Nikolai Nikolaevich Polikarpov | |||||||
---|---|---|---|---|---|---|---|
| |||||||
Födelsedatum | 28 maj ( 9 juli ) 1892 | ||||||
Födelseort | Sloboda Georgievskaya, Livensky Uyezd , Oryol Governorate , Ryska imperiet | ||||||
Dödsdatum | 30 juli 1944 (52 år) | ||||||
En plats för döden | |||||||
Land | |||||||
Vetenskaplig sfär | flygplanskonstruktion | ||||||
Arbetsplats | Russian-Baltic Carriage Works , " Duks ", flygplansfabriker nr. 1 , 21 , 25, 39 , 84 , 156, 51, TsKB-39 OGPU, MAI | ||||||
Alma mater | Petersburg Polytechnic Institute . Peter den store | ||||||
Akademisk examen | doktor i tekniska vetenskaper ( 1940 ) | ||||||
Akademisk titel | professor ( 1943 ) | ||||||
Studenter | Mikhail Kuzmich Yangel , Alexander Vasilyevich Potopalov | ||||||
Känd som | flygplansdesigner | ||||||
Utmärkelser och priser |
|
||||||
Mediafiler på Wikimedia Commons |
Nikolai Nikolaevich Polikarpov ( 28 maj ( 9 juni ) , 1892 , byn Georgievskoye, Livensky-distriktet , Oryol-provinsen - 30 juli 1944 , Moskva [1] [2] [3] ) - Rysk och sovjetisk flygplansdesigner , chef för OKB -51 (senare - OKB Dry ). Två gånger vinnare av Stalinpriset , Hero of Socialist Labour . Polikarpov är en av grundarna av den sovjetiska skolan för rysk flygplanskonstruktion. U-2 (Po-2) och R-5 multipurpose flygplan som skapades under hans ledning var bland de bästa i sin klass, och I-15 bis , I-153 "Chaika" och I-16 blev grunden för stridsflyget från Sovjetunionen 1934-1941 år, för vilket designern har förtjänat ryktet om "kungen av fighters".
Född den 28 maj ( 9 juni ) 1892 i bosättningarna Popovka (där St. George-kyrkan och prästens hus låg) nära byn Georgievskoye (nu Kalinino , Livensky-distriktet , Orel-regionen ) i familjen av en bypräst Nikolai Petrovich Polikarpov (1867-1938).
Födelsedatumet under lång tid väckte stora frågor, eftersom det i olika källor angavs antingen som 8 juni (N.S.) (till exempel på ett gravmonument), eller som 8 juli (N.S.) 1892 [1] [3] . N. N. Polikarpov själv ägnade lite uppmärksamhet åt födelsedatumet - i hans profiler från olika år kan du hitta olika datum. Kanske beror detta på att det var brukligt i familjen att inte fira en födelsedag, utan en namnsdag. Först på 1980-talet hittades N. N. Polikarpovs födelseattest i Oryol Regional Archives, i fonden för det tidigare Oryol Theological Seminary. Den löd: ”Etttusenåttahundranittiotvå, den tjugoåttonde maj föddes Nikolai, och den tjugonionde döptes Nikolai; föräldrarna till hans by Georgievsky on the Pine, prästen Nikolai Petrov Polikarpov och hans juridiska fru Alexandra Sergiev, båda ortodoxa. En fotokopia av detta certifikat publicerades i ett bokalbum tillägnat 110-årsdagen av flygplansdesignern [4] :18 . Där. [4] :38 publicerade ett certifikat utfärdat till N. N. Polikarpov vid Oryol Theological Seminary innan han klarade sina externa prov för kursen i ett klassiskt gymnasium. Det stod: "En elev vid Oryol Theological Seminary i 5:e klass, Nikolai Polikarpov, son till prästen i byn Georgievsky på Sosnya, Livensky-distriktet, Oryol-provinsen, Nikolai Polikarpov, som föddes den tjugoåttonde dagen maj i månaden etttusenåttahundranittiotvå (1892) ...”, vilket överensstämmer med uppgifterna från de metriska bevisen. Det angivna födelsedatumet av biograferna av N. N. Polikarpov fördes inte direkt till redaktörerna för den stora sovjetiska (senare ryska) encyklopedin.
