| Lusitanias förlisning | |
|---|---|
| Tysk målning 1915 | |
| Sorts | förlisning |
| Orsak | torpedering av den tyska ubåten U-20 |
| Land | Storbritannien |
| Plats | Celtic Sea , 18 kilometer söder om Kinsale , Irland |
| datumet | 7 maj 1915 |
| Tid | 14:10 – 14:28 |
| död | 1197 [1] |
| påverkade | 763 [2] |
| Lusitanias förlisning | |
Lusitanias förlisning är en sjökatastrof från första världskriget som inträffade den 7 maj 1915 i Keltiska havet , 19 km från Irlands kust . Passagerarturboskeppet " Lusitania " sänktes på den sjunde dagen av resan från New York till Liverpool i ett område där tyska ubåtar var aktiva [3] . Klockan 14:10 torpederades den största oceanlinjen på Cunard Line av den tyska ubåten U-20 .
Direkt efter den första explosionen hördes en andra, mer destruktiv explosion, som fortfarande är föremål för diskussion och hypoteser. Rättsliga kommissioner i Storbritannien och USA drog slutsatsen att linjefartyget attackerades av två torpeder. U-20-befälhavaren Walter Schwieger påstod sig ha avfyrat endast en torped mot Lusitania. Det finns många versioner som förklarar ursprunget till den andra explosionen, i synnerhet skador på ångpannor , en explosion av koldamm, en avsiktlig detonation eller spontan detonation av ammunition som transporteras olagligt i lastrummet . Emellertid förnekar den brittiska militärledningen det faktum att sprängämnen transporterades på Lusitania .
Vid tiden för attacken rörde sig Lusitania med en hastighet av 18 knop (33 km/h). Efter att ha träffats av en torped tappade linern nästan omedelbart kontrollen och rörde sig under de följande 10 minuterna av tröghet, vilket komplicerade evakueringen från det sjunkande fartyget. Sjösättningen av livbåtarna var svår på grund av den kraftiga krängningen . Av de 48 båtarna sjösattes endast 6 framgångsrikt .
Linern sjönk 18 minuter efter attacken och dödade 1 197 människor. Linerns förlisning och 128 amerikanska medborgares död blev ett viktigt propagandaskäl för USA :s ledning att gå in i första världskriget .
Sedan 1900-talet började det tyska riket att intensivt bygga upp sin militära makt. Tyskland gick in i en marin kapprustning med Storbritannien och utvecklade särskilt aktivt ubåtsflottan. I början av 1915 bestod den tyska havsflottan av 27 ubåtar [3] .
De tyska ubåtarna hade tillräcklig autonomi för att utföra stridsuppdrag långt från insatsbaserna. Den mest aktiva ubåtsaktiviteten observerades i vattnen kring de brittiska öarna och i Medelhavet . Den 6 augusti 1914 började slaget om Atlanten . Striderna mellan de brittiska och tyska imperiets flottor utspelade sig runt de brittiska öarna - i ett område med intensiv civil sjöfart. Den 18 februari 1915 förklarades detta territorium av Tyskland som militärzon, där alla Storbritanniens fartyg, såväl som dess allierade, var föremål för förstörelse av den tyska flottan utan förvarning, oavsett om de bär tunga vapen ombord eller inte [4] . Tyskland tog detta steg som svar på liknande handlingar från Storbritannien, som i november 1914 förklarade Nordsjön som en militär zon , och det brittiska kommandot utökade konceptet med smuggelgods och tillskrev mat till dem, i själva verket startade en marin blockad av Centralmakterna [5] [6] .
Höghavsflottan följde en strategi för att "öka svält" av den brittiska flottan genom att använda minläggare och ubåtstorpedattacker på handels- och militärfartyg [7] [6] . Eftersom ingen anti-ubåtstaktik existerade vid den tiden, visade sig de första aktionerna av tyska ubåtar som syftade till att förstöra fienden vara framgångsrika [8] . Från augusti 1914 till februari 1915 sänktes 11 brittiska handelsfartyg av tyska ubåtar. Med tillkännagivandet av vattenområdet runt Foggy Albion som en militär zon ökade förstöringshastigheten för den brittiska handelsflottan många gånger [3] .
I enlighet med dåtidens krigsregler var det anfallande fartyget eller ubåten tvungen att varna besättningen om detta och ge tid åt besättningen och passagerarna att innan de attackerade ett handelsfartyg, oavsett arten av den last det transporterade. fartyget innan det översvämmades. Denna regel var endast giltig när det attackerade skeppet inte försvarade sig och inte försökte fly från attacken. Men redan före första världskrigets utbrott började brittiska amiralitetet installera två 4,7-tums artilleripjäser på handelsfartyg . Kanonerna placerades på aktern för att försvara sig mot det förföljande fiendeskeppet. I mars 1915 bars sådana vapen redan av 70 fartyg [9] . Dessutom har amiralitetet tagit fram direktiv för handelsflottan angående åtgärder vid upptäckt av en ubåt. Enligt dem skulle fartyget, om det var beväpnat, öppna eld mot ubåten eller ramla den i full fart. I detta avseende hade besättningarna på tyska ubåtar inte längre anledning att följa de traditionella krigsreglerna och attackerade oftast civila fartyg utan förvarning. Det fanns inga defensiva vapen ombord på Lusitania [10] .
Lusitanias ångturbinskepp byggdes på John Brown and Co.- varvet i Clydebank (nära Glasgow ) från 1904 till 1907 . På den första flygningen gick den 7 september 1907. Tillsammans med samma typ av liner " Mauretanien " fram till 1911 hade status som det största fartyget i världen. Dess längd var 240 m, bredd - 27 m, deplacement - 44 765 ton, djupgående - 10,5 m. Dessutom var Lusitania ett av de snabbaste fartygen, näst efter Mauretanien i hastighet. Fartyget kunde nå hastigheter på upp till 25 knop (46 km/h). Linern sattes i rörelse av 4 ångturbiner med en total kapacitet på 76 tusen hk [3] . Ånga för turbiner, generatorer och hjälpmaskiner producerades av 25 pannor . Fartyget var utrustat med fyra trebladiga propellrar, 1909 ersattes de av fyrbladiga propellrar. Lusitania hade dubbel botten och 34 vattentäta fack bildade av tvärgående och längsgående skott med tätade dörrar. Hermetiska dörrar på de tvärgående skotten hade en hydraulisk drivning och var fjärrstyrda [11] . Fartyget kunde hålla sig flytande när två avdelningar var översvämmade. Det fanns 48 livbåtar ombord, fram till 1912 bar linern endast 16 stillastående båtar, men efter Titanics krasch utökades antalet kollektiv räddningsutrustning till 22 stillastående båtar och 26 hopfällbara [12] . Under sin karriär gjorde Lusitania 201 transatlantiska flygningar mellan Liverpool och New York . Linjefartyget tillhörde det brittiska rederiet Cunard Line .
Passagerarna delades in i tre klasser. Förhållandena i tredje klass var bland de bästa bland transatlantiska ångfartyg. Hytter av tredje klassen var två-, fyra-, sex- och åttabäddsrum, det fanns en rymlig matsal och en strandpromenad (promenaddäck) [13] . Förstaklasspassagerare ombord försågs med en lyxig matsal, belägen på två däck, en vinterträdgård, ett läsrum, ett rökrum, ett café, ett barnrum, två hissar, en sjukavdelning och en hundavdelning [3] .
Byggandet av Lusitania och Mauretanien subventionerades av det brittiska amiralitetet . I en överenskommelse med kunden - företaget Cunard Line - reserverade amiralitetet sig rätten att i händelse av krig locka till sig ångfartyg för deras behov som flytande hjälpanläggningar [14] . Kort efter krigsförklaringen mot det tyska riket rekvirerades Mauretanien som en beväpnad hjälpkryssare. Lusitania fortsatte att göra kommersiella transatlantiska resor under kriget, eftersom amiralitetet fann det olönsamt på grund av de höga bränslekostnaderna (den dagliga kolförbrukningen på Lusitania var 910 ton [15] ) att använda en stor flotta av oceanångare för militära ändamål [16] .
| Lusitanias båtdäck | Lusitania närmar sig New Yorks havsbryggor och avslutar sin jungfruresa | Lusitania lägger till i New York den 13 september 1907 | Lusitania är upplagd i New York |
Den 22 april 1915, nio dagar före Lusitanias sista resa, utfärdade den tyska ambassaden i USA följande varning:
NOTERA!
RESENÄRER som tänker segla över Atlanten påminns om att Tyskland och hennes allierade är i krig med Storbritannien och hennes allierade; vattnen utanför de brittiska öarna är en krigszon, och i enlighet med den officiella varningen från det tyska imperiets regering ska alla fartyg som seglar under Storbritanniens flagga eller dess allierade förstöras i dessa vatten, och därför ska resenärer i krigszonen på ett skepp från Storbritannien eller dess allierade, agera på egen risk.
Tyska imperiets ambassad
Washington 22 april 1915
RESENÄRER som avser att ge sig ut på Atlantresan påminns om att det råder ett krigstillstånd mellan Tyskland och hennes allierade och Storbritannien och hennes allierade; att krigszonen omfattar vattnet som gränsar till de brittiska öarna; att, i enlighet med ett formellt meddelande från den kejserliga tyska regeringen, fartyg som för Storbritanniens flagg, eller någon av hennes allierade, är benägna att förstöras i dessa vatten och att resenärer som seglar i krigszonen på Storbritanniens fartyg eller hennes allierade gör det på egen risk.
