ZIL-158

Den aktuella versionen av sidan har ännu inte granskats av erfarna bidragsgivare och kan skilja sig väsentligt från versionen som granskades den 16 oktober 2022; verifiering kräver 1 redigering .
ZIL-158

Buss ZIL-158 Mosgortrans visas nära All-Russian Exhibition Center, 2010
tillverkare ZIL , LiAZ
Släppt, år 1957 - 1970
Instanser 71865+
Max. hastighet, km/h 65
Kapacitet
Sittplatser 32
Nominell kapacitet (5 pax/m²) 60
Mått
Längd, mm 9030
Bredd, mm 2500
Takhöjd, mm 3000
Sockel, mm 4858
Spelrum, mm 260
Salong
Antal dörrar för passagerare 2
Motor
Motormodell ZIL-158
Motorns plats främre
Försörjningssystem förgasare
Bränsletyp bensin
Antal cylindrar 6
Cylinderarrangemang rad
Power, l. Med. 109
Vridmoment, N m 333,5
Volym, cm³ 5550
Bränsleförbrukning vid 60 km/h , l/100 km 37
Suspension
Typ av bakhjulsupphängning vår
Typ av fjädring fram vår
ZIS-155
 Mediafiler på Wikimedia Commons

ZIL-158 , ZIL-158V  - Sovjetisk stadsbuss tillverkad av Likhachev-fabriken och Likinsky-bussfabriken . Från 1957 till mars 1960 tillverkades den i ZIL: karosser som tidigare monterats i en betydande mängd var underbemannade. Det sista serienumret på ZIL: 9515. Från 1959 till 1970 fortsatte massproduktionen på LiAZ.

ZiL-158 var huvudbussmodellen i stadsbussflottan i Sovjetunionen på 1960- och början av 1970-talet. Mer än 62 350 bussar har monterats och producerats på LiAZ. Monteringen pågick fram till slutet av 1969. De senaste 158:orna som anlände till Moskva anlände i februari 1970 i en depå med 10 bussar. Den efterföljande modellen LiAZ-677 producerades parallellt med den 158:e i ökande kvantiteter, med början 1967, men på grund av defekter i GMP togs den 158:e modellen inte ur produktion förrän i januari 1971.

Historik

ZIL-158 var en ytterligare uppgradering av ZIS-155 bussen . Det kännetecknades av en kaross förlängd med 770 mm med en nominell passagerarkapacitet ökad till 60 personer (32 platser), en omdesignad främre och bakre masker, modifierade sidorutor och en motor med en effektökning på 9%. Den första ZIL-158 hade fönster i ventilationsluckor i taket, såväl som fönster i hörnen på takets bakre sluttningar (snart övergavs båda).

Det första provet ZIL-158 släpptes i juni 1956 .

På grund av den växande efterfrågan från stora sovjetiska städer på rymliga bussar och omöjligheten att ytterligare öka den parallella produktionen av bussar vid ZIL på grund av en ökning av lastbilsproduktionen, överfördes produktionen av ZIL-158-modellen 1959-1960 till Likinsky Bussanläggning.

1961 lanserade LiAZ produktionen av en moderniserad ZIL-158V-buss. Den skilde sig från ZIL-158 i en enplattskoppling, en ZIL-164A-växellåda och ett modifierat slutförhållande (7,63 mot 9,28 på ZIL-158), samt en bromsventil av en annan design.

I Moskva dominerade ZIL-158 och 158V bussflottan från slutet av 1950-talet fram till 1974, med de sista fordonen som togs ur drift 1978. I vissa städer i Sovjetunionen fortsatte driften av ZIL-158V in i början av 1980-talet.

ZIL producerade 9515 exemplar av ZIL-158, inklusive i maj 1957 en pilotsats på 180 bussar specifikt för VI World Festival of Youth and Students . Den årliga produktionen av bussar vid LiAZ var 213 enheter 1959, 5419 enheter 1963 och 7045 enheter 1969. Den totala produktionen av bussar i 158-serien av LiAZ under 10 år uppgick till cirka 50 tusen.

I många källor kallas bussen tillverkad från 1961 till 1970, tillverkad på LiAZ, LiAZ-158V, men detta namn är felaktigt. Faktum är att i alla industri- och fabriksdokument hänvisas bussen till som "ZIL-158V tillverkad av Likino Bus Plant" [1] [2] [3] [4] . Det var detta namn som stod skrivet på motorrumsskylten: LiAZ ZIL-158. Själva bussen tillverkades på LiAZ fram till januari 1971, men efter att massproduktionen upphörde i maj 1973, monterades ytterligare ett sista exemplar av bussen specifikt för NAMIs industriutställning .

