Nazarov, Arkady Sergeevich

Arkady Sergeevich Nazarov
Födelsedatum 9 mars 1899( 1899-03-09 )
Födelseort Nedre Otorma
Dödsdatum 1987( 1987 )
En plats för döden Moskva
Land  USSR
Vetenskaplig sfär Motorbyggnad
Arbetsplats Fabrik #29 , Fabrik #16 , Fabrik #300
Alma mater Röda arméns flygvapenakademi
Utmärkelser och priser Röda stjärnans orden

Arkady Sergeevich Nazarov (1899-1987) - Sovjetisk designer av flygmotorer, den första chefsdesignern (1930-1936) av Design Bureau of Engine Plant No. 29 ( Zaporozhye )

Tidiga år

Född 9 mars 1899 i byn Nizhnyaya Otorma i Tambov-regionen, i familjen till en anställd på ett destilleri. Efter att ha tagit examen från en 3-klassig landsbygdsskola gick han in på en riktig skola i länsstaden Morshansk . 1918, efter att ha tagit examen från en riktig skola med en guldmedalj, gick han in på Moskvas högre tekniska skola , men på grund av ekonomiska omständigheter i samband med inbördeskriget tvingades han avbryta sina studier och återvända till Morshansk , där han i april 1919 anmälde han sig frivilligt till Röda armén  - maskinskytt i 18:e infanteriregementet. [ett]

Inom militär luftfart

Strax efter att ha gått med i Röda armén skrevs han in i den tekniska staben för den 31:a flygskvadronen. Hösten 1920 utstationerade västfrontens flygbefälhavare honom, bland de två bästa specialisterna med gymnasieutbildning , för att studera vid Moskvas flyghögskola, som 1921 omvandlades till Air Force Academy uppkallad efter professor Nikolai Yegorovich Zhukovsky . Under det sista studieåret utsågs han till chef för Osoaviakhim Light Aviation Committee . Efter examen från akademin utsågs han till driftingenjör vid Kachinsk Flight School . Men ett år senare överfördes han till huvuddirektoratet för Röda arméns flygvapen, där han i nästan två år arbetade som ingenjör för motorer i flygvapnets fabriksföretag. [ett]

Inom flygindustrin

I slutet av tjugotalet skickades 1000 ingenjörer från flygvapnet till ledande positioner för att stärka den unga flygindustrin  - de flesta utexaminerade från bolsjevikernas kommunistiska parti och folkkommissariernas råd. flygvapenakademin. Zjukovsky . I april 1928 överfördes Nazarov från flygvapnet till flygindustrin . Han utsågs först till senior ingenjör och sedan till chef för den tekniska underavdelningen av motoravdelningen i All-Union Aviation Association (VAO). Medan han arbetade i det östra administrativa distriktet deltog han i testning och förfining av motorer: M-13 med en kapacitet på 820 liter. Med. (V-formad 12-cylindrig), utvecklad vid NAMI under ledning av N. R. Briling av designers A. A. Mikulin , E. A. Chudakov , I. Sh. Neiman och M-18 med en kapacitet på 750 liter. Med. (W-formad 18-cylindrig), utvecklad vid Ikar-fabriken under ledning av A. A. Bessonov . M-18 klarade 100 timmars test. Enligt förslagen från VAO formulerade av Nazarov utvecklade A. A. Bessonov, tillsammans med V. I. Bazarov, på sin basis en V-formad 12-cylindrig M-19-motor med en effekt på 700 liter. s., som 1930 framgångsrikt klarade statliga prov. Men vid den tiden hade man redan köpt en licens i Tyskland för en BMW VI -motor med en kapacitet på 750 hk. Med. tillsammans med tekniken och utrustningen för dess produktion, och under namnet M-17 , var det han som började massproduceras av fabrik nummer 24 . [ett]