Fadern kom från en familj av ärftliga präster. Förutom kyrkans tjänst undervisade han vid ett antal skolor i Livensky-distriktet ; i februari 1914, "som en belöning för tjugofem år av särskilt flitigt utförande av undervisningsuppgifter i offentliga skolor", tilldelades han St. Anne -orden , 3:e graden. 1888 gifte sig Nikolai Petrovich med dottern till en förmögen präst, Alexandra Sergeevna Arakina (hon dog av tyfus 1920), vars mor, Maria Borisovna, född Preobrazhenskaya (1837-1892), under sina första år bodde i Spasskoye-Lutovinovo , egendom efter författaren Ivan Sergeevich Turgenev ; hennes far, diakonen Boris Preobrazhensky, skulle enligt vissa forskare kunna fungera som prototypen för Bazarov från Turgenevs roman Fathers and Sons . Från juni 1890 började Nikolai Petrovich Polikarpov tjäna i kyrkan i byn Georgievskoye, Livensky-distriktet. Han valdes upprepade gånger som suppleant till prästerskapets kongresser. Sedan 1902 var han dekanus i distriktet, 1913 förflyttades han till Oryol , där han var ordförande för kommittén för ledning av ljusfabriken och var medlem av stiftsrådet. Han ägnade mycket uppmärksamhet åt att hjälpa de fattiga, föräldralösa barn, eldsoffer, under det rysk-japanska och första världskriget donerade han medel till Röda Korsföreningens behov och för att hjälpa sårade. 1920, efter sin hustrus död, gick han med i Renovationsrörelsen , 1923 vigdes han till biskop av Klin, kyrkoherde i Moskvas stift, och sedan 1926 till biskop av Bryansk. 1927 upphöjdes han till ärkebiskopsgrad. Från 1928 till 1937 var han ärkebiskop av Akhtyrsky, Tver, Mogilev, Tulchinsky; från 22 juli 1936 - ärkebiskop av Vinnitsa. Den 14 december 1937 avskedades han för staten [5] på grund av ålder. Han dog på vägen hem, i januari 1938, efter att ha gett bort all sin egendom och pengar.
Förutom Nikolai hade familjen ytterligare sex barn: Lydia (född 1890), Nina (född 1894), Vladimir (född 1896), Olga (född 1898), Sergey (född 1901), Alexandra (född 1903).
Nikolai Polikarpov hade ett bra minne sedan barndomen, älskade att bygga, rita, vid 5 års ålder lärde han sig att läsa på egen hand. Vid nio års ålder skickades han till Livnys teologiska skola , som han tog examen i juni 1907 "i den första kategorin", efter att ha fått rätten att överföras till den första klassen på det teologiska seminariet utan inträdesprov [6] . Vid Oryol Theological Seminary var han också bland de bästa studenterna, men utan att tänka på en andlig karriär, bestämde han sig för att gå in på St. Petersburg Polytechnic Institute . Beslutet var allvarligt, eftersom institutet tog ut en hög studieavgift, dessutom var det nödvändigt att betala för den avslutade kursen på det teologiska seminariet, där Polikarpov studerade gratis. Studenter från teologiska seminarier antogs inte till institutet, och Nikolai Polikarpov klarade sina prov som extern student vid 1st Oryol Gymnasium. Den 22 juni 1911 ansökte han om inskrivning som student.
Petersburg Polytechnic InstituteEfter att ha gått igenom certifikattävlingen blev Nikolai Polikarpov 1911 student vid institutets skeppsbyggnadsavdelning, senare, 1914, valde han specialiseringen "mekanisk ingenjör för ångturbiner, förbränningsmotorer, värme- och ventilationssystem." Samtidigt, efter att ha blivit intresserad av flyg, gick han 1913 in på "Aviation and Aeronautics Courses" vid institutets skeppsbyggnadsavdelning.
I familjen Polikarpov studerade 6 barn samtidigt, och ekonomiska svårigheter tvingade Nikolai att arbeta hårt. Han tillbringade sin sommarpraktik 1912 i Livensky Zemstvo och arbetade som tekniker på reparationen av en motorväg och en bro i byn. Gerino. 1913 - biträdande arbetsledare vid byggandet av en bro i byn. Kazinki. År 1914 på Nikolaevs skeppsbyggnad ( Nikolaev ) i dieselbyggnadsavdelningen. 1915, vid flyganläggningen i V. A. Lebedev ( Petrograd ), som ingenjör. 1914-1915, parallellt med att han studerade vid två avdelningar av institutet, arbetade han som ingenjör på order vid Petrograd-filialen av Moskva Dux- fabriken, där man vid den tiden försökte organisera en designbyrå och utveckla ett sjöflygplan. av sin egen design [7] . Nikolai Polikarpov deltog också i arbetet som ingenjör på beställningar, men resultatet uppnåddes inte och designbyrån stängdes.
Den 26 januari 1916 försvarade Polikarpov framgångsrikt sitt examensprojekt på ämnet "Diesel" marintyp "med en kapacitet på 1000 hk. Med." och fick titeln "maskiningenjör av I-examen". Han tog examen från flyg- och flygteknikkurser i slutet av 1916, men han misslyckades med att försvara sitt examensprojekt på ämnet "tvåmotoriga transportflygplan", troligen på grund av den svåra situationen i landet och den tunga arbetsbelastningen på arbetet.
Anläggning "Aviabalt"Den kapabla studenten uppmärksammades av chefsingenjören för flygavdelningen för det rysk-baltiska transportverket (JSC RBVZ, Aviabalt) I. I. Sikorsky , som skickade honom en nominell ansökan till kontoret för flygvapnet i det ryska imperiet. Nikolai Polikarpov började omedelbart efter krigstidens arbetsmobiliseringsinstitut att arbeta vid RBVZ som chef för produktionen av S-16 jaktplan [8] , senare involverad i moderniseringen av S-16, Ilya Muromets flygplan och i designen av nya ettor: S-18 [9] , S -19 [10] , S-20 [11] .