KEJERLIG TYSKA AMBASSADEN
Denna varning trycktes på ett flygblad för Lusitanias sista resa. Den tyska varningen hade liten effekt på efterfrågan på flyg till Storbritannien. Inte en enda biljett för Lusitania ställdes in på grund av ett militärt hot [17] . Ledningen för rederiet och det brittiska amiralitetet, passagerare och besättning på linjefartyget föraktade denna varning. Kaptenen och hans vaktassistenter var lite rädda för de tyska ubåtarna, eftersom Lusitanias hastighet var nästan dubbelt så hög som marschhastigheten för båtarna på ytan.
Men under krigsåren var passagerartrafiken på de transatlantiska linjerna i genomsnitt lägre än under fredstid (särskilt flödet av tredjeklasspassagerare minskade), så Cunard Lines ledning var tvungen att sänka bränslekostnaderna [17] . Före seglingen lastades 7 000 ton kol i Lusitanias kolbunkrar – 1 000 mindre än vanligt. Minskningen av bränslereserverna innebar en minskning av hastigheten, eftersom 6 av 25 pannor inte skildes för att spara pengar [18] .
I slutet av april påbörjades lastningen i Lusitanias lastutrymmen. Förutom mat och alla slags varor, lådor med 4,2 miljoner .303 brittiska gevärspatroner , 1250 lådor med splitterbägare , 189 lådor, vars innehåll var listat som "militärt gods" och 18 lådor med icke-explosiva projektilrör [ 19] [20] lastades ombord . Denna last ingick inte i det preliminära lastmanifestet som överlämnades till tullen medan linjefartyget låg i hamn. Ett fullständigt manifest med en lista över alla varor ombord på Lusitania, inklusive militären, skickades till de amerikanska myndigheterna först efter att ha lämnat flyget. Trots den militära karaktären hos lasten var den inte smuggelgods. 1911 års lag tillät att handeldvapen transporterades på handelsfartyg. Under årens lopp har versioner lagts fram om sprängämnen som smugglats på Lusitania, som detonerade (eller detonerades medvetet) vid tidpunkten för torpedträffen och blev den främsta orsaken till kraschen, men bevis på detta har ännu inte offentliggjorts. [21] .
Lusitania lämnade New York den 1 maj 1915 för sin sista (202:a) flygning klockan 12:30, två timmar försenat. Anledningen till förseningen i hamnen var överföringen till Lusitania av 41 passagerare med bagage från den nyligen rekvirerade ångbåten Cameronia . Till ljudet av USA:s hymn och militärsången "Tepperary" framförd av fartygets band, gick Lusitania med 1262 passagerare och 698 besättningsmedlemmar [22] nerför Hudsonfloden , gick in i Atlanten och nådde en hastighet av 20 knop (37 km/h) [23] . Bland passagerarna fanns 950 medborgare i det brittiska imperiet , 189 medborgare i USA , 71 medborgare i det ryska imperiet , 15 medborgare i Persien , 8 medborgare i Frankrike och medborgare i 11 andra länder [24] [25] [26] . 129 barn i åldrarna ett till 16 åkte på den ödesdigra flygningen, inklusive en grupp engelska föräldralösa barn som evakuerades till Kanada efter krigets utbrott och nu är på väg hem för semestern [27] .
Lusitania kommenderades av 58-årige William Turner , vars kaptenserfarenhet i Cunard Line - kompaniet var 12 år. Turner hade erfarenhet av befälet av Lusitania och Mauretanien , den senare under hans befäl vann Atlantens blå band , ett prestigefyllt symboliskt pris som tilldelas fartyg för hastighetsrekordet när de korsade Atlanten. Den tidigare kaptenen på Lusitania, Daniel Doe, hade lämnat fartyget i Liverpool på grund av sjukdom, och sålunda, på de två sista resorna, befäste Turner återigen linjefartyget efter ett långt uppehåll [28] .
Nästan hälften av hytterna ombord var tomma. I den första klassen åkte mestadels välkända amerikanska affärsmän, politiker och artister utomlands, inklusive ägaren av Thomas B. Jeffery Company , Charles Jeffrey, mångmiljonären Alfred Vanderbilt , USA:s ambassadör i Spanien Ogden Hammond, skådespelerskan Rita Jolivet. Tredjeklasshytterna var endast en tredjedel fulla [18] . Dessutom inkvarterades unga kanadensiska volontärer som skickades till fronten i lokalerna för alla klasser [17] .
Med krigsutbrottet målades Lusitanias röda skorstenar om till en mörkgrå för kamouflagesyften. Under krigstid beordrades civila fartyg att segla förmörkade. Varje kväll på Lusitania kontrollerades mörkläggningsgardiner för hyttventiler och fönster, och alla luckor stängdes [29] . Kapten Turner fann det nödvändigt att iaktta alla försiktighetsåtgärder, på morgonen den 6 maj beordrade han att alla livbåtar skulle dumpas överbord, att de lufttäta dörrarna i lastrummet skulle stängas och att antalet vaktposter skulle fördubblas. Två utkiksplatser fanns på marsplattformen och på förslottet , på bron, förutom vaktassistenterna till kaptenen, stod en extra hängiven rorsman och tittade på havet [30] . Det fanns tillräckligt med flytvästar och platser i båtarna för alla ombord. Den 6 maj, klockan 19:50, fick radiooperatören för Lusitania en varning från det brittiska amiralitetet: "Ubåtar är aktiva utanför Irlands södra kust . " På kvällen ökades farten på linern till 21 knop (39 km/h).
Klockan 21:30 fick Lusitania ytterligare en varning:
Till alla brittiska domstolar!
Ta en Liverpoolpilot på riverbaren . Barmhärtighet och akta dig för uddarna. Passera hamnen i full fart. Ubåtar vid Fastnet Rocks [31] .
Ubåten U-20 byggdes på order av det tyska imperiets flotta 1913 vid Kaiserliche Werft Danzig-varvet i Danzig (nuvarande Gdansk). Dess ytförskjutning var 650 ton, under vattnet - 837 ton. Ubåten bar ombord på en ammunitionslast på 6 torpeder placerade i två bog- och två aktertorpedrör. U-20 kunde dyka till ett djup av 50 m. Ubåtens marschhastighet på ytan var 15 knop (28 km / h), i undervattensposition - 9,5 knop (17,6 km / h). Räckvidden för resan i ett ekonomiskt läge på ytan, vid 8 knop, nådde 15 000 km, i ett nedsänkt läge, rör sig med en hastighet av 5 knop, kunde ubåten övervinna upp till 150 km utan att stiga till ytan. Besättningen bestod av 4 officerare och 31 underofficerare samt en sjöman [32] .
Den 25 april 1915 beordrade befälhavaren för den tredje flottiljen av det tyska imperiets ubåtsflotta, Hermann Bauer, tre ubåtar att flytta in i Storbritanniens territorialvatten. U-30 - till Engelska kanalen , U-20 och U-27 - till Keltiska havet och Bristol Bay [33] . Innan de gick på en militär kampanj fick U-20 allmänna direktiv från sjögeneralstaben:
Stora trupptransporter förväntas avgå från Liverpool, Bristol , Dartmouth ... fortsätt till positioner runt Skottland så snabbt som möjligt ... håll dig i position så länge som bränsle och torpedförråd tillåter ... attackera transportfartyg, handelsfartyg, krigsfartyg [34] .
Den 30 april lämnade ubåten U-20 , under befäl av den 30-årige befälhavarlöjtnant Walter Schwieger , Borkum och begav sig västerut. Den 2 maj nådde hon Peterhead i nordöstra Skottland , rundade sedan Skottland från norr och begav sig längs Irlands västra och sydliga kust för att komma in i Irländska sjön från söder .
Rörelsen av tyska ubåtar övervakades av det brittiska amiralitetet med hjälp av radioavlyssning och radiostyrning . De avlyssnade tyska radiomeddelandena dechiffrerades av Room 40 , amiralitetets kryptografiska division. Dess aktiviteter var så hemliga att underrättelseenheterna som spårade fiendens fartyg och var ansvariga för att varna handelsfartyg förblev i mörkret. Endast högt uppsatta tjänstemän från amiralitetet var bekanta med informationen som fångats upp från ubåtarna [35] .
Den 5 maj stoppade U-20 handelsskonaren Count Latom . Walter Schwieger beordrade besättningen att lämna fartyget i båtar och överföra flaggan och fartygets papper till ubåten, sedan öppnade U-20 eld från en kanon och sänkte skonaren [36] . Den 5 maj klockan 22:30 utfärdade Storbritanniens kungliga flotta en varning till alla fartyg om fiendens ubåtar utanför Irlands sydkust [37] . Den 6 maj avfyrade U-20 kanoner mot ångbåten Candidate of the Harrison Line. Efter att alla passagerare och besättning hade evakuerats från fartyget, avfyrade ubåten en torped och sänkte den [38] . Sedan attackerades det brittiska ångfartyget Cayo Romano, som seglade från Kuba , fartyget sjönk några tiotals meter från kusten [39] . Samma dag avfyrade U-20 ett skott mot den arabiska ångbåten, men eftersom den rörde sig i hög hastighet träffade torpeden inte målet. Till råga på det, sänkte U-20 det brittiska fraktfartyget Centurion, och igen, tack vare tyska ubåtsfartygs agerande, var det inga offer [40] . Totalt, från 1 maj till 7 maj, medan Lusitania seglade från New York, torpederades 23 fartyg av tyska ubåtar utanför Irlands södra kust [41] .