1925, vid motorfabriken, under ledning av A. D. Shvetsov , utvecklades en 5-cylindrig stjärnformad luftkyld motor M-11 . 1927 testades motorn och började från slutet av året att masstillverkas vid Bolsjevik State Aviation Plant No. 9 (då omdöpt till GAZ No. 29 ) i Zaporozhye. Som anställd av VAO gav Nazarov aktivt stöd för att bemästra motorn i produktionen. Och när det blev nödvändigt att skapa en designbyrå vid fabriken för att stödja serieproduktionen av motorer och göra ändringar i deras design, på order av huvuddirektoratet för luftfartsindustrin i USSR NKTP nr 148 av den 6 juli 1930 , utsågs Arkady Sergeyevich Nazarov till chefsdesigner för avdelningen för experimentell design (senare omdöpt till Bureau) vid anläggning nummer 29. [1]

Som ett resultat av det arbete som utfördes under ledning av A.S. Nazarov skapade fabrikens designers faktiskt en ny motor med högre tekniska egenskaper. Flera modifieringar av motorn skapades och sattes i produktion, där effekten ökades till 150 hk. Med. Produktionen av motorer från M-11-familjen fortsatte vid olika fabriker i mer än 30 år, mer än 120 tusen motorer producerades, som installerades på mer än 80 typer av flygplan. På basis av M-11 cylinder-kolv-gruppen designad av designerna av Design Bureau of Plant No. 29 , skapades en familj av experimentella stjärnformade motorer under perioden 1930 till 1933: 3-cylindrig 3M-11 (65 hk), 5-cylindrig M-51 ( 150 hk), 7-cylindrig M-48 (220 hk) och 9-cylindrig M-49 (280 hk). [2]

Design Bureau of Plant No. 29

M-22 motor

Behovet av att skapa en experimentell designbyrå vid anläggning nr 29 berodde på att en kommission under ledning av V. Ya. Klimov den 23 augusti 1928 slöt ett avtal med det franska motorbyggarföretaget Gnome-Ron om licensierad tillverkning av Gnome-Ron Jupiter- motorn och anläggningen valdes som en plats för sin produktion i Zaporozhye . För att acceptera ritningarna från Gnome-Ron och anpassa dem till sovjetiska standarder, i september 1928, organiserades en teknisk avdelning vid anläggningen, vars antal i januari 1930 var 39 personer. Enligt avtalet beviljade Gnome-Ron rätten att tillverka Jupiter-motorerna, såväl som dess varianter med en växellåda och en kompressor. Dessutom slutförde företagets ingenjörer omplaneringen av Zaporozhye-fabriken, i enlighet med den utrustning som beställts genom förmedling av Gnome-Ron i Frankrike , Tyskland och England . Mot en avgift levererades stansar, mallar, gjutmodeller, måttklämmor och mätare. Enligt en separat klausul i avtalet lämnades ömsesidigt meddelande till parterna om alla förbättringar och ändringar i designen av seriemotorer. [3] Senioringenjör S. K. Tumansky utsågs från det nyskapade CIAM för att leda utvecklingen av motorn i produktionen . [fyra]

Den sovjetiska motorn, som fick beteckningen M-22 , var ursprungligen tänkt att motsvara Jupiter 9Ad-modellen med en HP 420-effekt. med., men fick en förstärkt vevaxel , så modifieringen för massproduktion fördes närmare 9Aq-versionen med en kapacitet på 480 hk. Med. För den första serien av motorer köptes tändstift , förgasare , bensinpumpar , delar av gasdistributionsmekanismen , magneter i Frankrike. Därifrån importerades även smide och gjutgods till den första och andra motorserien. Aktiv hjälp till Nazarov med att organisera produktionen av M-22 gavs av V. Ya. Klimov , som vid en tidpunkt ledde kommissionen för godkännande av Jupiter-motorer i Frankrike när han slöt ett licensavtal, och i juli 1930 skickades han till en anläggning i Zaporozhye [3] och utsedd till chef för teststationen , och sedan teknisk chef för anläggningen. [2] I december 1930 ställde anläggningen upp för att testa de första tio M-22 serie A , som visade en maximal effekt på 567 hk. Med. Totalt, under teknisk ledning av Nazarov, producerades 25 motorer under året, till stor del bestående av importerade delar. Den andra serie B togs i bruk i april 1931. De två första serierna kännetecknades av ett ökat kompressionsförhållande (6,55–6,58), och översynslivslängden bestämdes till 50 timmar. Den fördubblades endast i den tredje serien av M-22 - serie B. Fasta foder av de viktigaste vevstängerna (istället för flytande) infördes på den. I denna serie tillverkades alla motordelar av hushållsmaterial. Serie B färdigställdes i augusti och överlämnades i september 1931. Detta år ägnades helt åt att finjustera designen och utbyggnaden av massproduktion, 68 M-22-motorer producerades under året. 1932 producerades 357 exemplar av motorn, och totalt producerades 2 717 M-22-motorer i Zaporozhye innan produktionen var klar 1935 . [3] Motorn installerades på flygplanen K-5 , K-12 , I-4 , I-5 , I-15 , I-16 , I-Z , Stal-3 , KhAI-1 , AIR-7 och autogyro A - 7 . [5]