De ekonomiska svårigheterna under första världskriget, efterföljande strejker och revolutioner ledde till industrins kollaps och den faktiska stängningen av Aviabalt-fabriken. Flygplansdesignern I. I. Sikorsky , som inte hittade ett gemensamt språk med den nya regeringen, emigrerade utomlands i början av 1918. Nikolai Polikarpov vägrade att emigrera och lämnade anläggningen i mars 1918 och gick till jobbet i det allryska kollegiet för förvaltningen av arbetarnas "och böndernas flygflotta" .
I mars 1918, i samband med överföringen av huvudstaden, flyttade alla styrande organ i RSFSR, inklusive All-Russian Collegium för förvaltningen av arbetarnas "och böndernas" flygflotta, till Moskva. Snart omvandlades det allryska kollegiet för ledningen av arbetar- och bondeflygflottan till huvuddirektoratet för arbetar- och bondeflygflottan (GUVF, Glavvozdukhflot). Polikarpov innehar positionen som chef för den åttonde avdelningen, ansvarig för leverans, planering och konstruktion av flygplansfabriker. Efter augusti 1918 går han till jobbet på Duks fabrik och fortsätter att utföra separata instruktioner från GUVF fram till 1920.
Plant "Dux" (GAZ nr 1)Den 15 augusti 1918 började Polikarpov arbeta på Dux- fabriken [12] som chef för den tekniska avdelningen. Den 6 februari 1923 förflyttades han till befattningarna som ansvarig konstruktör av anläggningen och samtidigt ställföreträdare. chef för designavdelningen i Glavkoavia i stället för D. P. Grigorovich . Det första arbetet var att säkerställa produktionen och moderniseringen av de tillverkade flygplanen Nieuport-17 , Nieuport-21 , Nieuport-23 , Farman-30 [13] , Ilya Muromets , etc.
I augusti 1922 fick anläggningen uppgiften att bemästra produktionen av Airco DH.9- flygplan . Polikarpov gör en fullständig omräkning av designen och gör betydande strukturella förändringar av den, ett år senare skapade R-1 spaningsflygplanet , som blev det första masstillverkade sovjetiska flygplanet. Samtidigt utvecklar och bygger Polikarpov, tillsammans med I. M. Kostkin och A. A. Popov, på initiativbas, världens första stridsflygplan - ett fribärande lågvingat flygplan av den ursprungliga designen IL-400 (I-1) (1923), samt ett spaningsflygplan (RL-400 ) och ett attackflygplan (OL-1 "Boevik") baserat på det. Projektet var djärvt för sin tid, men bristen på erfarenhet och bristen på design ledde till att flygplanet byggdes endast i en liten serie på 33 exemplar [14] .
Från augusti 1924 till januari 1925 hade Polikarpov positionen som produktionschef för GAZ nr 1. Under perioden januari 1925 till oktober 1926 var han chef för experimentavdelningen för GAZ nr 1, från oktober 1926 till januari 1928 var han chef för Land Aircraft Building Department (OSS) Central Design Bureau Aviatrust . Under denna period gjorde Polikarpov mycket för att organisera experimentell flygplanskonstruktion i Sovjetunionen, baserat på uppdelningen av designstadier, han utvecklade de första metoderna för att designa, bygga och testa experimentella maskiner, utföra statiska tester, beräkna styrka och longitudinell statisk stabilitet, och studerade flygplans spinegenskaper .
År 1927 utvecklades Polikarpov U-2 utbildningsflygplan (sedan 1944 Po-2), som vann erkännande som en mycket framgångsrik design av ett lätt och billigt multi-purpose och träningsflygplan. Po-2 spelade en stor roll i utbildningen av piloter i flygskolor och flygklubbar i Osoaviakhim , den producerades fram till 1954 i olika modifieringar för civilt och militärt bruk, och blev ett av de mest populära flygplanen i världen [15] .
I februari 1928 lyfte Polikarpov I-3 1,5 -vings stridsflygplan för första gången , som togs i bruk och masstillverkades fram till 1934, och blev huvudjaktplanet för Röda arméns flygvapen i början av 1930-talet och den andra sovjeten fighter i historien togs i bruk, efter I-2 Grigorovich. Samtidigt flyttade Polikarpov Design Bureau från Aircraft Plant No. 1 till Experimental Aircraft Plant No. 25 [16] , vilket utgör kärnan i dess designbyrå.
Flygplansanläggning nr 25Den 28 februari 1928 utsågs Polikarpov officiellt till teknisk direktör och chefsdesigner för den statliga flygplansfabriken nr 25. Kärnan i Polikarpov Design Bureau (OSS - Land Aircraft Building Department) bestod under perioden 1926-1932 av 28 designers, mestadels unga, börjar sin väg i flygplansbyggande. Organisatoriskt delades de anställda in i grupper av aerodynamik, styrka, allmänna vyer, flygkropp, vinge, propellerinstallation, beväpning och produktionsstöd. V. M. Olkhovsky [17] arbetade som ställföreträdare för avdelningen , S. A. Kocherigin och A. A. Krylov [18] arbetade som flygplansledare .
I september 1928 utvecklades ett multi-purpose flygplan (spaning) R-5 , som visade sig vara ett av de bästa i sin klass. Flygplanet började tillverkas från början av 1930 och blev snart "arbetshästen" för Röda arméns flyg . Samma år tog R-5 :an 1:a plats vid den internationella spaningsfordonstävlingen i Iran, före flygplanen från Storbritannien, Holland och Frankrike, och 1934 presterade den bra som räddningsfordon i kraschen med Chelyuskin- isbrytaren [14] . I Aeroflot drevs den också efter det stora fosterländska kriget under varumärket P-5 [19] .