Klockan 05:00 den 7 maj skildes Lusitania, som låg 190 km sydväst om Fastnet Rock Island (den sydligaste punkten på Irland ), med inspektionsfartyget Partridge, som patrullerade i kustzonen [42] . På morgonen, strax efter gryningen, när fartyget seglade 150 km från Irlands sydvästra spets, tätnade dimma över havet. Kapten Turner beordrade att hastigheten skulle sänkas till 18 knop (33,3 km/h). Hastighetsminskningen förklarades inte bara av försämringen av sikten på grund av dimma, utan också av att kaptenen förväntade sig att närma sig Merseys mynning tidigt på morgonen den 8 maj, då det skulle bli ett tidvatten som skulle tillåta en pilot som snabbt tas ombord . Vid åttatiden på morgonen tätnade dimman ännu mer och farten på linern reducerades till 15 knop (27,7 km/h) [43] . För att undvika kollision med ett annat fartyg blåste Lusitania i horn med några minuter [44] . Vid 11-tiden lättade dimman, vädret klarnade och kaptenen beordrade att farten skulle höjas igen till 18 knop. Klockan 11:35 mottogs ytterligare ett meddelande från amiralitetet:
En ubåt opererar i den södra delen av den irländska kanalen. Senast sett 20 mil söder om Koninbeg Lightship. Låt Lusitania veta om det [45] .
Turner beordrade den tredje officeren, John Lewis, att kontrollera tillförlitligheten av stängningen av sidorutorna, och chefsmekanikern, Archibald Bryce, att upprätthålla högt tryck i pannorna så att fodret snabbt kunde utveckla maximal hastighet [45] .
Klockan 12:50 passerade Juno pansarkryssaren U-20 . Ubåten dök upp till periskopdjup (11 m), varefter den försökte förfölja fartyget, men kunde inte attackera det, eftersom den brittiska kryssaren rörde sig i hög hastighet i en sicksack mot ubåt. Kaptenen på Lusitania, Turner, ledde linjefartyget på en rak kurs, eftersom han ansåg att sicksacken skulle användas först efter upptäckten av en ubåt [41] .
Klockan 12:40 överlämnades amiralitetets sista utskick till kaptenen. Den rapporterade att ubåten var 5 miles söder om Cape Clear och på väg västerut. Denna information var helt felaktig, U-20 passerade inte ens nära denna plats [46] . När han bedömde situationen baserat på informationen i amiralitetstelegrammen, kände Turner att det skulle vara säkrare att flytta närmare stranden. Han ändrade kurs och tog 20° norr om den föregående. Klockan 13:00 dök Irlands kust upp.
Flera kryssare och jagare , 4 beväpnade yachter och 16 beväpnade trålare tilldelades för att patrullera området , men inget av militär- eller hjälpfartygen följde med Lusitania [41] . Som regel, med en ökning av aktiviteten hos fiendens ubåtar i dessa vatten, skickade amiralitetet flera jagare dit. Chefen för sjögeneralstaben, viceamiral Henry Oliver , erbjöd sig att organisera en eskort av jagare för Lusitania, men amiralitetets förste herre, Winston Churchill , avvisade detta förslag och bestämde sig för att begränsa sig till varningar (delvis felaktiga) [44] . Kryssaren Juno, som ursprungligen var tänkt att följa med Lusitania i Keltiska havet, beordrades att återvända till Queenstown en dag före det avsedda mötet. Det bör noteras att kryssaren byggd 1895 var dåligt lämpad för eskorter . Han utvecklade en hastighet på upp till 17 knop, och kunde bara fördröja det eskorterade linern, medan det i militärzonen är säkrare att förflytta sig i hög hastighet [19] .
Den 7 maj hade U-20 förbrukat en betydande del av bränslet, två torpeder fanns kvar ombord och befälhavaren beslutade att överge framryckningen mot Liverpool. Schwieger hade för avsikt att dröja kvar i den norra delen av Keltiska havet och attackera fartyg på väg mot Bristol Bay , och sedan, när 3/5 av bränsletillförseln återstod, återvända till basen, förbi Irland från öster [40] .
Klockan 12:45 dök U-20 upp. Klockan 13:20 dök Lusitania upp i horisonten, som på båten, på grund av det stora antalet skorstenar och master, till en början misstades för flera fartyg. Klockan 13:25 störtade U-20 till periskopdjup (11 m) och gick för att fånga upp linern med en maximal undervattenshastighet på 9 knop (16,6 km/h) [47] .
Vid denna tidpunkt höll några av Lusitanias passagerare på att avsluta sin lunch i matsalarna, många var i stugorna, där de sövde barnen eller förberedde sig för ankomsten till Liverpool nästa morgon. De flesta av dem gick längs de öppna däcken. Skeppsbandet spelade i den förstklassiga matsalen .
Linjer "Mauritania" och "Lusitania" i den tyska generalstaben listades som brittiska hjälpkryssare. Å andra sidan hade den tyska ambassaden och de diplomatiska beskickningarna all information om att Lusitania, till skillnad från Mauretanien, inte användes av amiralitetet och fortsatte att göra rent civila flygningar mellan New York och Liverpool. Det är inte känt om befälhavarna för de tyska ubåtarna informerades om detta. Det finns en möjlighet att Schwieger vid tiden för attacken helt enkelt inte visste om de 1262 passagerarna ombord på skeppet [49] .
Walter Schwieger stod i ubåtens lurade torn och tittade på Lusitania genom periskopet . När avståndet till linern var 700 m steg U-20 till ett djup av 3 m. Schwieger befallde: "Pli!" . En 500 mm G/6-torped med en massa på 1092 kg och en stridsspets på 160 kg hexanit (en blandning av 60 % TNT och 40 % hexanitrodifenylamin) avfyrades med en hastighet av 35 knop i en mötesvinkel av 90° [50] ] [51] . Innan dess vägrade den förste vaktofficeren på U-20, Charles Fegele, att ge order om att avfyra en torpedsalva mot Lusitania, för vilken han arresterades [52] .
Ombord på Lusitania märktes skumspåret från torpeden av stridsvagnsutkiken Leslie Morton. Han ropade in i munstycket: "Torpeder kommer på styrbords sida!" . Kapten Turner studerade vid den här tiden kustlinjen, på den vänstra flygeln av kaptenens brygga. Andre officer Percy Hefford, som hörde Mortons rop, rapporterade till kaptenen: "Det finns en torped, sir . " En stund senare dundrade en explosion [51] . Torpeden träffade målet klockan 14:10, 40 sekunder efter lanseringen [50] . Hon träffade styrbords sida av fartyget och skadade de fjärde och femte vattentäta avdelningarna. Fartygets skrov darrade, fragment av skrovet flög upp, en vattenpelare som höjdes av explosionen nådde båtdäcket. Hålet var, enligt ögonvittnen, så stort att ett ånglok kunde passera genom det [53] .
Den första explosionen följdes några sekunder senare av en andra, kraftigare, vars orsaker ännu inte är klarlagda. Enligt en version avfyrade Schwieger två torpeder mot Lusitania, enligt en annan, vanligare version, detonerade ammunitionen som transporterades i lastrummet ombord. Den brittiska sidan bekräftade bara det faktum att fem tusen lådor med gevärspatroner transporterades på Lusitania. Den andra explosionen orsakade mer skada på plåten. En kolonn av vatten, ånga, koldamm, skräp steg över masterna och kollapsade sedan på båtdäcket. Ögonvittnen noterade att denna explosion åtföljdes av utstötningen av en flampelare [54] . Under några sekunder var aktern på linern höljd i tjock rök och ånga, vilket gjorde det omöjligt att andas [55] .
Lusitania fortsatte att segla i 18 knop. Avståndet till kusten var lite mer än 20 km, och Turner beordrade att svänga till vänster i hopp om att sätta linjefartyget på grund. Rodret vreds 35° åt vänster, varefter ångdriften misslyckades på grund av explosioner som skadade ångledningen [56] . Sedan gav Turner, med hjälp av maskintelegrafer , kommandot "Full back" , men på grund av sprängda ångledningar visade sig utförandet av detta kommando vara omöjligt. När ångtrycket sjönk från 13 atm till 3,4 atm [57] saktade turbinerna ner, men fartyget, helt utom kontroll, fortsatte att kusta [58] . Inom två minuter fick Lusitania en bogtrimning och listade styrbord med 15° [56] .
I ögonblicket för explosionen kände alla personer ombord ett påtagligt ryck. Ljusa föremål föll från sina platser. Delar av den skadade glaskupolen regnade ner över besökare till den förstklassiga matsalen . De nedre däckens korridorer och stegar var rökfyllda [60] . De flesta av passagerarna rusade genast till båtdäcket, några tog först sina personliga tillhörigheter i sina hytter och tog på sig en flytväst där. Rörelsen runt fartyget komplicerades av en alltmer intensifierad rullning åt styrbord. Grupper av stokers och kockar lämnade sina tjänster i panik. Deras hytter och arbetsplatser låg på nedre däck, som drabbades av störst skada. Vid tidpunkten för explosionen nedan dödades dussintals tredjeklasspassagerare och sjömän. Den senare hade kompetens att sjösätta båtar och hantera dem [61] .
Lusitanias radiooperatör Robert Leith började omedelbart sända en SOS - signal med fartygets koordinater: "Gå till undsättning! Stark rulle. Vi är 16 mil söder om Kinsale . " Den första som svarade på nödsignalen var det engelska tankfartyget Narragansett, som seglade 65 km sydost om Lusitania. Kaptenen på Narragansett, Charles Harwood, beordrade fartyget att ändra kurs och gå till undsättning i full fart . Efter Narragansett bekräftades SOS-signalen av lastfartyget Etonian och passagerarfartyget City of Exeter. Båda fartygen låg på ett avstånd av cirka 80 km från Lusitania. Lite längre gick det grekiska skeppet "Katerina", som, efter att ha fått en SOS-signal, också gick till hjälp [63] . Nödsignalen togs även emot av signalposter på stranden. Information om kraschen vidarebefordrades till konteramiral Sir Charles Coke, som var ansvarig för flottbasen i Queenstown . Fyra bogserbåtar och fyra kryssare kom till platsen för katastrofen, inklusive Juno, som hade undvikit U-20-attacken några timmar tidigare. Nyheten om katastrofen spreds inom några minuter bland fiskare och besättningar på små hjälpfartyg i Queenstown och omgivande fiskebyar som inte hade någon radioinstallation. Mer än tio små fiskebåtar och båtar gick till hjälp för det sjunkande Lusitania. Klockan 14.14 gick strömmen ombord, men Leith kopplade in nödbatterierna och fortsatte att arbeta [64] .
