULTRA Models (695 och 695B), Finoko (695N), Classicbus (695E och 695N), Soviet Bus (695N och 695R).

Modimio har släppt flera modeller av LAZ-695-bussen som en del av tidningen Our Buses. Den 30 november 2019 släpptes det första numret av Our Buses magazine - LAZ-695N "Eternal Hero". Högkvalitativ modell, gjord av metall och plast, vit med blå ränder. Den 13 februari 2021 släpptes specialnummer nr 1 av tidningen Our Buses - LAZ-695B sanitary. Högkvalitativ modell, gjord av metall och plast, kakifärgad, med bår för skadade i kabinen. Den 7 maj 2021 släpptes nummer 23 av tidningen Our Buses - LAZ-695M "Product of Evolution". Högkvalitativ modell, tillverkad av metall och plast, vit med gröna ränder. Den 11 september 2021 släpptes nummer 29 av tidningen Our Buses - LAZ-695E "Revolutionary Formula". Högkvalitativ modell, gjord av metall och plast, vit med blå ränder. Den 5 februari 2022 släpptes nummer 33 av tidningen Our Buses - LAZ-695R "Olympic Rookie". Högkvalitativ modell, tillverkad av metall och plast, vit med gröna ränder. Den 4 juni 2022 släpptes ett specialnummer nr 5 av Our Buses magazine - AS-5 (LAZ-695N) "The Brave Firemaster". Högkvalitativ modell, gjord av metall och plast, i eldfärgning. Alla tidningar, förutom specialnummer, innehåller ett färgglatt klistermärke med bilden av en buss.

LAZ-DAZ-695N-bussen modellerades för OMSI- simulatorn , och senare lades LAZ-695N-modellen till MTA-provinsens server för Multi Theft Auto : San Andreas multiplayer-spel.

Galleri

Anteckningar

  1. ↑ A. L. Abramson, Ph.D. de där. n. I. G. Barannik, A. A. Zdanovsky Enhet av elektrisk utrustning för bussar // Journal of Automotive Industry, nr 7, 1980. S. 9-11
  2. ↑ Manhål - för skrot // 7 dagar. - 2007. - 19 juli ( nr 29 ). - S. 2 .
  3. ↑ Hem  (engelska) . laz.ua. Hämtad 15 september 2018. Arkiverad från originalet 19 september 2018.
  4. ↑ A. I. Skerdzhev. Nya sovjetiska bussar // Za Rulem magazine, nr 5, maj 1956. s. 5-7
  5. ↑ 1 2 3 4 5 Kort biografi över bilfabriker. År och fakta // Za Rulem magazine, nr 12, december 1974. s.20
  6. ↑ 1 2 K. M. Atoyan. Moderniserade LAZ-bussar // Za Rulem magazine, nr 1, januari 1962. s. 11-13
  7. ↑ Nikonov V.A. Bilambulanstransport  // Big Medical Encyclopedia  : i 30 volymer  / kap. ed. B.V. Petrovsky . - 3:e uppl. - M  .: Soviet Encyclopedia , 1974. - T. 1: A - Antibios. — 576 sid. : sjuk.
  8. ↑ B. Zubchuk. Bussar av sjuårsplanen // Za Rulem magazine, nr 2, februari 1959. s.14
  9. ↑ K. M. Atoyan. 5000 bussar om året // Za Rulem magazine, nr 7, juli 1959. s.3
  10. ↑ 1 2 K. Atoyan. LAZ förbättrar // tidningen "Bakom ratten", nr 12, december 1970. s. 6-7
  11. ↑ A. Mukhamyatov. Utbildningsbuss // Biltransporttidningen, nr 7, 1978. s. 48
  12. ↑ G. V. Skrechko, S. G. Denis, S. L. Zolotarevsky. Till skapandet av designen av bussen LAZ-695NG, som körs på naturgas // "Avtodorozhnik of Ukraine", nr 3, 1984, s. 17-20
  13. ↑ Resolution från SUKP:s centralkommitté och Sovjetunionens ministerråd nr 583 av den 22 maj 1986 "Om åtgärder för att säkerställa driftsättningen av kraftenheterna i kärnkraftverket i Tjernobyl i reserv"
  14. ↑ LAZ-692 - USSR på skala . Hämtad 19 april 2014. Arkiverad från originalet 20 april 2014.
  15. ↑ Under 2002 kommer LAZ att producera mer än 2100 bussar Arkivkopia daterad 23 september 2016 på Wayback Machine // "AUTO-Consulting.UA" daterad 27 maj 2002
  16. ↑ Tatyana Korniychuk. LAZ stoppade produktionen av den 695:e modellen // "Veckans spegel" daterad 14 juni 2002

Länkar