Baserat på erfarenheten från att finjustera M-11 , M-22- motorerna och skapa M-48, M-49, 3M-11 och M-51-motorerna, under ledning av Nazarov, en kraftfull höghöjdsmotor för militär luftfart skapades, som fick beteckningen M-58 . Denna motor klarade framgångsrikt statens 100-timmars bänktest 1934. Det var en 9-cylindrig luftkyld stjärna med en nominell effekt på 690 hk. Med. [2] År 1935 testades en tvåsitsversion av I-16 av N. N. Polikarpov  - UTI-3 nr 11211, utrustad med en M-58- motor . V.P. Chkalov flög det och han gillade planet. Men svårigheterna att bemästra produktionen av en ny motor, trots dess fördelar, gav inte vika för UTI-3 . [6] Enligt beslutet av STO nr. K-91ss av den 14 juli 1934 inkluderades ändringar av den skapade motorn i pilotkonstruktionsplanen för 1934-1935: M-58N (690 hk, deadline för inlämning till statliga tester) - 11/1/1934 .), M-58RN (1.06.1935). [7] Ingen information hittades om dess vidare produktion eller användning.

M-85 motor

Den 13 augusti 1933 utfärdades ett beslut av STO SNK om köp i Frankrike av 30 Hispano-Suiza 12Y flygplansmotorer med reservdelar och verktyg, samt om förhandlingar för att erhålla en licens och hjälp från tillverkaren att organisera serietillverkning av motorer i Sovjetunionen . V. Ya. Klimov utsågs till ordförande för upphandlingskommissionen . Genom att skicka en sovjetisk delegation till Frankrike , insisterade befälhavaren för Röda arméns flygvapen Ya. I. Alksnis på att i sina uppgifter inkludera bekantskap med Gnome-Ron 14K Mistral Major-motorn och i framtiden förhandla fram en licens för tillverkning av denna motor i Sovjetunionen . Tydligen bestämde Alksnis att Gnome-Ron- motorerna skulle likna varandra, vilket inte skulle orsaka svårigheter när man behärskar 14K i produktion på fabrik nr 29, där M-22 redan var masstillverkad. Förmodligen togs också den framgångsrika erfarenheten av V. Ya. Klimov i beaktande när man köpte licenser för produktion av både Gnome-Ron Jupiter , och innan dess i Tyskland BMW VI . [3] Efter att ha tilldelats alla skyldigheter enligt båda licenserna till Klimov , beslutades det att inte skicka Nazarov, som en " överflödig " designer, till Frankrike , och direktören S. A. Aleksandrov presenterade och undertecknade dokumenten på anläggning nr 29 vid förhandlingarna och undertecknade dokument för hans räkning . [7] Ingen meddelade Alksnis att Gnome-Ron 14K Mistral Major utvecklades inte på basis av Gnome-Ron Jupiter , behärskad i produktion som M-22, utan på basis av Gnome-Ron 7K Titan Major , som var en radikal omdesign av ingenjörerna av Gnome-Ron av en annan engelsk Bristol Titan -motor , och det fanns mycket lite gemensamt mellan de två motorerna. Även om V. Ya. Klimov valde för licensförhandlingar, förutom Gnome-Ron 14K Mistral Major , även Gnome-Ron 9K Mistral , efter att ha bekantat sig med Hispano-Suiza 12Y, vars första lansering ägde rum först 1932, upptäckte han under tester deklarerade dess fullständiga inkonsekvens egenskaper, men när han insåg löftet om denna motor, som hade en version med en kanon som avfyrades genom propelleraxeln, var han tvungen att börja finjustera den tillsammans med franska ingenjörer. Han var tvungen att ägna all sin uppmärksamhet åt Hispano-Suiza 12Y-motorn, vars slutliga acceptanstest inte klarade förrän i oktober 1934. Icke desto mindre utfärdades den 7 juni 1934 en resolution från STO SNK, som beordrade V. Ya. Klimov , militäringenjör M. A. Levin och chef för anläggningsnummer Och GUAP NKTP , utan att vänta på slutet av förhandlingarna, hade redan i oktober 1933 beslutat att designa nya flygplan för franska motorer som ännu inte hade köpts. Under andra halvan av 1934 började godtagandet av teknisk dokumentation och motorprover i Frankrike , som leddes av den högre militära representanten A. V. Kashirin , som inte hade något att göra med anläggning nr 29 och utsågs till chef för TsIAM 1938 . I mars 1935 togs den första Gnome-Ron 14Kdrs- motorn till Moskva , en månad senare klarade den framgångsrikt 100-timmarstest vid CIAM - montern . [3]