I september 1928 började Design Bureau designa I-6 fighter . Efter arresteringen av Polikarpov i oktober 1929 slutfördes skapandet av maskinen av S. A. Kocherigin . I-6:an tog till skyarna den 23 maj 1930, men oförmögen att konkurrera med den liknande I-5- jaktplanen , utvecklad i fängelsedesignbyrån av N. N. Polikarpov och D. P. Grigorovich , accepterades inte för seriekonstruktion. Förutom I-6, förutsåg arbetsplanerna för Polikarpov Design Bureau för perioden 1929-31 utvecklingen av I-7-jaktplanet, D-2 tvåsitsjaktflygplanet och det tunga eskortjaktflygplanet IK-1. Sedan 1927 var den tunga tvåmotoriga bombplanen TB-2 (L-2) också under utveckling.
Arrestera och arbeta i TsKB-39 OGPUPå kvällen den 24 oktober 1929 arresterades Polikarpov av OGPU i sitt hem [20] . Han åtalades för " deltagande i en kontrarevolutionär sabotageorganisation ", sabotage och störning av försöksarbetet, för vars manifestation av fakta om fel och brister i designverksamheten under de senaste åren lämnats ut, samt en tidigare konflikt med NTK VVS , under vilken Polikarpov anklagade kunden för att ställa opraktiskt höga krav på det designade flygplanet. Andra designers och arbetare inom flygindustrin greps också.
Polikarpov erkände sig inte skyldig, efter en kort utredning överfördes han till Butyrka-fängelset , där alla fängslade flygspecialister var samlade, och "som ett socialt främmande element" utan rättegång dömdes de till döden [4] : 97 , men domen verkställdes inte.
Den 30 november 1929 träffade den biträdande chefen för Röda arméns flygvapendirektorat Ya. I. Alksnis fångarna . Med hänvisning till komplexiteten i den internationella situationen uppmanade han dem "att ägna sina sinnen och krafter åt att på kortast möjliga tid [21] skapa ett stridsflygplan som skulle överträffa potentiella fienders maskiner" [22] . I december organiserades en "Special Design Bureau" i Butyrskaya-fängelset under inofficiell teknisk ledning av D.P. Grigorovich , N.N. Polikarpov blev hans ställföreträdare, och anställda vid OGPU:s ekonomiska avdelning tog administrativa poster. I januari 1930 överfördes OKB till territoriet för Moskvas flygplansanläggning nr 39 uppkallad efter V. R. Menzhinsky , där fångarna började bo och arbeta i en speciell hangar, kallad "det inre fängelset", och OKB döptes om till "Central Design Bureau" - TsKB-39 , som i mars 1930 förstärktes av civila specialister [22] .
Som ett resultat av hårt arbete skapade TsKB-39 en lätt, manövrerbar dubbelplansjaktplan VT-11 [23] , senare omdöpt till I-5 . Jagaren tog först till skyarna den 29 april 1930, togs i bruk och producerades i stora serier, efter att ha tjänstgjort i Röda arméns flygvapen i cirka 9 år. I-5 visade sig vara väl i drift, dess vidareutveckling var Polikarpovs tvåplansjaktplan I-15 och I-153 . Polikarpovs bidrag till skapandet av maskinen var betydande, eftersom designen av I-5 baserades på utvecklingen av det oavslutade I-6-projektet.
I februari 1931, medan han satt i fängelse, utsågs Polikarpov till chef för designteamet nr 3, med uppgiften att designa I-11-jaktplanet.
Den 18 mars 1931 dömde OGPUs kollegium [24] Polikarpov till 10 år i läger [25] och konfiskering av egendom, och anklagade honom för spionage, kontrarevolutionär verksamhet och underminering av industrin (artiklarna 58-6, 58-7) 58-11).
Den 6 juni 1931 hölls en sluten genomgång av flygutrustning på Central Aerodrome , som deltog av I. V. Stalin , K. E. Voroshilov , G. K. Ordzhonikidze . Polikarpov från Central Design Bureau presenterade I-5 fighter, som piloterades av V.P. Chkalov och A.F. Anisimov , showen var framgångsrik. Den 28 juni beslutade OGPU:s kollegium att betrakta straffet mot Polikarpov som tillfälligt, och den 7 juli 1931 beslutade presidiet för USSR:s centrala exekutivkommitté om amnesti och frigivning av några av de arresterade specialisterna, bl.a. Polikarpov. Först 1956 - 12 år efter designerns död - upphävde Military College of the Supreme Court of the USSR det tidigare beslutet från det särskilda mötet vid OGPU Collegium och avslog fallet mot Polikarpov.
Efter amnestin och frigivningen kvarstod N. N. Polikarpov för att arbeta i sin tidigare position.
Skapande av I-15 och I-16 fighters27 augusti 1931 introducerades TsKB-39 i TsAGI. N. E. Paufler , en skyddsling från OGPU , utsågs till chef för TsAGI .
