Hangarfartyg av Queen Elizabeth-klass (CVA-01)

Queen  Elizabeth Class hangarfartyg ( CVA-01) är ett projekt av ett engelskt tungt attack hangarfartyg från mitten av 1960-talet. Avbröts i februari 1966 innan bygget av blyfartyget började. Alla brittiska hangarfartyg som byggts sedan dess tillhör klassen lätta hangarfartyg ( Invincible hangarfartyg ). För närvarande (juli 2010 ) under konstruktion är ett hangarfartyg med samma namn med liknande egenskaper, vilket tyder på att den brittiska flottan återvänder till byggandet av stora hangarfartyg.

CVA-01 skulle bli det största krigsfartyget byggt i Storbritannien. Labourregeringen, som kom till makten under parollen att minska militärutgifterna, avbröt dock detta projekt, liksom många andra försvarsprojekt.

Bakgrund

I början av 1960-talet var Storbritannien världens näst största bärarmakt efter USA. Den brittiska flottan hade 5 skvadronfartyg, på vilka flera typer av jetflygplan var baserade [1] . Den engelska fraktfartygsflottan kunde dock inte hänga med i tiden. Den snabba tillväxten i storleken och vikten av bärarbaserade flygplan ledde till att två lätta hangarfartyg (den moderniserade 27 000 ton Centaurus och den nya 27 800 ton Hermes) inte hade en balanserad flyggrupp. Det första kunde inte bära det nya Buccaneer attackflygplanet, det andra kunde knappast passa 7 av dessa attackflygplan. Ett av de tre stora hangarfartygen (Victories, 35 500 ton), som genomgick en kostsam uppgradering på 30 miljoner pund 1959, var något större än Hermes och stod inför samma problem. Ark Royal (49 950 ton), byggd 1955 för 21,5 miljoner pund, kunde inte betraktas som ett modernt hangarfartyg, eftersom det inte hade ett vinklat däck, var utrustad med ett arkaiskt spegellandningssystem och föråldrade katapulter. Endast "Eagle" (50 500 ton), som 1964 slutförde återuppbyggnaden till en kostnad av 31 miljoner pund, uppfyllde dåtidens krav, även om den byggdes under andra världskriget.

Vid den här tiden diskuterades det i den brittiska flottan om det var värt att lägga pengar på att modernisera gamla hangarfartyg istället för att bygga nya. Som en följd av detta minskade anslagen för modernisering. Så den planerade moderniseringen av hangarfartyget "Formidable" av typen "Victories" avbröts. En fullständig modernisering av Kentauren, liknande Hermes, finansierades inte heller. Samma typ "Bulvark" istället för modernisering enligt typen av "Hermes" byggdes om 1959 till ett landande helikopterfartyg (LPH). Ark Royal togs inte upp till Eagle-standarden som uppgraderades från 1959-1964.

Trots att man inte sparade pengar till modernisering, fanns det en kronisk brist på pengar till nya hangarfartyg. Den 8 juli 1953 avslutades arbetet med ett nytt hangarfartyg (känd som Project 1952 hangarfartyg) till en kostnad av £26 miljoner. Ett hangarfartyg med en total deplacement på 53 000 ton, en längd på 265 m (248 m vid vattenlinjen), en bredd på 45 m och en flyggrupp på 55 flygplan hade ett vinklat landningsdäck och två överbyggnader. Arbetet avbröts sent i konstruktionsfasen när beställningar på motorerna redan var gjorda.

Marinens högkvarter var benäget att bygga små hangarfartyg med en deplacement på 20 000-24 000 ton, som kunde bära 24-28 jaktplan, inklusive vertikala start- och landningsflygplan, och fungera som stridsskydd för konvojer. I dokumentet "The Future of Navy" ("The Future of Navy", ADM205 / 102) daterat den 2 mars 1954, var det planerat att ha 2 sådana hangarfartyg i tjänst 1965 och 2 till under konstruktion.

(Fortsättning följer)

Historik

I maj 1962 övervägde amiralitetets styrelse 5 utkastdesigner med en deplacement på 50 000 till 58 000 ton [1] . Det var i detta skede som beteckningen CVA-01 först dök upp. Projektet med ett hangarfartyg med en deplacement på 53 000 ton, en längd på 283 m med en luftgrupp på 35 flygplan och 5 helikoptrar erkändes som det bästa.

Ett alternativt projekt för ett billigare 40 000 tons hangarfartyg med 24 flygplan och 5 helikoptrar till en kostnad av 43 miljoner pund lobbades av First Lord of the Admiralty Carrington, men avvisades av styrelsen, eftersom det tyngre hangarfartyget bar 50 % mer flygplan, som bara är 10 % dyrare. Carrington, som blev försvarsminister 8 år senare, glömde inte denna incident.