Gnome -Ron 14K Mistral Major-motorn för produktion i Sovjetunionen fick namnet M-85 , och Gnome-Ron 9K Mistral fick namnet M-75 . Genom dekret STO nr K-202ss av den 29 december 1934 fastställdes produktionsprogrammet för 1935 för anläggning nr 29: M-85 (14K) - 100 stycken, M-75 (9K) - 150 stycken. Omedelbart dök alla konsekvenser av " fjärrkontrollen ", utan deltagande av fabriksarbetare, utarbetande av krav för förberedelse av produktionen upp omedelbart: den 1 januari 1936 överlämnades 5 M-85, 3 M-75 levererades. [7] I framtiden övergavs utgivningen av M-75 helt. Nazarov och OKB-designerna lämnade bokstavligen inte anläggningen på flera dagar, vilket eliminerade de brister och defekter som den nya motorn fick i överflöd i inhemsk produktion. En enorm mängd arbete föll på fabrikens teknologer. Det var nödvändigt att harmonisera de krav som specificerades i fransk teknik med kapaciteten hos vår utrustning. Till skillnad från de kontrakt som Shvetsov undertecknade i USA och enligt vilka amerikanerna överförde en stor mängd utrustning, inklusive verktygsmaskiner, överfördes Gnome-Ron , enligt begäran, till Zaporozhye-fabriken, förutom arbetsritningar, huvudsakligen endast tekniska kartor på franska. Till exempel angav specifikationerna för de köpta enheterna lagermärken, men ingenstans noterades att dessa var engelska lager som hade klarat ett speciellt urval. [8] I detta avseende utvecklades produktionen av M-85 mycket hårt: 1936 levererades 129 enheter, 1937 - 330 enheter (mot 1500 enligt planen). [7] Redan 1935, M-85 med en kapacitet på 850 liter. Med. något föråldrad och Nazarov Design Bureau började utveckla två av sina modifieringar - 1935, tvingade till 950 hk. Med. M-85F (senare kallad M-86 ) och, på grundval av den, 1936 på hög höjd, med en tvåväxlad kompressor, M-85V (senare M-87 ). Nya motorer var också svåra att bemästra i produktionen: 1937 uppgick produktionen av M-86 till 516 enheter, produktionen av M-87  - 22 enheter. Frigivningsplanen omintetgjordes igen. Men i år var Nazarov inte längre på fabrik nr 29: enligt ordern från GUAP nr 099 daterad den 20 september 1936 befriades anläggningen från produktionen av M-11- motorer 1937 [7] med överföringen av allt arbete på M-11 till anläggning nr 16 i Voronezh och organisationen av designbyrån för anläggning nr 16 för att följa honom, vars chefsdesigner A.S. Nazarov utsågs. När ledningen för GUAP beslutade att överföra Nazarov till anläggning nr 16, erbjöds hans plats som chefsdesigner för anläggning nr 29 i Zaporozhye S.K. varhan Men S. K. Tumansky , efter att ha fått ett erbjudande, svarade att han kände Nazarov väl och att han enligt hans åsikt var ganska kapabel att självständigt korrigera läget vid anläggningen. Som ett resultat arbetade fabrik nr 29 i mer än ett år utan en chefsdesigner. Först i februari 1938, när Nazarov redan satt i fängelse, accepterade S.K. Tumansky ett andra erbjudande om att bli chefsdesigner för anläggning nr 29. [8]