I november 1931, efter en konflikt med chefsingenjören för TsAGI A. N. Tupolev , avlägsnades Polikarpov från posten som chef för brigad nr 3 och överfördes från Central Design Bureau till TsAGI som en vanlig ingenjör, brigaden leddes av ingenjören G. I. Bertosh.
I slutet av november 1931 utsågs S. V. Ilyushin , som hade känt Polikarpov sedan inbördeskriget , till chef för den centrala designbyrån och samtidigt till biträdande chef för TsAGI .
Den 4 maj 1932, när under omorganisationen den tidigare Polikarpov-brigaden nr 3 och designbrigaden nr 4 av P. O. Sukhoi slogs samman till en enda brigad nr 3 under ledning av P. O. Sukhoi, N. N. Polikarpov och G. I. Bertosh enl. till rekommendationer från S. V. Ilyushin utsågs till suppleanter för P. O. Sukhoi.
I mitten av 1933 var det meningen att den gemensamma brigaden skulle släppa för att testa I-14 (ANT-31) enplansjaktflygplan med M-38 luftkyld motor och I-13 1,5-plan jaktplan med M-32 vätskan -kyld motor .
Under denna period koncentrerade P. O. Sukhoi sina ansträngningar på utvecklingen av I-14 (ANT-31) kanon-monoplanjaktplan med ett infällbart landningsställ och en maximal hastighet på upp till 380 km/h , och G. I. Bertosh - på utvecklingen av I-13 på basen av Tupolev I-8 fighter . Polikarpov deltog inte i dessa arbeten.
I juli 1932 fick N. N. Polikarpov från S. V. Ilyushin uppdraget att utveckla en I-14a 1,5-vingar jagare med en luftkyld motor. I-14a designades på basis av I-13, som Polikarpov arbetade på redan innan han togs bort från sin post, och fortsatte raden av tvåplansjaktare I-5 och I-6 . Det mycket manövrerbara biplanet I-14a var tänkt att taktiskt komplettera höghastighetsmonoplanet I-14 (ANT-31) av P. O. Sukhoi . Dessutom, med en möjlig försening i utvecklingen av I-14, på grund av närvaron av ett betydande antal innovationer, kunde Polikarpovs I-14a fungera som en viss försäkring för att få en ny fighter. Parallellt med I-14a-biplanet gör Polikarpov, på eget initiativ, de första skisserna av sin version av en höghastighetsmonoplansjaktplan, som planerar att göra ett betydande hopp i hastighet och nå milstolpen på 400 km / h.
P. O. Sukhoi gav N. N. Polikarpov full möjlighet att engagera sig i sin utveckling, och Polikarpov, i sin tur, störde inte på något sätt utvecklingen av P. O. Sukhoi.
I december 1932 döptes I-14a-projektet om till I-15 och Polikarpovs designteam utplacerades i en separat brigad nr 5 av TsAGIs centrala designbyrå. Den 13 februari 1933 på order av huvuddirektoratet för flygindustrin vid anläggning nr 39 uppkallad efter. Menzhinsky , den centrala designbyrån skapades igen, organisatoriskt oberoende av TsAGI. Officiellt kallades det Central Design Bureau for Experimental Aircraft Construction of Light Aircraft and Military Series. S. V. Ilyushin utsågs till chef för den nya centrala designbyrån och biträdande chef för anläggning nr 39 för designdelen. Brigad nr 5 N. N. Polikarpov flyttade till den nya centrala designbyrån i full kraft och blev känd som brigad nr 2 TsKB-39 (för fighters).
Från februari 1933 till juli 1936 arbetade Polikarpov som chef för brigad nr 2 av Central Design Bureau på grundval av flygplansfabrik nr 39.
I mitten av 1933, på grund av svårigheter med att finjustera I-14 (ANT-31) av P. O. Sukhoi , uppmärksammade flygvapnets ledning initiativprojektet för ett höghastighetsmonoplansjaktplan från Polikarpov-brigaden, som var heter I-16 (TsKB-12), och arbetet i denna riktning intensifieras. I-14 P.O. Sukhoi gjorde sin första flygning den 27 maj 1933, Polikarpovs jaktplan tog sig först till skyarna den 23 oktober (I-15) och 30 december (I-16), piloterade av testpiloten från anläggning nr 39 Valery Chkalov . Flygvapnets ledning föredrog I-16 Polikarpov som billigare och mer tekniskt avancerad (trä-metall, den så kallade mixed designen mot helmetall I-14) med något högre flygegenskaper, utsikter för finjustering och utveckling i produktion. I-15 och I-16 gick i massproduktion och i tjänst med armén, och I-16 , som visade en kombination av hög hastighet och manövrerbarhet, blev en av de mest avancerade jaktplanen på sin tid, och stod i tjänst med Röda arméns flygvapen fram till 1944.