I slutet av 1950-talet tillverkades ett experimentellt busståg ZIL-158 + Aremkuz-2PN-4 - bestående av en ZIL-158-traktor och en Aremkuz-2PN-4-bussläp. Denna trailer fick namnet "brorson", och dessa tåg kördes i Moskva 1959-1961, varefter de avvecklades. Idén om en buss med släp glömdes dock inte, och utvecklades i form av en ledbuss eller dragspelsbuss.

På basis av denna modell byggdes också mobila tv-stationer, av vilka några fortsatte att drivas fram till slutet av 1980-talet.

Konstruktion

Layouten  är frontmotor, motorn är placerad till höger om föraren, drivningen till bakaxeln sker genom en kardandrift med två utombordslager. Bussens kaross är en bärande vagnstyp med två fyrdörrar för passagerare och en vridbar för föraren. Dörrar för passagerare, till skillnad från moderna bussar, öppnades inte inåt, utan utåt, vilket orsakade många klagomål från medborgarna, särskilt i dåligt väder, eftersom smutsiga dörrar lämnar smutsiga kläder under på- och avstigning. Duraluminpanelerna på kroppsbeklädnaden fästes på ramen med 4575 5 mm nitar (enligt katalogen), vilket avsevärt ökade komplexiteten i monteringen. Fjädringen av alla hjul på ZIL (LiAZ) -158-modellen var fjäderbelastad på gängade stift. Båda broarna hade spakstötdämpare. Teleskopiska stötdämpare dök upp på bussar innan produktionen var slut. Den viktigaste skillnaden i kroppen på ZIL-158V från ZIL-158 var annulleringen av gård nr 4 till höger i reservhjulsområdet, och en extra balk installerades mellan gårdarna nr 3 och nr 5. Dessutom hade ZIL-158V, till skillnad från ZIL-158, en uppgraderad motor, en ny enplattskoppling och en ny växellåda , en parkeringsbroms på växellådan. Sedan 1961 har designen av kardanaxlar , utombordslager (och deras placering) ändrats. Parkeringsbromsen satt nu inte på det bakre utombordare lagret, utan på lådan, och inte skivan , utan trumma.

Exploatering

Dessa bussar kördes i nästan alla delar av Sovjetunionen. Bussen kännetecknades av problem med kroppens styrka, varför dess livslängd inte översteg 8-10 år. Med tillkomsten av LiAZ-677- bussar började ZIL-158-bussar gradvis dras ur drift. Deras massavskrivning började på 1970-talet. I Moskva togs dessa bussar av linjerna 1978, i Minsk 1977, i Leningrad 1978. 1978-1979 var bussar av denna typ fortfarande i drift i Arzamas-16 och Gubakha . De sista bussarna av denna typ i Sovjetunionen togs bort från rutter i början av 1980-talet. Efter avvecklingen kasserades många bilar på plats, några överfördes till avdelningar och företag, genomgick flera större reparationer och arbetade en tid som servicebilar.

Specifikationer

Passagerarkapacitet  - 32 platser, nominell total passagerarkapacitet -  60 personer, maximal passagerarkapacitet - 70 personer.

Motor  - ZIL-158, bensin, nedre ventil, in-line, 6-cylindrig, 101,6 × 114,3 mm, 5,55 l, kompressionsförhållande 6,5; effekt 80 kW (109 hk) vid 2800 rpm; vridmoment 333,5 Nm (34,5 kgf m) vid 1300 rpm, K-84M förgasare.

Växellåda  - manuell växellåda, trevägs, med fem växlar framåt och en back, slutväxeln är 7,63.

Bromssystem  - med pneumatisk drivning.

mått

Viktparametrar

Andra alternativ

Ändringar

Dessutom konverterade olika motortransportföretag och kontor ZIL-158-bussar efter slutet av passagerardriften till lastbilar, tekniska assistansfordon, mobila matstationer och annan utrustning.

Anteckningar

  1. ↑ Likinsky bussanläggning. Årsberättelse för 1968. - Likino-Zuevo, 1969.
  2. ↑ Likinsky bussanläggning. Årsberättelse för 1969. - Likino-Zuevo, 1970.
  3. ↑ Kort bilguide. - M. : NIIAT, 1967. - S. 544.
  4. ↑ Kort bilguide. - M. : NIIAT, 1972. - S. 512.
  5. ↑ Metod för att beräkna mängden avfallsgenerering. Slösa bildäck.
  6. ↑ Slösa bildäck. . Hämtad 19 februari 2021. Arkiverad från originalet 25 februari 2021.

Länkar

 Lastbilar AMO/ZIS/ZIL
Första karosser (1924):
Fiat 15 Ter (1913)
Andra karosser (1930):
Autocar Dispatch SA (1929)
Tredje kroppar (1947)
Fjärde kroppar (1962)
Femte kroppar (1987)
Bussar
Specialutrustning
Erfarna bilar
Militär utrustning
Flygplatsutrustning baserad på ZISVMZ-34/VMZ ZiS-6
* - utveckling av en LTA baserad på ZIS-chassit