Som ett resultat av ett strömavbrott slocknade ljuset i hela linern, hissarna stannade [65] . En av hissarna var i det ögonblicket full av människor och ingen lyckades ta sig ur den [66] . Kaptenen gav order om att överge skeppet. Vid det här laget hade Lusitania vänt 20° åt styrbord. Sjösättningen av båtarna blev möjlig först klockan 14:20, när linern saktade ner tillräckligt. Många passagerare och besättning hoppade överbord i panik och väntade inte på sjösättningen av båtarna [67] . Den lutande stammen bildade starka vattenvirvlar runt fartyget, vilket utgjorde en fara för människor som evakuerade från brädan genom att simma [60] . Genom tröghet passerade Lusitania 3 km från attackplatsen. Ungefär 10 minuter efter explosionen började prognosen gå under vatten [ 54] . På grund av trettiograderslistan blev gapet mellan båtarna på styrbords sida och fartygets skrov mycket stort och för att komma in i båten var man tvungen att ta ett mycket stort steg. Företräde för internering gavs till kvinnor, barn och gifta män. Flera båtar kantrade på sina hissar under nedstigningen, och alla deras passagerare var i vattnet [68] . De två redan sjösatta båtarna hann inte röra sig från sidan och ramlade under andra fallande båtar. Båtarna, sänkta från babords sida, krokade på turbofartygets skrov. Massiva nithuvuden, som fäste skinnplåtarna, skadade sidorna på båtarna. Förgäves försökte besättningarna på båtarna på vänster sida trycka bort de tunga båtarna från fartyget med åror [66] . När rullen ökade ännu mer föll båtarna ner på däck. Av denna anledning sjösattes inte en enda båt framgångsrikt från babords sida. Båt nr 14 nådde vattnet, men bottenpluggen var inte stängd på den, och den sjönk snabbt.
Båtarna nr 9 och 11 sjösattes med många tomma platser, men senare plockade de upp folk från vattnet. Livbåt nr 1 sjösattes vid andra försöket. Under den första nedstigningen kantrade hon och hennes passagerare föll överbord. Båtarna nr 13, 15 och 21 sjösattes överlastade. Endast sex livbåtar sjösattes framgångsrikt under evakueringen, alla från styrbords sida. Passagerare ombord fick panik, några slogs om flytvästar [69] . Hopfällbara båtar spolades överbord, där de hjälpte många människor att hålla sig flytande och vänta på hjälp. U-20 kapten Schwieger tittade på handlingen med hjälp av ett periskop . Klockan 14:25 lämnade ubåten katastrofplatsen. Hennes kapten lämnade följande anteckning i loggboken:
Det ser ut som att fartyget kommer att hålla sig flytande ett bra tag. Jag störtade till 24 m och följde havet. Kunde inte avfyra en andra torped mot denna skara människor som försökte fly [70] .
Kapten Turner stannade kvar på bron tills vattnet kastade honom överbord. Han hade en fartygsdagbok och sjökort med sig . I vattnet hittade han en solstol och använde den som vattenskoter [71] .
Broadway-impresario Charles Froman, som insåg att hans chanser till frälsning var försumbara, satte sig vid pianot i den förstklassiga salongen och spelade temat från pjäsen "Peter Pan" till sista minuten. Miljonären Alfred Vanderbilt, trots att han inte kunde simma, gav sin flytväst till en kvinna med ett barn och dömde sig själv till döds [72] .
Lusitania låg på styrbords sida med en lätt trimning på fören och klockan 14:28, 18 minuter efter attacken, sjönk hon 19 km från kusten.
| Tysk illustration av Lusitania-attacken | Ett hål i Lusitanias skrov efter att ha blivit träffad av en torped | Det sjunkande Lusitania och ubåten U-20 | Illustration av den sjunkande Lusitania i numret av London News den 15 maj 1915 |
Enligt ögonvittnen gick Lusitania under de sista minuterna under vatten med ett dånande dån [73] . Havets djup vid haveriplatsen var nästan tre gånger mindre än Lusitanias längd, och när hon rörde vid marken med nosen var aktern fortfarande ovanför vattnet. Så snart fartyget äntligen gick under vatten bildades en vattentratt som drog människor till ett stort djup. Robert Timmens påminde om att innan han dök upp var han tvungen att ta 31 slag [73] . Margaret Gwyer drogs in i skorstenen av vattenströmmarna, men luften som flydde inifrån "sköt" henne bokstavligen till ytan, och hon flydde [74] . 20-metersrör rasade, redan under vatten.
Hundratals människor lämnades flytande på vattenytan bland ett stort antal skräp och olika föremål: träskivor, balkar, stolar, lådor, tunnor, korgar [75] . Dessutom fick många olika skador vid förlisningen av linern. Havsvattentemperaturen var 11 °C. I närvaro av personlig livräddningsutrustning kan en person stanna i den i mer än 3 timmar. Men i förvirringen och paniken tog inte alla på sig flytvästar, så människor som befann sig i vattnet kämpade ofta med varandra om vilken vattenskoter som helst för att inte drunkna. Grace French höll sig flytande genom att klättra över liket av en överviktig man . Några skrek hysteriskt att tyskarna skulle skjuta de överlevande med maskingevär. Någon skrek två gånger om att han ska ha kommit till hjälp av domstolarna [63] . Luften som fanns kvar inne i Lusitania fortsatte att fly, och när hon redan hade sjunkit till botten steg enorma luftbubblor upp till vattenytan [73] . Hopfällbara båtar med träbotten och duksidor tvättade överbord flöt ihopvikta och folk fick sätta sidorna i vattnet. Flera dussin personer räddades på fällbara båtar [77] .
Ångaren Narragansett, uppringd av radiotelegraf, var på väg mot Lusitania i full fart. Klockan 15:45, när lite mer än 20 km återstod till haveriplatsen, lade den förste assistenten till kaptenen, John Letts, märke till periskopet på U-20-ubåten till vänster akter. Walter Schwieger, som trodde att Narragansett var ett Cunard Line-lastfartyg, avfyrade den sista torpeden mot det. Kaptenen på Narragansett, Charles Harwood, beordrade att rodret skulle sättas ombord. Torpeden passerade längs aktern utan att träffa skrovet. Harwood beslutade omedelbart att Lusitanias nödsignal hade sänts av tyskarna för att locka in skeppet i en fälla. Han beordrade "vänster roder" och beordrade att gå i sicksackkurs bort från platsen för Lusitanias förlisning [78] .
Arthur McRory, befälhavare för kryssaren Juno, den första som närmade sig haveriplatsen, fick ett radiogram från kustsignalstationen, som rapporterade att Lusitania hade sjunkit, och andra fartyg skulle plocka upp de överlevande, så Junos hjälp behövdes inte [ 63] . Runt 15:00 beordrades Juno att återvända till hamnen av amiral Fisher, som misstolkade den inkommande informationen. Faktum är att Charles Coke, som ledde marinbasen, skickade en rapport till amiralitetet, där han rapporterade att alla Queenstown-fartyg var inblandade i att rädda drunknande människor. Fisher, som trodde att räddningsoperationen redan var igång, beslutade att dra tillbaka kryssaren. När den nästan nådde olycksplatsen vände kryssaren om och plockade bara upp fem personer från vattnet [34] [24] [25] . Resten av kryssarna som lämnade Queenstown efter Juno, som också tog ombord ett litet antal offer, återvände hastigt till hamnen [79] .
Runt 17:00 närmade sig fartygen Etonian och City of Exeter katastrofplatsen. Kaptenen på Etonian, Wood, såg en ubåt som manövrerade mellan hans lastfartyg och staden Exeter, direkt framför periskopet. Efter att ubåten flytt beordrade Wood maxhastigheten. En tid senare steg samma ubåt till ytan bakom aktern på Etonian. Några minuter senare sågs ytterligare en ubåt från Etonian, som seglade på ytan till höger om fören. Besättningarna i staden Exeter och Etonian beslutade att det var flottans uppgift att rädda Lusitania i farozonen, och redan inom synhåll för de drunknande människorna vände de sig västerut [80] .
Runt 16.30-17.00 kom små fiske- och hjälpfartyg för att hjälpa människor. Människor avlägsnades från båtar och drogs upp ur vattnet av trålarna Pil-12, Julia, bogserbåten Stormcock och mer än ett dussin andra. Kapten William Turner plockades upp av ångbåten Bluebell tre timmar efter kraschen. Sjömannen märkte på avstånd glittret av gallonränder på ärmarna. Turner lyftes från den flytande solstolen medvetslös. Ombord kom han till besinning, en av de räddade passagerarna, mamman till ett barn som hade drunknat inför hennes ögon, började anklaga honom för bristen på organisation och disciplin ombord på Lusitania. Deprimerad svarade Turner henne inte [81] . Det enda relativt stora fartyget som kom till undsättning var den grekiska ångbåten Katerina, vars kapten bestämde sig för att delta i operationen för att rädda de överlevande, trots hotet om en ny torpedattack [79] . Alla fartyg med de räddade ombord anlände till Queenstown på kvällen.