OKB nr 16 och i förvar

Avstängningen från arbetet med arvingarna till Mistral Major bröt inte Nazarovs vilja, och på en ny plats började han organisera designbyrån och ytterligare förbättra M-11- motorn och skapade dess nya modifieringar med stor energi. På bara ett år lyckades Arkady Sergeevich uppnå en betydande ökning av motorkraften och en ökning av dess resurs upp till 300 timmar. Men inte ens denna framgång räddade Nazarov från förtrycket som utspelade sig i landet. I december 1937 arresterades Arkady Sergeevich. [8] Samtidigt blev direktören för anläggning nr 29 S.A. Aleksandrov, som vid ett tillfälle så framgångsrikt rest till Paris utan Nazarov , "borttagen som misslyckad" och arresterades , och V. V. Chernyshev utsågs till direktör för fabrik nr . 29 . [7] Men redan i januari 1938 skickades Nazarov till NKVD :s fjärde specialavdelning , som förenade speciella designbyråer (där fångar arbetade). Genom beslut av NKVD :s ledning ingick Nazarov i Tushino "sharaga" vid flygmotorfabriken nr 82 , vars tekniska chef var fången Alexei Dmitrievich Charomsky  , en av landets största flygdieselarbetare, som kl . den tiden utvecklade en motor för ett långdistansbombplan . Han tilldelades ett oberoende team och anförtroddes två praktiskt taget oberoende ämnen: skapandet av en kompressor och en växellåda för en flygdieselmotor.

A.S. Nazarov var den första som föreslog, för att stabilisera driften av trycksättningssystemet för flygplansdieselmotorer, att i sin sammansättning införa en kaskad som var stelt förbunden med motorns huvudkinematik och inklusive en övervakningsstation , som vid den tiden hade redan testats på en installation skapad under hans ledning. Därefter, 1942, när Nazarov inte längre arbetade för honom, utnyttjade Charomsky sin idé och tillämpade det kombinerade trycksättningsschemat ( TK + PTSN ) på M-30 . Dessutom infördes automatisk bränsletillförselkontroll och några andra förbättringar. Tillförlitligheten hos motorerna, som fick beteckningen M-30B , förbättrades markant, och 1942 klarade de framgångsrikt flygtest på en av TB-7- bombplanen . Som ett resultat släpptes Charomsky och några av hans anställda, men detta gällde inte Nazarov, som redan arbetade i en annan grupp av en speciell designbyrå i Kazan , skapad på grundval av Design Bureau of Plant No. 16 evakuerad från Voronezh , som han själv ledde innan han arresterades. Denna grupp leddes av en annan fånge - Valentin Petrovich Glushko , som varmt behandlade sin nya medarbetare och i huvudsak bjöd in honom att själv välja verksamhetsområde. V. P. Glushko utvecklade en raketmotor för en jetbooster för RD-1- flygplan . Eftersom Nazarov aldrig hade sysslat med jetmotorer tidigare, hade han en "fräsch look" som ingenjör och hjälpte i ett antal fall till att "revidera" redan bekanta, men inte de mest framgångsrika designlösningarna. Det är svårt att säga vem som kom på idén att utveckla och använda självantändande bränslekomponenter i LRE . Det är bara känt att bland författarna till denna uppfinning var V. P. Glushko och A. S. Nazarov. [8] Arbetet med att installera RD-1 på Pe-2 bombplanet utfördes av S. P. Korolev , överförd på hans begäran från Omsk till Kazan , till gruppen av V. P. Glushko . Den flytande raketboostern RD-1 har framgångsrikt testats och installerats på ett antal flygplan. Strax efter släpptes mer än 30 personer, bland dem - V. P. Glushko , A. M. Dobrotvorsky, M. A. Kolosov, S. P. Korolev . För Nazarov fanns det återigen ingen plats bland de befriade. [9]