Pilotering på I-16 demonstrerades av Red Five - gruppen och individuellt av Valery Chkalov vid May Day-paraden 1935 och den efterföljande översynen av flygteknik, som hölls på Central Aerodrome . Stalin noterade planet och efter flygningarna pratade han med Polikarpov. Folkkommissarien Sergo Ordzhonikidze gjorde en presentation för centralkommittén för bolsjevikernas kommunistiska parti, där han beskrev konstruktören som "en av de mest kapabla arbetarna inom vår flygning". Den 5 maj 1935 tilldelades Nikolai Polikarpov, med formuleringen "för enastående tjänster vid skapandet av nya högkvalitativa flygplanskonstruktioner", Leninorden , Valery Chkalov, som faktiskt blev den ledande testpiloten för Polikarpov Design Bureau , tilldelades samma dekret. Trots detta var inställningen till Polikarpov från ledningens sida svår: han hade en hög position, han var inte medlem i partiet, eftersom han var troende bar han alltid ett kors, för vilket han kallades en "korsfarare". Mot denna bakgrund betydde uppmärksamheten från Stalin och arbetet i designbyrån hos den redan välkände testpiloten Chkalov mycket för designern [26] .
I det sovjetiska flygvapnet var I-15- biplanet (och dess vidareutveckling I-15bis , I-153 ) ett koncept för ett mycket manövrerbart flygstridsflygplan, I-16- monoplanet kompletterade det taktiskt som ett höghastighetsinterceptorjaktplan. . Således utgjorde flygplanet som utvecklats av Polikarpov igen grunden för flygvapnets stridsflotta 1934-1940, och designern själv fick ryktet om "kungen av fighters".
Experimentell jaktplan I-17Projektet med I-17 höghastighetsjaktplan med en in-line V-formad vätskekyld motor började utarbetas av Polikarpov 1933. Strukturellt liknade den I-16 och hade en blandad design. Totalt gjordes 3 exemplar: TsKB-15 (september 1934), TsKB-19 (16 september 1935) och TsKB-19bis (november 1936). På planet var det planerat att nå hastighetsgränsen på 500 km/h , som, enligt olika källor, antingen övervanns eller lyckades komma nära den. Till en början gick projektet i linje med avancerad flygplanskonstruktion: I-17 skapades samtidigt [27] , hade en liknande layout och jämförbara flygegenskaper med de första modellerna av tyska Messerschmitt Bf.109 och engelska Spitfire . Den franska motorn "Hispano-Suiza 12Ybrs" ersattes snart av en inhemsk licensierad kopia av M-100 . På TsKB-19bis testades ShVAK -motorpistolen (20 mm), som sköt genom den ihåliga propelleraxeln, framgångsrikt. I-17 hade god manövrerbarhet och betydligt bättre stabilitet under flygning jämfört med I-16, bland bristerna fanns en trång obekväm sittbrunn med dålig sikt vid landning, ett svagt landställ (TsKB-15). Den 1 maj 1936 demonstrerades flygplanet vid första maj-paraden, 1937, som ett sportflygplan, utan vapen, på flygutställningar i Paris och Milano. En av I-17:orna har överlevt till denna dag i V.P. Chkalovs museum . Även om maskinen inte gick i produktion, för första gången i Sovjetunionen, utarbetades och implementerades det aerodynamiska schemat för en fighter med en vätskekyld motor och installationen av en ShVAK-motorpistol i kollapsen av cylinderblocket. Det.
Arbetet med projektet fortsatte till början av 1939. Det var planerat att installera motorerna M-103 och M-105 på I-17 (alternativ I-172 och I-173). Utöver de namngivna utvecklades i mitten av 30-talet en hel familj av I-17-varianter. De implementerades inte på grund av ett antal faktorer, inklusive flytt av Polikarpov designbyrå från fabrik till anläggning, arbete samtidigt på flera fabriker, ladda designbyrån med serieproduktion och modernisering av I-15 och I-16, tillfälligt avgång från Chkalov designbyrå, som deltog i rekordflygningar, problem med skapandet av inhemska vätskekylda motorer. Erfarenheten av att skapa I-17 användes av Polikarpov i utvecklingen av I-200-projektet, konstruktionen av ITP och VP.
Fortsatt arbeteI november 1935, efter att ha avslutat en kurs i flygklubben på anläggning nummer 39, fick Polikarpov ett civilt pilotcertifikat i fjärde klass.
År 1936 anordnar Polikarpov en konferens för flygplansdesigners från Sovjetunionen för ett livligt erfarenhetsutbyte, där han öppet bekantar alla med arbetet i sin designbyrå, men detta initiativ fick inte stöd bland kollegor (kanske på grund av den framväxande atmosfären). av misstro och fördömande på tröskeln till den stora terrorn ). I Polikarpov Design Bureau började initiativarbetet på ett tvåmotorigt tresitsigt flerfunktionsflygplan. Huvudtanken med projektet var att flygplanet hade flera olika nyttolastscheman och, beroende på det avsedda syftet (VT-lufttank, kortdistansbombplan, SVT-luftstridsflygplan, MPI flersäteskanonjaktplan) omutrustas i fält. Därefter döptes projektet om till VIT-1 (lufttanksförstörare, huvuddesigner Z. I. Zhurbina[ förfina ] ). Projekten för I-164- och I-165-jaktplanen slutfördes, vilket var en modernisering av I-16 med en ny M-62-motor och, enligt beräkningar, kunde passera linjen på 500 km / h .
Den 11 augusti 1936 utsågs Polikarpov till chefsdesigner av två anläggningar på en gång: nr 84 i Khimki [28] och nr 21 i Gorkij . Polikarpovs designbyrå (104 personer) flyttades till anläggning nummer 84. Arbetsförhållandena försämrades, en hel del ansträngning fick läggas på att återställa ordningen och ordna pilotproduktion.