I början av 1963 kritiserades det stora hangarfartygsprojektet av flygvapnet. Det fördes hårda diskussioner kring frågan om hur höga kostnaderna för hangarfartyg är motiverade och om den brittiska flottan överhuvudtaget behöver hangarfartyg. Som ett resultat av detta har ytterligare studier genomförts i frågan. Marinens planeringschef kapten Edward Ashmore och hans kollegor vid Naval Staff lobbad för ett litet 20 000-tons offshore-stödfartyg som skulle mildra finansministeriets negativa inställning och som skulle kunna byggas i den mängd som krävs. Andra konstruktioner som ett alternativ till det stora hangarfartyget (missilkryssare, ultrasmå hangarfartyg på 15 000 ton) förkastades efter en kort diskussion.

I detta skede av diskussionen förespråkade de flesta av marinens högkvarter, under ledning av chefen, First Sea Lord, amiral of the Fleet, marinpiloten John Caspar John, stora hangarfartyg, med hänvisning till det faktum att de kan bära högeffektiva moderna flygplan och förse marinen med en verklig möjlighet att använda våld i utomeuropeiska territorier. , även om till och med Kaspar tvivlade på om CVA-01 var för komplex och dyr. Starkt stöd i utvecklingen av CVA-01 gavs av stabschefen för de väpnade styrkorna, amiral för flottan Mountbatten.

Våren 1963 minskade försvarsdepartementet det föreslagna antalet nya hangarfartyg från 4 till 2. Till slut godkände finansministeriet finansieringen av endast ett hangarfartyg, med rätta antagandet att de 55-60 miljoner pund som begärdes av marinen (nästan dubbelt så mycket som moderniseringen av Eagle hangarfartyg) förvandlas så småningom till 100 miljoner pund.

Det nya hangarfartyget var tänkt att ersätta Victories och Ark Royal 1972, medan Hermes och Eagle skulle moderniseras och tjäna fram till slutet av 1970-talet, då två nya hangarfartyg skulle byggas för att ersätta dem. . Således övergavs planerna på att uppgradera Ark Royal till Eagle-standarden, eftersom det fanns allvarliga tvivel om att dess tekniska skick skulle tillåta den att fungera fram till mitten av 1970-talet efter uppgraderingen. Trots det faktum att Ark Royal var ett relativt nytt hangarfartyg (driftsatt 1955), början av dess konstruktion går tillbaka till 1943, material och utrustning från 20 år sedan användes i stor utsträckning i dess konstruktion, och tillverkaren ( Cammell Laird ) under krigsförhållanden inte kunde tillhandahålla ordentliga kvalitetsstandarder.

Den 17 juli 1963 godkände amiralitetets styrelse formellt CVA-01-konturdesignen och kostnadsberäkningen på 58 miljoner pund. Den 30 juli 1963 underrättade försvarsminister Peter Thorneycroft parlamentet om regeringens muntliga beslut att bygga ett hangarfartyg på 56 miljoner pund och påbörjandet av arbetet i den riktningen. Designarbetet pågick i det ögonblicket, men det hämmades av bristen på erfarna designers.

Tyvärr sa försvarsministern till parlamentet att det nya hangarfartyget skulle bära samma nya jaktplan som flygvapnet. Således ställdes konstruktörerna inför behovet av att säkerställa att det nya hangarfartyget P.1154 VTOL och horisontella start- och landningsflygplan, som Buccaneer och Gannet, var baserade på det nya hangarfartyget. Detta ledde till det faktum att jämfört med utkastet 53 ökade fartygets längd med 6 meter och bredden - med 3, med en motsvarande ökning av förskjutning, finansieringssvårigheter och problemet med bristen på bryggor för konstruktion av stora fartyg. Dessutom, i oktober 1964, när Labour-regeringen kom till makten och förde en politik för att minska militära utgifter, kritiserades planerna på att bygga ett hangarfartyg igen av flygvapnet, som främjade sina egna program för inköp av nya flygplan - TSR. 2, och i framtiden - F-111 .

Finansministeriet och regeringen ansåg att ökningen av förskjutningen var oacceptabel och krävde att den skulle begränsas till den deklarerade siffran på 53 000 ton. Som ett resultat tvingades designarna, som inte ville minska storleken på fartyget och flygplanets stridsförmåga, göra betydande viktminskningar på bekostnad av tillförlitlighet och säkerhet.

Andra förändringar inkluderar eliminering av en av de två radartyp 988, eftersom problemet med deras ömsesidiga inflytande på ett avstånd på mindre än 3,5 miles inte kunde lösas. Däcksbesättningens personal reducerades, hastigheten minskade till 27–28 knop, yt- och undervattensstrukturskyddet reducerades, vissa strukturella element ändrades för att minska vikten och en ny typ av hissar med en hopfällbar plattform antogs.