Specialbyrå i Taganrog

Efter upplösningen av den speciella designbyrån på anläggning nummer 16 skickades Arkady Sergeyevich till samma specialdesignbyrå i Taganrog (senare OKB-86), som leddes av fången Robert Ludwigovich Bartini . Han uttryckte önskan att Nazarov blev hans ställföreträdare för kraftverket för den designade maskinen. Vid den tiden arbetade Robert Ludwigovich med skapandet av det första T-117 bredkroppstransportflygplanet i vårt land. Det var kapabelt att transportera tank- och bilutrustning och i landningsversionen ta ombord 160 fullt beväpnade soldater. Samtidigt hade Bartini idén om att skapa en stor landande svävare. Senare väcktes dessa idéer till liv i amfibieprojekten MVA-62 och VVA-14 . A. S. Nazarov var författaren till de ursprungliga kraftverken, inklusive bränslesystem (allt gjordes för första gången) för dessa unika flygplan. Slutligen, i december 1947, efter tio år i fängelse, i stället för fem enligt domen, släpptes Arkady Sergeevich. I ett intyg från militärkollegiet vid Högsta domstolen i Sovjetunionen finns det registrerat: "Rättegången mot Nazarov A.S. granskades den 30 maj 1956. Militärkollegiets dom av den 30 maj 1940 mot Nazarov A.S. avbröts på grund av nyligen upptäckta omständigheter, och fallet avskrevs i brist på corpus delicti. Nazarov bestämde sig för att stanna kvar i sin tidigare position som biträdande R. L. Bartini (nu som en "gratis" specialist) och fortsätta att skapa kraftverk för sjöflygplan, eftersom det i Taganrog fanns ett intressant jobb och en ganska värdig position. Sedan juli 1948, A.S. Nazarov - biträdande chefsdesigner för OKB-86. Efter en kort tid upplöstes OKB-86 och de flesta av dess anställda, inklusive Arkady Sergeevich, gick till jobbet i OKB-49 , som återvände från evakuering från Tbilisi Plant No. 31. Georgy Mikhailovich var chefsdesigner för denna byrå, som var engagerad i konstruktion av marina flygplan. Beriev . År 1948, under hans ledning, genomfördes utvecklingen av Be-6 multi-purpose sjöflygplan med två ASh-73 motorer . Designen av kraftverket utfördes av ett team ledd av Arkady Sergeevich Nazarov. Den 12 juni 1948 utfärdades ett dekret från Sovjetunionens ministerråd om skapandet av det första inhemska jetsjöflygplanet R-1 , utrustat med RD-45 (senare VK-1 ) motorer. I det preliminära konstruktionsstadiet föreslog A. S. Nazarov en originalversion av kraftverkets layout: motorerna var placerade vid korsningarna mellan konsolerna och mittsektionen, medan elementen i motorgondolen var luftintag, en huv och en kåpa, som var en del av vingkonstruktionen. Nazarov utvecklade också ett bränslesystem för sjöflygplan, vars varianter senare användes på efterföljande flygplan. I november 1951 började fabrikens sjövärdighet och flygtest av R-1 . Trots det faktum att denna maskin inte blev seriell, säkerställde skapandet av R-1 ackumuleringen av den nödvändiga vetenskapliga och tekniska reserv, som fungerade som grunden för det fortsatta arbetet av Beriev Design Bureau . Senare skapades flygbåtarna Be-10 och Be-12 på Design Bureau , med turbojet- respektive turbopropmotorer. En dag 1957 kallades Nazarov till USSR:s luftfartsindustri för ett möte där de diskuterade problemen som uppstod när man skapade motorer för vattenflyg. Detta möte deltog av Sergei Konstantinovich Tumansky , som ledde OKB-300 efter A. A. Mikulins avgång . De hade inte sett varandra på 20 år, och i ett samtal föreslog S.K. Tumansky att Nazarov skulle flytta till Moskva för att arbeta på sin designbyrå, Arkady Sergeevich accepterade hans erbjudande. Den 2 mars 1957 undertecknade viceminister för luftfartsindustrin i Sovjetunionen A. Ryumin en order till chefsdesignern för anläggning nr 49 G. M. Beriev : "Ingenjörskamrat. Nazarov Arkady Sergeevich utstationerad till anläggning nummer 300 i överföringsordningen för permanent arbete i specialiteten. [åtta]