För de överlevande från kraschen har Cunard Line reserverat rum på Queens, Rob Roy och andra hotell. På grund av bristen på lediga platser på hotellen i Queenstown (nuvarande Cove) inkvarterades offren ofta i fem personer per rum [82] . Kapten Turner togs in av en lokal bankir i Queenstown . De skadade togs emot av stadens sjukhus. Processen med att sammanställa listorna över de sparade började omedelbart. Kunard Line åtog sig att betala offrens alla räkningar för kläderna, som många av dem nästan helt förlorade [84] . Några av de döda kropparna fördes också till Queenstown. Det lokala bårhuset klarade inte av belastningen, så kropparna staplades på gatan (mest vanställda lik placerades inuti byggnaden). Dagen efter var hela staden och de omgivande byarna spacklade med försvunna personer på Lusitania, en av dem löd så här:
"Lusitania är ett försvunnet barn. En femton månader gammal tjej med mycket vackert lockigt hår och ett rött ansikte saknas. I en stickad vit blus i ylle och samma strumpor. Försöker prata och gå. Namnet är Betty Bretetron. All information vänligen hänvisa till Miss Brown, Queens Hotel, Queenstown [84] .
Några passagerare gick på egen hand på jakt efter släktingar och vänner, de intervjuade invånare i kustbyar, tittade genom grunda vikar i hopp om att hitta åtminstone några bevis på deras släktingar och vänner. Den 8 maj avgick de första tågen från Queenstown med passagerarna från Lusitania till Irlands östkust, varifrån färjorna gick till Liverpool [85] .
Under de närmaste dagarna förde havet kropparna av offren för kraschen till stranden på olika platser, i grupper och var för sig [86] . Under de första dagarna efter katastrofen erbjöd Cunard Line lokala fiskare kontantbelöningar för att fånga flytande kroppar. Totalt hittades 289 kroppar och 65 kunde inte identifieras [87] . Den 10 maj ägde begravningen av huvuddelen av de dödade i kraschen med Lusitania rum i Queenstown. Varje kista täcktes med det brittiska imperiets flagga [88] . De oidentifierade offren begravdes i en massgrav på Queenstown Church Cemetery. Sedan ägde en enad protestantisk-katolsk gudstjänst [89] rum . En liten del av kropparna, på initiativ av släktingar, transporterades till sitt hemland - till städerna i USA och Europa.
Offren för kraschen var 1197 personer, inklusive 287 kvinnor och 94 barn, varav 35 var spädbarn under ett år [90] . Katastrofen krävde livet av medborgare i 18 länder. Mindre än 40 % av de ombord flydde från Lusitania. Totalt omkom 178 (av 290) förstaklasspassagerare, 374 (av 601) andraklasspassagerare, 239 (av 371) tredjeklasspassagerare, 403 (av 698) besättningsmedlemmar på fartyget. Andelen överlevande bland passagerare i alla tre klasser och besättningsmedlemmar är ungefär densamma [22] .
| Medborgarskap | Total | 1: a klassen | 2:a klass | årskurs 3 | Besättning |
|---|---|---|---|---|---|
| Brittiska imperiet [*1] | 984 | 97 [*2] | 328 [*3] | 166 [*4] | 393 |
| USA | 128 | 71 | 42 | femton | - |
| ryska imperiet | 43 | - | - | 43 | - |
| Persien | 9 | - | - | 9 | - |
| Sverige | 5 | 2 | - | 3 | - |
| Tyska riket | 4 [*5] | ? | ? | ? | ett |
| Grekland | fyra | 2 | - | 2 | - |
| Belgien | 3 | ett | 2 [*6] | - | - |
| Frankrike | 3 | 2 | - | - | ett |
| Danmark | 2 | ett | - | - | ett |
| Mexiko | 2 | ett | - | ett | - |
| Nederländerna | 2 | - | - | - | 2 |
| Norge | 2 | - | - | - | 2 |
| Schweiz | 2 | ett | - | - | ett |
| Argentina | ett | - | ett | - | - |
| Brasilien | ett | - | - | - | ett |
| Spanien | ett | - | - | - | ett |
| Italien | ett | - | ett | - | - |
| Total | 1197 | 178 | 374 | 239 | 403 |
Klockan 15:30 den 7 maj bekräftade London officiellt informationen om attacken mot Lusitania. Representanter för det tyska imperiets ambassad i USA tvekade att göra uttalanden i väntan på utskick från Berlin. Ambassadens rådgivare Trachenberg von Hatzfeldt sa bara: "De ville inte döda någon . " Attacken mot Lusitania fördömdes starkt av cheferna för de osmanska och österrikisk-ungerska imperiet, Tysklands allierade under första världskriget [91] . USA:s tidigare president Theodore Roosevelt jämförde den tyska flottans agerande med "piratverksamhet, som i omfattning överträffade alla mord som någonsin begåtts under de gamla piratdagarna" ; han efterlyste också åtgärder för att upprätthålla den nationella värdigheten. Den nuvarande ledningen i USA, ledd av president Woodrow Wilson , avstod från förhastade uttalanden [92] .
Nyheten om Lusitanias förlisning började aktivt användas av Storbritannien och andra ententeländer i propagandasyfte. Churchill skrev cyniskt: "Trots all fasa över det som hände måste vi betrakta Lusitanias död som den viktigaste och mest gynnsamma händelsen för ententeländerna .... De stackars barn som dog i havet drabbade den tyska regimen mer skoningslöst än kanske 100 000 offer . Det brittiska amiralitetet lade omedelbart fram sin version av den andra explosionen, enligt vilken Walter Schwieger, som inte var nöjd med resultatet av attacken, gick under linern och avfyrade en andra torped på babords sida. Intervallet mellan explosioner angavs till några minuter. Broschyrer postades över hela Storbritannien som beskrev "tyskarnas barbariska grymhet" [72] .
Efter krigets slut av Storbritannien och dess allierade inkluderades förlisningen av Lusitania i listan över krigsförbrytelser. Befälhavaren för U-20, Walter Schwieger , fick inte se den här gången, han dog 1917, när ubåten U-88, som stod under hans befäl, sprängdes av två ankarminor utanför Danmarks kust [93] ] .
Den 8 maj uppgav den officiella representanten för den tyska regeringen i USA, Bernhard Dernburg , som talade i Cleveland , att orsaken till torpederingen av Lusitania var smuggling av ammunition ombord. Den tyska militärledningen betraktade linjefartyget som en hjälpkryssare. Han noterade att Tyskland, i enlighet med Haagkonventionerna och förklaringarna om krigets lagar och sedvänjor, hade rätt att förstöra fartyget, oavsett närvaron av civila ombord, eftersom Keltiska havet officiellt förklarades som militärzon sedan februari. 18. Detta, sade han, befriade Tyskland från ansvaret för döden av civila, inklusive 128 amerikaner [94] .
Den 9 maj utfärdade det tyska imperiets regering ett officiellt meddelande om fartygets förlisning: "Cunard Line-linjen Lusitania torpederades av en tysk ubåt den 7 maj, som ett resultat av vilket det sjönk . " I meddelandet stod det att Lusitania, "tills nyligen en engelsk handelsångare", bar en stor mängd militärt material . Den 10 maj, när begravningen av huvuddelen av offren för katastrofen pågick i Queenstown, skickade påven Benedictus XV ett telegram till den tyska kejsaren Wilhelm II , där han uttryckte sitt beklagande över sina omänskliga metoder [89] .
Dudley Malone, talesman för New York Seaport Revenue Service, tillbakavisade den tyska regeringens anklagelser om att ammunition bars ombord på Lusitania. Han uppgav att lasterna kontrollerades före avgång, det fanns inga vapen bland dem. Malone tillade att inget handelsfartyg skulle kunna ta ombord vapen i en civil hamn. Herman Winter, vice verkställande direktör för Cunard Line, förnekade också anklagelser om ammunitionssmuggling. Han bekräftade dock att Lusitania transporterade 4 200 fall av handeldvapenammunition som inte faller under klassificeringen av ammunition. Transporten av patroner över havet utfördes av Cunard Line under flera år. Enligt honom skulle de amerikanska myndigheterna inte tillåta transport av varor som klassificerats av militäravdelningen som ammunition [96] ombord på ett passagerarfartyg . Enligt amerikanska lagar förbjöds passagerarfartyg att transportera explosiva ämnen som hotar hälsan, passagerarnas liv och fartygets säkerhet [97] .
Den 10 maj talade USA:s president Woodrow Wilson ut i Philadelphia om attacken . Han uppmanade till att konflikten inte skulle eskalera, och förklarade delvis: "Det finns människor som är för stolta för att slåss; det finns nationer som känner sig för rätt att bevisa sin sak med våld” [98] . I ett andra tal den 13 maj var president Wilson kategoriskt oense med den tyska sidan, som insisterade på att den brittiska sjöblockaden av Tyskland var otillåten, och kallade attacken för en grym och skoningslös attack mot civila. USA:s utrikesminister William Bryan , som lade fram en plan för att lösa den internationella konflikten genom skiljedom, kritiserade presidentens alltför provocerande tal till den tyska regeringen, för vilket han avsattes av Wilson.
Den 13 maj överlämnade USA:s presidents administration en lapp till den tyske ambassadören Johann Bernsdorf , som skarpt fördömde "en oprovocerad brutal attack mot ett civilt obeväpnat fartyg, som medförde enorma mänskliga offer" , och som även innehöll krav på att avstå från sådana handlingar i framtiden och ger försäkran om att obeväpnade handelsfartyg i framtiden inte kommer att attackeras utan förvarning [99] . I ett personligt svarsbrev till Wilson framförde Kaiser Wilhelm II kondoleanser till det amerikanska folket och familjerna till de amerikaner som dog på Lusitania. Samtidigt noterade han återigen att Lusitania var en hjälpkryssare för den brittiska flottan, det vill säga en kombattant [72] .
