VVA-14

VVA-14 (vertikalt lyftande amfibie , modifikation: 14M1P ekranolet) är en experimentell sovjetisk apparat ( sjöflygplan , bombplan och torpedbombplan) designad av Robert Bartini , en sovjetisk flygplansdesigner av italienskt ursprung. Det skapades som en apparat som har förmågan att starta och landa på vatten, både som ett vanligt flygplan och som ett vertikalt start- och landningsflygplan . Första flygningen - 4 september 1972 . På grund av svårigheterna med att utveckla de nödvändiga motorerna för vertikal start utfördes den senaste modifieringen (14M1P) - att förvandla enheten till en ekranoplan ( 1976 ).

Historik

År 1955 presenterar R. L. Bartini ett projekt för en överljudsbombflygbåt A-55 med medeldistans , skapad på grundval av hans eget projekt av ett flygplan med variabelt svepande flygvinge (T-203) och relaterade studier. Mer än 40 modeller blåstes, upp till 40 volymer rapporter skrevs, startsätten från vattnet och möjligheten till långvarig vistelse flytande undersöktes. Under utvecklingen av A-55-idén skapades ett antal projekt: A-57 (strategisk bombplan - flygbåt), E-57 (sjöflygplansbombplan, bärare av kryssningsmissilen K-10 och en kärnvapenbomb), R -57 / F-57 (överljudsbombplan i frontlinjen), R-AL (projekt 1961, långdistansspaningsflygplan med kärnkraftverk). Som ett resultat av detta arbete kom Bartini nära utvecklingen av en ekranoplan .

Under många år utvecklade R. L. Bartini "Theory of Intercontinental Earth Transport", som inkluderar en bedömning av transportprestanda för fartyg, flygplan och helikoptrar. Som ett resultat av dessa studier fastställde han att det optimala fordonet är ett amfibiefordon som kan lyfta som en helikopter (eller med hjälp av en luftkudde), har bärförmågan för stora fartyg och har samma hastighet och tekniska utrustning som flygplan. För att skapa en sådan maskin började Bartini utveckla en ekranoplan med bärplansbåtar; Resultatet av arbetet blev projektet med SVVP-2500 ekranoplan: en flygande vinge med en fyrkantig mittsektion och konsoler, ett kraftverk bestående av lyft- och stödmotorer och en startvikt på 2 500 ton.

Designerns tidigare projekt var sjöflygplansprojektet MVA-62 . Både utvecklingsarbetet vid TsAGI och den efterföljande konstruktionen av MVA-62 visade framgångsrika resultat: amfibien flög med hastigheter nära de för ett konventionellt flygplan, samtidigt som det steg högre än svävare eller bärplansbåtar.

För att testa möjligheten till vertikal start skapades amfibieprojektet VVA-14. Denna maskin hade en modifiering 14MP1, vilket är en ekranolet  - det vill säga en apparat som kan fungera både i ekranoplan-läge och i flygplansläge. På grund av svårigheterna i utvecklingen av motorer för vertikal start skapades en modifiering som förvandlar flygplanet till ett ekranoplan. Apparaten testades i vattnet i Taganrog-bukten i Azovhavet 1976 . Samtidigt utvecklades projekt för genomförandet av vertikal start och landning av VTOL-2500 med en startvikt på 2 500 ton, samt modifiering av VTOL-flygplanet för fartygsbaserad utplacering. För att upptäcka ubåtar inom ramen för projektet var det tänkt att man skulle använda sökflygmagnetometern Bor-1, samt 144 radioakustiska RSL-1U-bojar och upp till hundra explosiva ljudkällor.

Designers mötte allvarliga svårigheter i utvecklingen av flygelektronik och maskinkontrollsystem. Efter Bartinis död fortsatte projektet att utvecklas i ytterligare två år, det testades i ekranoplan- läget . Även om utformningen av enheten förutsåg en vertikal start, slutfördes aldrig arbetet med att skapa lyftmotorer RD36-35PR, utfört under ledning av P. A. Kolesov i Rybinsk Design Bureau of Motor Building.