Den 12 december 1937 valdes Polikarpov till suppleant för Sovjetunionens högsta sovjet vid den första konvokationen (1937-1946) till Nationalitetsrådet från Volga-tyska ASSR (i Engels landsbygdsvalkrets nr 442).
Från januari 1938 var Polikarpov chefsdesigner, och sedan, från den 28 maj, teknisk chef för flygplansanläggning nr 156.
Från februari 1939 var han chefsdesigner för anläggning nr 1 .
Från september 1940 till sin död var han direktör och chefsdesigner för anläggning nr 51 av NKAP i USSR .
Skapandet av I-180 fighterI augusti-september 1937, efter en grundlig analys av flygets utveckling och erfarenheterna av striderna i Spanien och Kina , kom Nikolai Polikarpov till slutsatsen att möjligheterna att uppgradera I-16 närmade sig ett slut och ett nytt jaktplan var behövs med en hastighet på minst 550 km/h . I november 1937 avslutade han I-165-projektet, som senare blev grunden för skapandet av I-180- jaktplanet . Skillnaden var den tvåradiga radiella motorn M-88 från Zaporozhye-fabriken nr 29 , som fortfarande testades, och propellern med variabel stigning .
Men förutsättningarna för arbete blev svårare, en våg av förtryck i Röda armén ledde till att många ledare för flygvapnet var engagerade i sökandet efter de skyldiga och ömsesidiga anklagelser, i den officiella uppgiften för 1938-1939 där Det fanns inga specifika krav på en lovande jaktplan, arbetet utfördes till stor del på initiativ. I december 1937 överfördes designbyrån till experimentanläggning nr 156, Polikarpov utsågs till platsen för den förträngda A.N. M.M.frånenligt planen(Tupolev
Den första I-180 byggdes i slutet av 1938, arbetet övervakades av Polikarpovs vice Dmitry Lyudvigovich Tomashevich . Bilen var planerad att lyftas upp i luften före slutet av 1938, vilket orsakade brådska och nervositet, utvecklingen av den nya M-88- motorn var ännu inte klar. Den 15 december 1938 inträffade en olycka i den första flygningen på I-180, planet kraschade på landningsbanan, utan att nå flygfältet efter en normalt genomförd flygning, piloten Valery Chkalov dog. Vid den här tiden var Chkalov inte längre bara en testpilot, utan en av de mest kända personerna i landet, en aktiv offentlig person, en ställföreträdare för Sovjetunionens högsta sovjet . Den kommission som undersökte händelsen kom till slutsatsen att orsaken var ett motorbortfall på låg höjd och en försumlig inställning till förberedelserna av flygningen (planet flög med många brister). Den ledande designern D. L. Tomashevich och ett antal andra personer förtrycktes, Polikarpov klandrades inte.
Chkalovs död var ett hårt slag för Polikarpov, hans arbete var förlamat i nästan 2 månader, den 5 februari 1939 avlöstes han från posten som teknisk chef för anläggning nr 156 och utnämndes till chefsdesigner för anläggning nr 1, konstruktionsbyrån överfördes också dit, som inkluderade tre strukturella enheter: KB-1 (manövrerbara jaktplan), KB-2 (höghastighetsmonoplansjaktplan), KB-3 (bombplan och multipurpose flygplan).
Den 27 april 1939 lyfte testpiloten S.P. Suprun den andra I-180-2, flygtest av I-180 klarade utan allvarliga anmärkningar. Flygplanet demonstrerades vid första maj-paraden 1939, men lanseringen av I-180 militärserien försenades nrväxt, Den 5 september 1939, i den 53:e flygningen, under oklara omständigheter, kraschade den andra kopian av I-180-2, testpiloten T.P. Suzi dog. Det 3:e exemplaret byggdes i februari 1940 på fabrik nr 1. I april producerade fabrik nr 21 de första 3 seriella I-180:orna, deras fabrikstester fortsatte till den 4 juli 1940. Den 5 juli kraschade en annan I-180 i en testflygning kunde piloten Afanasy Proshakov inte ta sig ur snurran och lämnade bilen i fallskärm. Inställningen till flygplanet var svår, dess spinnegenskaper var tvivelaktiga, intresset för jaktplan med luftkylda motorer minskade, många började betrakta dem som föråldrade och lovande i hastigheter på mer än 500 km/h . Den ledande testpiloten E. G. Ulyakhin gav följande bedömning till bilen: "När det gäller manöver är flygplanet mycket nära I-16, men det är stabilare och bättre i svängar, landning och stabilitet under flygning." Flygplanet var överlägset i hastighet och manövrerbarhet jämfört med det tyska flygvapnets Bf-109E huvudjaktplan, det var inte svårt för piloter att omskola sig från I-16 till I-180. Tillverkningen av M-88-motorer stoppades dock snart på grund av defekter , vilket ledde till ett stopp i seriekonstruktionen av I-180 i augusti 1940, och i slutet av året togs ett beslut om att helt dra tillbaka flygplanet från produktionen. I oktober 1940, genom beslut av NKAP , började anläggning nr 21 förberedelserna för produktionen av LaGG-3 designad av Lavochkin Design Bureau med en helt annan teknik. Vid den här tiden arbetade Polikarpov redan med vidareutvecklingen av I-185 luftkylda jaktplan.