Den 21 maj meddelade Vita huset Tyskland att varje efterföljande attack på fartyget skulle betraktas av USA som "ett medvetet ovänligt drag . "
Nyheten om att Lusitania torpederades skapade rubriker redan första dagen. I tysk press gavs en tvetydig bedömning av vad som hände. Publikationen "Kölnische Volkszeitung" kallade förlisningen ytterligare en bedrift för den tyska flottan, en framgång som höjde moralen. Författarna till artikeln hävdade att genom att attackera en brittisk ångbåt med passagerare inom militärzonen agerade Tyskland mer humant än britterna, som "törstar efter att svälta hela det tyska folket" [100] . Frankfurter Zeitung [101] kallade torpederingen för en "extraordinär framgång" . Tidningen Vorverts beklagade att linern sjönk. Veckotidningen Berliner Tageblatt publicerade en artikel av kapten Persius där han kritiserade den tyska flottans agerande [102] .
U-20-befälhavaren Schwieger stämplades som krigsförbrytare av den amerikanska och brittiska pressen . Denver Rocky Mountain News sa: Mänskligheten i dag är emot att sådana saker är möjliga på 1900-talet . " San Francisco Chronicle föreslog att det amerikanska försvarssystemet skulle ses över och noterade att "tyska ubåtar reducerar dreadnoughts till järnskräp . " Veckotidningen " The Nation " skrev: "Torpeden som sänkte Lusitania sänkte också Tyskland i mänsklighetens ögon" [103] . Många publikationer publicerade karikatyrer av politiker. Till exempel i tidningen " The Sun " avbildades Kaiser Wilhelm när han satte en medalj runt halsen på en rabiat hund framför en flagga med inskriptionen "Lusitania" som försvann ner i vattnet. North American porträtterade Hohenzollern som ett monster som dränker en kvinna. World magazine publicerade en tecknad serie som föreställde den grinande Kaiser bland de döda barnen och ställde honom frågan: "Men varför dödade du oss?" [101] .
Cunard Line- företagets kontor i Liverpool , London , New York , började omedelbart efter att ha mottagit nyheten om Lusitanias förlisning att belägras av släktingar till passagerare och besättningsmedlemmar, reportrar och journalister. Folk fyllde gatorna i väntan på nyheter om Lusitania och de första listorna över de räddade [104] .
Efter katastrofen började antityska pogromer i ett antal städer i Storbritannien och Kanada. I den kanadensiska staden Victoria besegrade publiken den tyska klubben "Deutsche Verain", vandaler slog sönder glas, bar ut och krossade möbler. Sedan spred sig folkmassans frenesi till bryggeriet, det tyska hotellet och andra anläggningar som ägdes av tyskarna [105] . I Liverpool krossade arga stadsbor glaset i alla tyska eller tyska butiker. Polisen klarade inte av upprorsmakarnas angrepp. I London skrev ägarna till en av butikerna, av rädsla för pogromer från en aggressiv folkmassa, vid entrén "We are Russians" [106] .
I augusti 1915 skapades en serie satiriska medaljer tillägnad Lusitanias krasch av den tyske medaljören från München , Karl Goetz . På framsidan under mottot "Nej till smuggling!" ( Tyska: Keine Bannware! ) placerades en bild av ett sjunkande liner med ett flygplan och en massa artilleripjäser på tanken , på baksidan - en rad människor vid Cunard Lines kassadisk, till skelettet, som personifierar döden. Ovanför kassan står det "Business Above All" ( tyska: Geschäft Über Alles! ). En serie minnesmedaljer var rent propagandamässigt. Således försökte ledningen för det tyska imperiet att påverka den allmänna opinionen, spred bland den tyska allmänheten idén om rättvisa i deras handlingar och avvärja anklagelser om ett brott mot mänskligheten [107] .
Det brittiska utrikeskontoret , efter att ha förvärvat dubbla medaljer, överlämnade fotografierna till redaktörerna för The New York Times . Den 16 maj 1916 publicerades fotografierna, i förklaringen rapporterades det att det skulle vara medaljer som delades ut till besättningen på U-20 efter torpederingen av Lusitania. Publikationen orsakade stor chock och indignation bland den amerikanska allmänheten [108] . För att öka den anti -tyska känslan i det brittiska samhället beställde Thomas Newton, medlem av Foreign Propaganda Section of Foreign Office, kopior av den tyska medaljen som skulle präglas och säljas för en shilling styck med en propagandabroschyr om att denna medalj utfärdades. i Tyskland som en påminnelse om förlisningen av Lusitania ”, rapporterade den också att datumet 5 maj ingraverat på medaljen (egentligen Goetz misstag) indikerar en planerad avsiktlig torpedering av Lusitania. Totalt såldes 250 tusen dubbletter, intäkterna gick till underhåll av soldater och sjömän som förlorade synen i kriget [109] . Till skillnad från de ursprungliga medaljerna, som var gjorda av brons, var de brittiska duplikaterna gjorda av järn av låg kvalitet.
Karl Goetz märkte ett fel i datumet och utfärdade en korrigerad serie medaljer. Bayerns regering var oroad över framväxten av germanofobi i världen på grund av den omfattande spridningen av Goetz arbete. I april 1917 konfiskerades medaljerna. Efter kriget beklagade Götz att hans arbete hade orsakat främlingsfientlighet.
Dagen efter katastrofen började John Hogan, en utredare i den irländska staden Kinsale , som ligger närmast platsen för tragedin, utreda dödsfallen på två män och tre kvinnor, vars kroppar fördes till staden på ett litet skepp.
Den 10 maj gav kapten Turner sitt första vittnesbörd. Han uppgav att Lusitania attackerades av en enda torped som träffade mellan det tredje och fjärde röret. Turner medgav att han hade fått U-båtsvarningar när han följde instruktioner från amiralitetet, men blev inte informerad om skonaren Count Latoms förlisning den 5 maj .
Den 10 juni, fem dagar innan huvudutredningens start, ändrades lagen om försvar av riket. Ändringarna gällde utlämnande av uppgifter om ammunition. Från och med nu var det förbjudet att samla in och publicera för något ändamål uppgifter om typer, syfte och transport av militärt material. Dessförinnan fanns det endast ansvar för insamling av liknande information i fiendens intresse. På grund av nya lagändringar togs inte frågan om fartygets last upp under utredningen. Endast en gång nämndes patronerna i lastrummet. Enligt John Bigman lagrades 5 000 lådor med gevärspatroner 90 meter från torpedträffen, belägen i området för det tredje röret [111] .
En officiell utredning om orsakerna till katastrofen inleddes den 15 juni. Förhandlingen, som ägde rum i Westminster Central Hall i London, leddes av domaren John Bigman, som undersökte Titanics förlisning 1912 . De rättsmedicinska experterna var amiral Frederick Samuel Inglefield, löjtnant Hearn och två kaptener på handelsflottan D. Davis och J. Spedding. Cunard Line-företagets intressen försvarades vid rättegången av advokaten Butler Aspinall, som tidigare representerade det brittiska handelsdepartementet vid utfrågningarna om fallet med Titanics förlisning. Edward Carson, justitieminister för England och Wales , deltog i utredningen . 36 vittnen kallades till mötet för att vittna. Utfrågningar den 15 och 18 juni hölls bakom stängda dörrar, de övervägde material som rör loppet av den sista flygningen av Lusitania [112] .
Det första vittnesmålet gavs av besättningsmedlemmarna. Det är anmärkningsvärt att alla 289 överlevande teammedlemmar förhördes före rättegången. Handelsministeriet i London, som hade vittnesmål från alla överlevande sjömän, offentliggjorde endast 13 av dem, och alla, utan undantag, började med samma ord:
Vid tidpunkten för avgången var fartyget i gott skick och var ordentligt utrustat, var inte beväpnat, hade inga vapen vare sig för attack eller försvar och bar aldrig sådan utrustning. Båtövningar [113] hölls innan de lämnade New York .
Deltagarna i processen var under press från brittiska amiralitetet och rederiet. Enligt minnen från rorsmannen Hugh Johnson, som var i tjänst på bryggan vid tiden för attacken, antydde företaget uttryckligen för honom att det skulle vara bättre för alla om han talade om två torpeder. Vid rättegångsförhandlingen togs dock inte upp frågan om antalet torpeder. De som insisterade på att linern attackerades av bara en torped vägrades att vittna vid rättegången. Kapten Turner vid undersökningen talade om en torped, men vid rättegången uppgav han att två torpeder avfyrades mot Lusitania. År 1933, i en intervju, upprepade kapten Turner en torped [114] . De flesta av vittnena talade om två torpeder, några av offren vittnade om tre avfyrade av två ubåtar. Clem Edwards, som representerar Union of Sailors, försökte genomföra en alternativ undersökning och hitta bevis för att orsaken till kraschen inte låg i antalet torpeder, utan i innehållet i lastrummen, men domaren John Bigman förhindrade detta [115] .