Skrovet på VVA-14-prototypen förvaras på Central Air Force Museum i Monino . Den 14 november 2013 tillkännagav volontärfonden för bistånd till Central Air Force Museum i Monino förberedelser för ett restaureringsprojekt för VVA-14.

Under 2019 fick restaureringsprojektet VVA-14 en egen hemsida , där en beskrivning av restaureringsarbetet förs.

Konstruktion [1]

Det vertikala start- och landningsflygplanet VVA-14 är ett högvingat flygplan med en flottörstyrd start- och landningsanordning. Strukturen är gjord av aluminiumlegeringar med rostskyddsbeläggning av kadmiumstål.

• Flygkroppen  är en semi-monocoque, förvandlas till en mittsektion. En cockpit med tre säten finns i den främre flygkroppen. I händelse av en nödsituation separerades kabinen från flygkroppen, vilket säkerställde räddningen av besättningen i alla flyglägen utan användning av utkastarstolar. Bakom sittbrunnen fanns ett kraftverksfack med 12 lyftmotorer och ett beväpningsfack.
• Vinge  - består av en rektangulär mittsektion och två löstagbara konsoler i form av en trapetsform. Längs hela spännvidden av den löstagbara delen av vingen finns lameller, enkelspårade klaffar och skevroder. Cigarrformade kåpor paras ihop med mittsektionen, på vilken fjäderdräkt och PVPU placeras.
• Svans  - ligger på kåpan, fribärande, svept. Horisontell svans - stabilisator med en total yta på 21,8 m² och hissar med en total yta på 6,33 m². Den vertikala fjäderdräkten är tvåkölad med en total yta på 22,75 m² och roder med en total yta på 6,75 m².
• PVPU  - pneumatisk start- och landningsanordning består av uppblåsbara flottörer, uppdelade i 12 fack, 14 m långa, 2,5 m i diameter och 50 m³ i volym. För frigöring och rengöring av flottörerna används ett mekanohydropneumoelektriskt system med 12 ringformade injektorer, en för varje fack. Luft tillförs systemet från framdrivningsmotorernas kompressorer.
• Chassi  - designat för att transportera VVA-14 på marken, chassit av den seriella Tu-22 användes. Trehjulinglandningsställ, infällbart, består av ett bogstöd och huvudstöd på kåpan på sidorna av flottörerna. Varje stöd har två hjul.
• Kraftverket  är kombinerat. Två mellanflygningsmotorer D-30M med en dragkraft på 6800 kgf vardera, installerade sida vid sida i gondoler ovanpå mittsektionen. 12 lyftande turbofläktmotorer RD-36-35PR med en dragkraft på 4400 kgf vardera, installerade i par med en lutning framåt i flygkroppsutrymmet med luftintagsklaffar som öppnar sig uppåt för varje par motorer och nedre klaffar med galler, vars avvikelser kan regleras. En extra kraftenhet med turboladdare installerades också.
• Bränslesystem  - 14 bränsletankar med en total kapacitet på 15 500 liter. VVA-14 var försedd med ett flytande tankningssystem.
• Kontrollsystem  - kontroll av aerodynamiska roder utfördes med hjälp av hydrauliska boosters, som på konventionella flygplan. Kontroll av vertikal start och landning utfördes med hjälp av 12 jetroder installerade i par och med hjälp av komprimerad luft från lyftmotorerna. Det automatiska styrsystemet gav stabilisering i stigning, kurs och höjd i alla flyglägen.
• Flygplanssystem  - VVA-14 var utrustad med alla system som var nödvändiga för drift: brandbekämpning - belägen i kraftverkets fack; anti-isning - varm luft tillfördes till tårna på vingen, fjäderdräkt och luftintag; syresystem; luftkonditioneringssystem.
• Utrustning  - flygnavigering och radiokommunikationsutrustning gav automatisk stabilisering under start och landning, såväl som på rutten under autonom flygning under svåra meteorologiska förhållanden. VVA-14 var tänkt att användas i två versioner: räddning och anti-ubåt. I räddningsversionen var flygplanet utrustat med nödradioutrustning. I anti-ubåtsversionen användes ett sök- och siktsystem för att söka efter ubåtar och bestämma koordinater för vapenanvändning. För att upptäcka ubåtar användes 144 ekolodsbojar och upp till hundra explosiva ljudkällor samt en sökaeromagnetometer.