Senaste årenÅr 1939 skickades Polikarpov på en affärsresa till Nazityskland . I hans frånvaro separerade fabriksdirektören P. A. Voronin och chefsingenjören P. V. Dementiev några av divisionerna och de bästa formgivarna från designbyrån (inklusive M. I. Gurevich ) och organiserade en ny experimentell designavdelning, och faktiskt - en ny designbyrå under ledning av Artyom Mikoyan [30] . Samtidigt fick Mikojan ett projekt för en ny I-200-jaktplan (framtida MiG-1 ), som Polikarpov skickade till flygindustrins folkkommissariat för godkännande innan hans resa till Tyskland. Sedan, i den gamla hangaren i utkanten av Khodynka på det tidigare territoriet TsAGI OELID, skapades en ny statlig anläggning nr 51 för Polikarpov, som inte hade någon egen produktionsbas och till och med en byggnad för att hysa designbyrån (för närvarande designbyrån och pilotanläggningen i Sukhoi , till vilken produktionen överfördes 1953). På denna lilla (jämfört med den tidigare) anläggningen, såväl som under svåra evakueringsförhållanden, skapades I-185 , ITP , TIS -jaktplan (var och en i flera versioner), ett stridsflygplan (BDP, MP ), en NB -nattbombplan och en hel rad projekt som inte slutfördes på grund av Polikarpovs död.
I lagen baserad på resultaten av statliga tester av I-185 M-71 stridsflygplan "standard för serien" daterad 29 januari 1943, godkänd av chefsingenjören för Röda arméns flygvapen , generallöjtnant A. K. Repin , Polikarpovs flygplan kallades "den bästa moderna kämpen" [4] : 171 . [31] . För detta flygplan i mars 1943 tilldelades Polikarpov Stalinpriset i första graden.
Under andra halvan av 1943 överfördes N. N. Polikarpovs designbyrå till det 18:e huvuddirektoratet för NKAP i USSR [29] , som anförtroddes arbetet med jetflygplan och raketteknik.
I ledning av det nya ledarskapet började N. N. Polikarpov utveckla Malyutka-missilinterceptorn och ett träningsflygplan med en raketmotor [14] . Polikarpov Design Bureau fick också förtroendet för utvecklingen av en kryssningsmissil (flygplansprojektil) "som" den tyska V-1 [32] , som fick namnet "flygplan 22" eller S-22. Skapandet av en pulserande motor för S-22 anförtroddes till V.N. Chelomey [33] . I december 1943 utsattes det första exemplaret av S-22 utan utrustning för utblåsningar i en fullskalig vindtunnel TsAGI T-101 [32] .
Enligt resultatet av arbetet med S-22 fick konstruktionsbyrån för anläggning nr. 51, genom beslutet av den statliga försvarskommittén den 13 juni 1944, utvecklingen av 10X- projektilen [34] . Den 30 juli 1944 dog N. N. Polikarpov.
Efter Polikarpovs död leddes hans designbyrå av V.N. Chelomey, som fick förtroendet för utvecklingen av kryssningsmissiler [4] :239 .
Pensionering och dödSedan 1943, samtidigt med sitt arbete på Design Bureau, var Polikarpov professor och chef för flygplansdesignavdelningen vid Moskvas luftfartsinstitut .
Död 30 juli 1944 i magcancer . Han begravdes i Moskva på Novodevichy-kyrkogården (tomt nr 1).
I flygkretsar kallades Polikarpov "fighters kung", eftersom det sovjetiska jaktflyget i nästan 10 år var beväpnat uteslutande med hans maskiner [35] .
Luftfartsindustrin i Sovjetunionen växte från R-1- flygplanet. Fram till 1930 var R-1 det mest massiva flygplanet som tillverkades i Sovjetunionen. 1928, under ledning av Polikarpov, skapades U-2- utbildningsflygplanet , som senare blev ett av de mest massiva och länge använda flygplanen i världen. Han övervakade skapandet av Polikarpov I-15 ( 1933 ), I-16 ( 1933 ), I-153 (Seagull, 1939 ), som utgjorde grunden för inhemsk stridsflyg under förkrigsåren. Under Polikarpovs ledning 1938 - 1944 designades experimentella militärflygplan I-180 , I-185 , ITP , I-190 , TIS och andra. Ett antal långdistansflygningar gjordes på Polikarpovs plan, ett världshöjdrekord sattes.
Bland de designers och ingenjörer som arbetade under hans ledning finns V. K. Tairov , D. L. Tomashevich , A. I. Mikoyan , M. I. Gurevich , M. K. Yangel , A. V. Potopalov , N. G. Zyrin , N. Z. Matyuk , M. R. P. Bisnovats .
Tematiska platser | ||||
---|---|---|---|---|
Ordböcker och uppslagsverk | ||||
Släktforskning och nekropol | ||||
|
Polikarpovs plan | |
---|---|
Fighters | |
Bombplan |
|
Scouter | |
Stormtroopers | |
Transport | |
Pedagogisk |