I Moskva vid Tumansky

S. K. Tumansky erbjöd Arkady Sergeevich positionen som chefsdesigner och på begäran av chefen för flygtestavdelningen, Kirill Andreevich Sazonov, skickade han honom till denna avdelning, med hänsyn till hans erfarenhet som specialist på kraftverk. Vid den tiden gav personalen på anläggning nr 300 all sin styrka till skapandet av P11-300 . Nazarov, som befann sig i okända förhållanden, agerade på samma sätt som i en liknande situation när han kom till V.P. Glushko . I flera månader studerade och analyserade han noggrant designegenskaperna hos R11-300- motorn . Därefter gjorde han ett stort bidrag till förbättringen av enskilda komponenter och sammansättningar av motorn, i synnerhet startsystem. I skedet av flygtester av R11-300- motorn erhölls viktiga resultat med hjälp av ett flyglaboratorium skapat på basis av Tu-16- flygplanet . S. K. Tumansky instruerade A. S. Nazarov att genomföra en "revision" av den experimentella motorns motorgondol. Nazarov arbetade på flygfältet i en vecka och gav mer än hundra förslag relaterade till att ändra enskilda strukturella delar av R11-300 kraftverket på Tu-16 flyglaboratoriet . Senare, i nästan två decennier, var Arkady Sergeevich framgångsrikt engagerad i att beräkna tillförlitlighetsindikatorerna för experimentella flygplansmotorer. Faktum är att han skapade delar av teorin om tillförlitlighet hos experimentella gasturbinmotorer, utvecklade och implementerade för första gången en metod för att bedöma tillförlitlighetsindikatorerna för flygplansmotorer. [åtta]

Anteckningar

  1. ↑ 1 2 3 4 Lev Berne "Skapare av tre designbyråer". Motor, nr 6 (36) 2004 . Hämtad 28 mars 2022. Arkiverad från originalet 11 september 2019.
  2. ↑ 1 2 3 Shankin S. I., Kurchenko Yu. D. Bildande av designtjänsten för Motor Sich OJSC, Engine, nr 4 (58), 2008 . Hämtad 23 maj 2022. Arkiverad från originalet 27 mars 2022.
  3. ↑ 1 2 3 4 5 Sukhanovsky A.F. Klimov. En kort guide till studiet av patriarkens liv och arbete för den inhemska flygmotorbyggnaden Vladimir Yakovlevich Klimov med fotografier, diagram och ritningar. Förlaget SK-Capital, 2012, 183 sid. . Hämtad 29 mars 2022. Arkiverad från originalet 7 januari 2022.
  4. ↑ Lev Berne "General Designer Sergey Konstantinovich Tumansky". Motor, nr 2 (26), 2003 . Hämtad 23 maj 2022. Arkiverad från originalet 5 januari 2020.
  5. ↑ Gnome-Rhone Jupiter luftkyld kolv radialmotor. Himlens hörn . Hämtad 29 mars 2022. Arkiverad från originalet 17 oktober 2012.
  6. ↑ Maslov M. A. Fighter I-16. App. till tidningen "M-Hobby", nummer 2. M .: Armada, 1997. . Hämtad 23 maj 2022. Arkiverad från originalet 29 juli 2021.
  7. ↑ 1 2 3 4 5 6 Tikhonov S.G. Försvarsföretag i Sovjetunionen och Ryssland. Anläggning nr 29 i Högsta rådet för nationalekonomi, NKTP, NKOP, NKAP, MAP, MOP. -M.: "TOM", 2010 . Hämtad 23 maj 2022. Arkiverad från originalet 14 augusti 2020.
  8. ↑ 1 2 3 4 5 6 Lev Berne "Skapare av tre designbyråer". Motor, nr 1 (37) 2005 . Hämtad 23 maj 2022. Arkiverad från originalet 10 september 2019.
  9. ↑ Sobolev D. A. Förtryck i den sovjetiska flygindustrin. VIET. 2000. Nr 4. s. 44-58. . Hämtad 24 maj 2022. Arkiverad från originalet 12 november 2008.