Beväpning  - i bombbukten var det tänkt att placera flygbomber, luftminor och torpeder med en total vikt på upp till 2000 kg. För försvar installerades ett defensivt komplex på patrullvägen, vilket gav aktiv och passiv störning.

På basis av VVA-14 utvecklades projekt med olika modifieringar:

1. Fartygsversion - kunde baseras på antiubåtskryssare, på torrlastfartyg och tankfartyg med stor kapacitet, på antiubåtsfartygskryssare och hade fällbara vingpaneler och en hopfällbar stjärtenhet.
2. Transportalternativ - utrustad för att transportera 32 personer eller 5000 kg last över en sträcka på upp till 3300 km.
3. Sök- och räddningsalternativ - besättningen inkluderade dessutom två räddare och en läkare. Specialutrustning placerades i lastutrymmet: en vinsch, flottar, en båt etc. I sök- och räddningsversionen ökade flygräckvidden med 500-1000 km.
4. Transponderflygplan - när flygplanet var flytande höjdes en speciell antenn till en höjd av 200-300 m.

Taktiska och tekniska egenskaper

• Vingspann, m: 28,50
• Längd, m: 25,97
• Höjd, m: 6,79
• Vingarea, m²: 217,72
• Flygplanets vikt, kg
  • tom: 35 356
  • max: 52 000
• motorns typ
  • marsch: 2 DTRD D-30M
  • lyft: 12 DTRD RD36-35PR
• Dragkraft, kgf
  • marsch: 2 x 6800
  • lyft: 12 x 4400
• Maxhastighet, km/h: 760
• Marschfart, km/h: 640
• Löphastighet, km/h: 360
• Praktisk räckvidd, km: 2450
• Servicetak, m: 10 000
• Besättning, personer: 3
• Beväpning:
  • 2 flygtorpeder, eller 8 flygminor IGMD-500, eller 16 flygbomber PLAB-250, med en maximal stridsbelastning på 4000 kg.

Kraftverk

• Antal motorer: 12 lyft (endast på VVA-14) och 2 marscherande
• Lyftmotor: turbofläkt RD-36-35PR
• Dragkraftslyftmotor: 43 kN (4400 kgf)
• Framdrivningsmotor: D-30M
• Framdrivningsmotorns dragkraft: 67 kN (6800 kgf)

Se även

• Ekranoplan: utvecklingens historia - Robert Bartinis verk

Anteckningar

1. ↑ Stanislav Zakarian. Aviation Exotics: VVA-14 Experimentell sjöflygplan . IA "ARMS OF RUSSIA" (21 september 2013). Hämtad: 7 februari 2020. (obestämd)  (inte tillgänglig länk)

Länkar

• K. G. Udalov, G. S. Panatov, L. G. Fortinov. Flygplan VVA-14. - M. : Aviko Press, 1994. - 55 sid. - (Flygplan TANTK dem. G. M. Beriev). — ISBN 5-86309-027-8 .
• Flygplanskort i Central Air Force i Monino .
• Framsynthetens geni. Yuri AVDEEV , Red Star, 23 januari 2008.
• PERUK. "På gränsen till två element" - en webbplats tillägnad ekranoplans Arkivexemplar av 15 mars 2010 på Wayback Machine .
• VVA-14 Experimentellt amfibieflygplan VTOL .
• Tillkännagivande av fonden för bistånd till flygvapenmuseet i Monino om början av restaureringen av VVA-14
• VVA-14