Under slutna utfrågningar försökte amiralitetet lägga skulden för kraschen på kapten William Turner och pekade på hans påstådda vårdslöshet i tjänsten. Befälhavaren för marinbasen i Queenstown, Charles Coke, sade vid utfrågningen att kaptenen på Lusitania hade informerats om aktiviteten hos fiendens ubåtar utanför Irlands södra kust. Han tillade att vid 10-tiden fick Lusitania ett meddelande om aktiviteten hos ubåtar nära Cape Clear, meddelandet innehöll också en instruktion att inte komma nära kusten och hålla sig till farledens axel . Amiralen för den kungliga brittiska flottan John Fisher kallade Turner för en inkompetent person och en skurk och uttryckte förhoppningen att kaptenen snart skulle arresteras. Förste Lord of the Amiralty, Winston Churchill , förklarade att William Turner omedelbart skulle stämmas [35] . Direktören för handelsavdelningen, kapten Richard Webb, föreslog att kaptenen på Lusitania samarbetade med det tyska militärkommandot. Han började också förbereda en lista över radiomeddelanden som skickades till Lusitania, som enligt uppgift ignorerades av Turner [116] .
William Turner anklagades för att inte följa reglerna för säker navigering och bryta mot amiralitetets instruktioner, uttryckt i otillräcklig fart på fartyget, dess raka kurs och korta avstånd från kusten. Vid försöket fann man att farten sänktes på grund av väderförhållanden, men sedan återigen ökade till 18 knop. Det bör noteras att Lusitania är det första fartyget som attackerades av en ubåt med en hastighet av mer än 15 knop. Vid tiden för attacken låg Lusitania 20 km från kusten, vilket uppfyllde alla instruktioner som förbjöd att komma närmare kusten än 8 km. Dessutom rapporterade telegrammet från amiralitetet om en ubåt 32 km från kusten. Efter att ha rådgjort med två av hans assistenter, James Anderson och John Piper (som ingen av dem överlevde), bestämde kapten Turner att det skulle vara mer ändamålsenligt att stanna närmare kusten och beordrade en kursändring. Av dessa skäl fann domstolen anklagelserna ogrundade [117] .
En ytterligare utfrågning ägde rum den 1 juli på uppmaning av Joseph Marischal, som hotade att stämma Cunard Line för att ha avslutat haveriutredningen i förtid. Han vittnade om den andra explosionen. Marishal sa att explosionen kom underifrån den andra klassens matsal, belägen akter om linern, och påminde om sprakande maskingevär. I den regeringsvänliga pressen misskrediterades hans vittnesmål [118] .
Kapten William Turner, medlemmar av besättningen på Lusitania, ledningen för Cunard Line och Royal Navy befanns oskyldiga i kraschen efter en utredning. Allt ansvar för kraschen lades på det tyska imperiets regering . Bigman sa att Turner "tillämpade sitt omdöme efter bästa förmåga" och skulden ligger enbart på de som begick brottet [119] .
Direkt efter utredningens slut sa John Bigman upp sig. Hans sista ord på sidlinjen var: "Lusitania är en helvetes smutsig affär . " Den fullständiga redogörelsen för katastrofen har aldrig offentliggjorts. En kopia förvarades bland Bigmans personliga papper, men försvann efter hans död [107] .
Den 20 september 1917 uppgav senator Robert La Follette i ett tal att Lusitania bar ammunition, och presidenten påstås ha känt till det. Den amerikanska senaten krävde omedelbart bevis från honom, och senatorn begärde det ursprungliga lastmanifestet. Detta vägrades honom, som ett resultat av vilket senaten avvisade behandlingen av fallet [113] .
I USA stämdes Cunard Line i 68 fall. Alla hördes 1918. Utredningen leddes av domaren Jules Meyer, som 1912 avfärdade liknande skadeståndsanspråk mot White Star Line efter Titanics förlisning. Ärendet behandlades utan närvaro av en jury. Det var på förhand överens mellan båda parter att frågan om Lusitanias transport av eventuell militär last och personal inte skulle tas upp vid mötena. 33 personer som inte kunde resa till USA vittnade i Storbritannien. Bland dem var kapten William Turner. Vid den amerikanska utredningen började han mer aktivt försvara riktigheten av sina handlingar och sin absoluta oskuld i det som hade hänt. Turner sa att han inte hade någon anledning att överväga förflyttningen av en snabb liner i en sicksackbana som säker. Detta bekräftades av fallet när en annan ångbåt, som rörde sig i sicksack, blev framgångsrikt attackerad av en ubåt. Hans position stöddes av många kaptener. Turner sa också att det var nödvändigt att hålla en stabil kurs i 30 minuter för att exakt bestämma koordinaterna för linern. Experter inom sjöfart svarade dock och konstaterade att fartygets position med tillräckligt hög noggrannhet kan bestämmas från två bäringar på fem minuter [120] .
Många överlevande vittnade om att öppna fönster vid tidpunkten för torpedattacken. Experter beräknade att endast genom en öppen hyttventil, nedsänkt till ett djup av 1 m, trängde cirka 4 ton vatten per minut in i det. Vid mötena väcktes frågor om antalet avfyrade torpeder och platsen för deras nedslag. Lasten som transporterades av Lusitania fick också uppmärksamhet, men de rättsmedicinska experterna drog slutsatsen att en spontan explosion av lasten inte under några omständigheter kunde vara möjlig [121] .
Efter undersökningens slut slog domstolen fast: "orsaken till kraschen var den illegala handlingen från det tyska imperiets regering" , den snabba översvämningen av Lusitania inträffade som ett resultat av att två torpeder träffade styrbords sida. Kaptenens handlingar erkändes som kompetenta, och åtgärderna för att rädda människor av besättningen uppfyllde alla krav. Enligt domarens beslut ska alla anspråk läggas fram för den tyska regeringen. 1925 betalade Weimarrepubliken 2,5 miljoner dollar som skadestånd .
Frånvaron av ett äkta lastmanifest hindrade inte en amerikansk domstol från att döma till förmån för Cunard Line och amiralitetet. Faktum är att dokumenten var i besittning av president Woodrow Wilson , som förseglade dem i ett kuvert och deponerade dem i finansministeriets arkiv märkt "kan endast öppnas av USA:s president" [113] .
Lusitanias död förutbestämdes av en andra explosion, kraftigare, som dundrade omedelbart efter den första. Orsaken till explosionen är ännu inte officiellt fastställd. Övertygande bevis för en Lusitania-attack med två torpeder lämnades inte. Enligt U-20:s loggbok attackerade ubåten fiendens fartyg med en enda torped. Många ingenjörer, särskilt experter från Imperial War Museum , specialiserade på skeppsbyggnad och ammunition från första världskriget, beräknades att inte ens två torpeder som träffade ett Lusitania-klassfartyg kunde orsaka så allvarlig skada som ledde till döden av skickas om 18 minuter [122] . Den 19 juli 1918 avfyrade en tysk U-båt fyra torpeder mot passagerarångaren Justitia , som hade liknande dimensioner som Lusitania . Tack vare de stängda vattentäta dörrarna förblev fartyget flytande. Dagen efter attackerade en annan tysk ubåt det skadade fartyget med två torpeder. "Justice" sjönk bara tre timmar efter den andra attacken. Detta prejudikat gav anledning att tro att den andra explosionen på Lusitania mest sannolikt var intern [93] .
Det finns en version av explosionen av ammunition ombord. Enligt Lusitanias lastmanifest, som inte offentliggjordes förrän 50 år efter kraschen, transporterades visserligen en stor mängd handeldvapenammunition i fartygets lastutrymmen, men ingen av dem var explosiv. Patroner, splitterglas och projektilrör kunde inte orsaka en andra explosion. Dessutom ockuperade lastrummen de främre avdelningarna på linern, och torpeden skadade pannrummen nr 1 och 2, belägna i fjärde och femte avdelningarna, även om den exakta träffpunkten är okänd. U-20-befälhavaren Walter Schwieger observerade explosionen närmare fören - under kaptenens brygga, det vill säga i området för skottet som skilde lastutrymmet från pannrum nr 1. Vittnesmålen från ögonvittnen ombord varierar mycket [123] .
Forskarna Colin Simpson och Thomas Bailey lade fram en version av detonationen av fullastad artillerigranater [124] . Simpson spekulerade i att de kan ha smugglats in i råmjölkskartonger eller förklädda till pälsar [125] . Dessutom kan potentiellt explosiv icke-militär last finnas ombord på linern, till exempel aluminiumpulver - huvudkomponenten för tillverkning av aluminiumfärger, eller pyroxylin - en komponent för framställning av rökfritt pulver [126] . Enligt journalisten Colin Simpson döljer den brittiska sidan medvetet den verkliga platsen för torpedträffen, och i själva verket skadade torpeden lastutrymmena, där sprängämnen detonerade [126] .
1993 utforskades vraket av Lusitania av Robert Ballards expedition . Fartyget ligger på styrbords sida, hålet är dolt i bottenslammet, så du kan se skadan först efter att skrovet lyfts. Ballard föreslog att koldamm exploderade efter torpedens slag. Han hävdade att efter att torpeden träffade kolbunkrarna, spred sprängvågen kol över pannfacken. Ett moln med en hög koncentration av explosivt koldamm bildades. Antändningen av damm-luftblandningen genererade en andra stötvåg. En explosion av metan är också möjlig , som frigjordes från kol under resan och samlades i en kolbunker som var nästan tom i slutet av resan [127] . Kritiker av denna hypotes hävdar att en dammexplosion var omöjlig på grund av den stora volymen vatten som kom in i facken genom ett stort hål under de första sekunderna. Kolbunkrarna fylldes mycket snabbt med vatten [128] .
Enligt den tredje versionen inträffade en explosion av ångpannor efter att torpeden träffade. Lusitanias designegenskaper är dock sådana att pannorna är åtskilda från sidorna av fodret av längsgående kolbunkrar som upptar utrymmet mellan skotten och den yttre huden. Bunkrarna släckte en betydande del av sprängvågen, så pannorna fick inga kritiska skador. Sannolikheten för att pannor exploderar vid kontakt med kallt utombordsvatten är extremt liten, eftersom ett sådant scenario aldrig har stött på i praktiken av marina katastrofer [129] .