I den slutliga versionen nådde det totala deplacementet av fartyget 54 500 ton. Men trots politiska påtryckningar och hårda tekniska restriktioner visade sig fartyget vara ganska balanserat och stridsfärdigt.

Beväpning

Hanarfartygsprojekten i början av 1960-talet inkluderade installationen av ett amerikansktillverkat tartariskt luftförsvarssystem [1] . Dessa ersattes sedan av de brittiska GWS.30 Sea Dart-systemen. Från början var det tänkt att installera två luftvärnssystem akterut på båda sidor, sedan ett luftvärnssystem i mitten av aktern. Tvivel uttrycktes om detta kunde garantera fartygets säkerhet, eftersom de amerikanska hangarfartygen John F. Kennedy och America, byggda samtidigt, var beväpnade med Terrier / Tartar luftvärnssystem. På sponsen framför akterhissen beslutades att installera Icarus PLUR, men 1964, som ett resultat av debatten, beslutades att överge antiubåtsvapen. Det lediga utrymmet, där arsenalen tidigare låg, gjordes om till kontor.

I början av 1964 föreslogs att utrusta fartyget med Sea Cat-installationer (1 x GWS.22 och 3 x GWS.20), men detta förslag avslogs och återspeglades inte vare sig i projektet eller i det officiella illustrationsmaterialet .

Beslutet att beväpna hangarfartyget med det tunga och dyra Sea Dart-zonade luftförsvarssystemet ansågs kontroversiellt, eftersom fartygets luftförsvar tillhandahölls av hangarfartygets egna jaktplan och ett specialdesignat eskortfartyg (typ 82 jagare) beväpnat med en liknande luftvärnssystem. Sea Cat skulle vara ett billigare och mer praktiskt alternativ.

Senare installerades Sea Dart luftförsvarssystem på hangarfartyg av typen Invincible, där ett sådant beslut var mer motiverat, eftersom vertikala startflygplan var baserade på hangarfartyget, som hade de sämsta stridsförmågan

Däck

I de initiala designerna var avvikelsen för hörndäcket 7º, men i början av 1963 reducerades denna vinkel först till 4 och sedan till 3,5º [1] . Landningsbanan visade sig vara nästan parallell med fartygets axel, men förskjuten åt vänster, till flygdäckets överhäng. I själva verket var det ett nytt koncept för däcksutrymmesorganisation: två parallella körfält dök upp (start och landning) med parkerings- och taxizoner mellan dem.

Fördelarna med denna flygdäckskonfiguration var följande:

• Under förhållanden med dålig sikt är huvudreferenspunkten för piloten under landning kölvattnet, som ligger strikt längs fartygets axel. Med den höga hastigheten hos moderna jetflygplan är det ofta svårt att snabbt vända i en vinkel på 7º över ett däck som plötsligt dök upp i synfältet;
• Landningsbanan, som ligger i en stor vinkel, delar däcket i två delar, och ett litet triangulärt utrymme till vänster och akter om banan förblir praktiskt taget oanvänt.

Nackdelen med denna placering av landningsspåret är den stora vertikala förskjutningen av däcket jämfört med hörnspåret, vars början ligger strikt på fartygets axel.

En stor överbyggnad (60 x 5,4 m i plan) med tunnlar för åtkomst till tvärskepp var belägen 10,2 m från däckets styrbordskant, vilket gav utrymme för flygplansrörelser, som i maritim jargong kallades "Alaskan Highway" (Alaskan Highway) . Längs denna väg förflyttade sig flygplanet från hiss nr 1 direkt till startpositionen för bogkatapulten, medan den längs vägen till vänster om överbyggnaden - till tanknings- och återutrustningspunkterna eller till hiss nr 2, belägen i framför överbyggnaden något till höger om mittlinjen. De främre hissarna fungerade således fritt utan att störa landningsoperationerna. Det fanns också ett utrymme för kontroll och uppvärmning av flygplansmotorer. Dessa funktioner i däcksorganisationen gjorde det möjligt för hangarfartyget att samtidigt utföra start- och landningsoperationer.

Hiss nr 1 med en storlek på 21,6 x 9,6 m och en bärkraft på 18 ton var placerad i mitten av däcket och gjorde det möjligt att flytta flygplan mellan däck och hangar under alla väderförhållanden. Hiss nr 2 ombord av liknande storlek och bärförmåga var placerad bakom överbyggnaden.

Storleken på hangaren var 198,1 x 24,3 m. Storleken på flygdäcket var 269,4 x 58,2 m.