En propagandakampanj om tyska ubåtsmäns barbari lanserades i Storbritannien och USA. Befälhavarna för de tyska ubåtarna förklarades som icke-människor, vilket gav nästa omgång i tillväxten av grymhet och våld i kriget till sjöss. Redan den 19 augusti 1915 sköt besättningen på Baralong trapskeppet, under befäl av Godfrey Herbert , kallblodigt besättningen på en annan tysk ubåt - U-27 : några av tyskarna, efter att ha tagit sig ur den sjunkande ubåten, försökte fly på ett civilt fartyg, men dödades - inklusive de som lyckades ta sig in i lastrummet [130] .
Tysklands rikskansler, Theobald von Bethmann-Hollweg, övertygade Kaiser Wilhelm II att ytterligare vägra att sänka fartyg som seglade under neutral flagg med ubåtar. Emellertid använde fartyg från den brittiska flottan, som transporterade bland annat militär last, ofta neutrala flaggor i områden med aktiv tysk ubåtsaktivitet [131] . Det var kontroverser på högkvarteret om detta. Marinens amiral Alfred von Tirpitz förespråkade att alla restriktioner för användningen av ubåtar skulle tas bort. Den tyske chefen för generalstaben, Erich von Falkenhayn , uttalade sig för att begränsa ubåtskrigföring. Kaiser Wilhelm II tog över generalstabens position. Den 9 september 1915 meddelade han att hädanefter skulle attacker otvetydigt göras mot brittiska örlogsfartyg, lastfartyg, enligt sjöprislagen, skulle inte förstöras, utan fångas. Alla attacker mot passagerarfartyg är nu förbjudna. Den 18 september utfärdade den nya befälhavaren för fria havets flotta, Henning von Holzendorf , en hemlig order, efter vilken alla tyska ubåtar lämnade vattnet i Keltiska , Irländska havet och Engelska kanalen och flyttade till Nordsjön . Fram till 1917 deltog tyska ubåtar i fientligheterna endast i Nordsjön, och iakttog de internationella åtaganden som Wilhelm II gav angående handelsflottan av motståndare [132] .
I januari 1917 återupptog den tyska regeringen oinskränkt ubåtskrigföring runt de brittiska öarna, där 7 amerikanska fartyg sänktes. Som svar på överenskommelsens brott talade USA:s president Woodrow Wilson den 6 april 1917 till kongressen med ett förslag om att förklara krig mot det tyska riket. Det formella skälet var Zimmermann-telegrammet som avlyssnas av Storbritannien , där Tysklands utrikesminister Arthur Zimmermann informerade ambassadören i Mexiko att Tyskland hade för avsikt att starta ett skoningslöst ubåtskrig. Kabeln instruerades att kontakta Mexikos president för att uppmuntra honom att starta fientligheter mot USA i händelse av att Washington gick i krig mot centralmakterna . Samma dag förklarade kongressen krig mot Tyskland och USA blev en direkt deltagare i första världskriget [133] .
Vraket av Lusitania vilar i Keltiska havet på ett djup av 93 m. Fartyget ligger på styrbords sida med en list på 30 °. Påbyggnader från att träffa botten kollapsade, fodret på babordssidan föll med tiden på många ställen. Linern gick praktiskt taget sönder i tre delar, det första brottet faller på broområdet, det andra - mellan det fjärde röret och stormasten [134] . Söder om skrovet finns ett stort fält av små skräp - daviter, bitar av däcksgolv, klädsel, räcken, möbler och personliga tillhörigheter för passagerare. Fartygets skrov förstörs snabbt av underströmmar. Lusitania var sämre bevarad än Titanic [135 ] . Tre av Lusitanias fyra propellrar togs upp till ytan 1982 av Oceaneering International . Medlemmar av 2012 års expedition lanserade ett undervattensfordon i det sjunkna linerns huvudlastrum, med vars hjälp de hittade spridda .303 brittiska patroner och koppargöt [135] .
Den irländska dykaren Des Quigley, som dök för Lusitania på 1990-talet, rapporterade att bottnen nära vraket var full av oexploderade djupladdningar som avfyrades av den brittiska Hedgehog anti-ubåtsbombaren . Andra gången dessa anklagelser upptäcktes 2009 av Discovery Channel- expeditionen , som filmade avsnittet "Discovery of Lusitania" för programmet "In Search of Treasures". Gregg Bemis, en medlem av American Society of Marine Engineers som är engagerad i utredningen av marina katastrofer, och andra experter undersökte haveriplatsen med hjälp av en obemannad dränkbar. Djupladdningarna som Quingley talade om, som låg bland vraket, föll in i ramen på videokameran installerad ombord .
I tron att den brittiska ledningen i början av 1950-talet, genom att släppa djupanklagelser mot resterna av Lusitania, försökte förstöra spår av sin skuld i katastrofen, sa Trinity College Dublin- professor William Kingston: "Det råder ingen tvekan om att Royal Navy och den brittiska regeringen har tagit betydande steg under åren för att hindra sanningen om Lusitania .
Den officiella versionen av orsakerna till Lusitanias kollaps utsätts för många kritiker, främst när det gäller ursprunget till den andra explosionen, och det faktum att Lusitania-torpedattacken var en överraskning för det brittiska amiralitetet ifrågasätts ofta.
Världens konspirationsteorin antyder att förlisningen av linern var förplanerad av högt uppsatta brittiska tjänstemän. Storbritannien var till hands för USA:s inträde i första världskriget. Konspirationsteoretiker tror att förlisningen av Lusitania av en tysk ubåt sågs av det brittiska kommandot som en ursäkt för att dra in USA i kriget. År 1927 anklagade befälhavaren för Royal Navy Joseph Caverty Winston Churchill offentligt för avsiktlig provokation för att förstöra Lusitania och dra in USA i kriget. Till stöd för sina ord citerade han det faktum att den brittiska underrättelsetjänsten snappade upp och framgångsrikt dechiffrerade rapporten från U-20-befälhavaren Walter Schwieger om platsen för ubåten. Caverty uppgav att amiralitetet inte vidarebefordrade denna information till besättningen på det närliggande Lusitania. Churchill svarade att det tyska chiffret visserligen var känt för den brittiska underrättelsetjänsten, men användningen av den mottagna underrättelsetjänsten var begränsad för att inte väcka tyskarnas misstankar och uppmuntra dem att ändra den kryptografiska koden. Det var inte fråga om någon målmedveten operation för att förstöra skeppet, "Brittiska herrar är inte kapabla till sådan elakhet ", avslutade han [107] .
Dussintals olika hypoteser har lagts fram om ursprunget till den andra explosionen. Anhängare till en av dem hävdar att illegalt transporterad ammunition exploderade (eller sprängdes avsiktligt) ombord, och transporten av militära förnödenheter på ett civilt fartyg användes av brittiska och amerikanska politiker som ett provokationsverktyg för det tyska kommandot. De behövde en attack mot Lusitania för att tillfredsställa sina politiska ambitioner. Enligt en annan version är den direkta deltagaren i den kriminella konspirationen kapten William Turner, som påstås ha lett sitt skepp på det mest fördelaktiga sättet för en torpedattack [139] .
Lusitanias förlisning orsakade ett starkt offentligt ramaskri och blev utbrett i populärkulturen. 1918 släpptes förlisningen av Lusitania, en 12-minuters tyst animerad dokumentär av den amerikanske animatören Winsor McKay . Bandet visade scener av att lämna New York , verk av en ubåtstorpedattack, nedstigning av livbåtar, av vilka några kapsejsade, människor som hoppade överbord i panik. Filmen åtföljdes av förklarande mellanrubriker och fotografier av de mest kända döda passagerarna. I slutet av filmen avbildades en kvinna som förgäves försökte rädda en bebis, och den sista mellantiteln lyder: ”Mannen som avlossade detta skott tilldelades en medalj av Kaiser. Men de ber oss att inte hata den här barbaren . " Bilden fick många positiva reaktioner från den tidens kritiker [140] . Ett antal dokumentärer släpptes på tröskeln till hundraårsminnet av katastrofen, bland dem dokudraman Lusitania: Murder in the Atlantic, en gemensam brittisk-tysk produktion [50] .
Många dokumentära litterära verk berättar om linerns död. David Butler, Robert Ballard , Colin Simpson, Thomas Bailey, Diana Praston, Mary Howling och många andra ägnade sitt forskningsarbete åt Lusitanias förlisning . 1915 skrev den engelske kompositören Frank Bridge, en pålitlig pacifist , Lament- sonaten . Verket tillägnades den 9-åriga Katerina, som dog ombord på den ödesdigra ångbåten. Samma år komponerade Arthur Lamb, en brittisk låtskrivare, låten "How the Lusitania Went Down", som blev mycket populär. The Music Trade Review skrev om det: "En av de mest intressanta låtarna som dök upp till minne av katastrofen i Lusitania" [141] . Den amerikanske kompositören Charles Ives skrev 1918 en svit för symfoniorkester nr 2 "Från Hannovertorget vid slutet av en tragisk dag steg folkets röst igen." I arbetet reflekterade Ives sina erfarenheter medan han väntade på nyheter om Lusitanias förlisning [142] .
Utställningar tillägnade Lusitanias förlisning finns i Maritime Museum of the Atlantic i Halifax och Maritime Museum i Liverpool , på vars territorium en av linerns propellrar är lagrad [143] .
| Viktiga händelser under första världskriget ( kronologi ) | |
|---|---|
| 1914 | |
| 1915 | |
| 1916 | |
| 1917 | |
| 1918 | |