I allmänhet visade sig flygdäcket bara vara 5 % större än Eagle hangarfartyg och 15 % mindre än skrovet tillät. En betydande plats till nackdel för däcket ockuperades av Sea Dart-luftförsvarssystemet på den aktre sponsen och en båt (för att rädda piloter på flygplan som föll i vattnet) med en kran på sponsonen bakom den aktre hissen. Beslutet att placera den traditionellt stora överbyggnaden för brittiska hangarfartyg på avsevärt avstånd från styrbords sida anses också vara kontroversiellt. Senare visade utvecklingen av det engelska hangarfartyget CVF och den amerikanska CVN-21 vikten av ett stort däcksområde, vilket direkt påverkar intensiteten av sorteringar och stridseffektivitet. Enligt dagens erfarenhet skulle ett fullängds flygdäck med hörnbana och en liten överbyggnad nära styrbord vara den bästa lösningen.

Aerofinisher

Landning av flygplan genomfördes med hjälp av en ny sprinkler-typ avledare DAX II, utvecklad av MacTaggart Scott [1] . Avledaren gjorde det möjligt att släcka mer kinetisk energi än tidigare befintliga anordningar. En unik egenskap hos den nya aerofinishern var samma bromssträcka för alla flygplan, oavsett vikt och hastighet. Den nya avledaren var tre gånger lättare än standardavledaren Mk.13 som användes vid den tiden. En enda DAX II 1966 installerades för experimentändamål på hangarfartyget Eagle. Den dök upp i sin helhet på hangarfartyget Ark Royal under dess rekonstruktion 1967-1970.

Katapulter

Flygplanen sjösattes av två BS-6 ångkatapulter från Brown Brothers & Co. 76 m lång med gasbafflar kylda av havsvatten [1] . En var placerad framför flygdäcket på styrbords sida, och den andra - till vänster om landningsområdet. Katapulterna kunde accelerera flygplan som vägde 32 ton till en hastighet av 185 km/h. "Buccaneer" eller "Phantom" som väger 27 ton accelererade till 220 km / h, och lätta flygplan - upp till 270 km / h. Till dessa siffror måste läggas minst ytterligare 60 km/h på grund av hangarfartygets rörelse i full fart mot vinden. Med en katapultcykellängd på 1 minut kunde hangarfartyget lyfta upp 2 flygplan per minut i luften. Katapulten utvecklades på basis av en tidigare 60-meters BS-5A-katapult (23 ton upp till en hastighet av 195 km/h), installerad på Ark Royal under återuppbyggnaden 1967-1970. Gasdeflektorer designade för CVA-01 och en bromsmekanism på avledaren installerades också där.

Framdrivningssystem

I den ursprungliga designen användes, för att spara vikt och av ekonomiska skäl, en tvåaxlad design istället för den vanliga fyraxlade designen för stora fartyg [1] . I den slutliga versionen antogs en kompromissdesign med tre axlar. Som ett alternativ till en framdrivningsanläggning för pannturbiner övervägdes en kärnkraftsanläggning, men den ökade byggkostnaden med 70 %, vilket, med hänsyn till budgetrestriktioner, var oacceptabelt.

Motorernas effekt var 135 000 hk, vilket begränsade hastigheten till 28 knop. För att minska framdrivningssystemets massa användes pannor med ett ångtryck på 70 atm vid en temperatur på 540ºС.

Combat Information Center

Stridsinformationscentret (Action Information Organization, AIO eller Operations Room) var beläget inuti skrovet och var kopplat till bron med en speciell hiss. Eftersom pansarmassan ständigt minskade allt eftersom designen fortskred, var det i den slutliga versionen ett av de få pansarrummen [1] .

Air Group

År 1959, när designen av CVA-01 började, var den främsta bärarbaserade jaktplanen för Royal Navy den subsoniska De Havilland (sedan 1960 - Hawker Siddeley) Sea Vixen, medan den nya Blackburn (sedan 1960 - även Hawker) Siddeley) Buccaneer var tänkt att ersätta Supermarine Scimitar som standard attackflygplan [1] . Det fanns planer på att ersätta båda dessa flygplan med ett universellt VTOL-attackjaktplan. Fairey (senare Westland) Gannet AEW.3 användes som en AWACS- plattform . Den huvudsakliga anti-ubåtshelikoptern var den nya Westland Whirlwind HAS.5 / 7, även om det fanns planer på att ersätta den med en Westland Wessex HAS.1-helikopter med högre stridspotential.

I den slutliga versionen var CVA-01 tänkt att bära en balanserad grupp av 36 Phantom och Buccaneer flygplan (minst 12 av varje typ), en flygning av 4 AWACS flygplan (ursprungligen Gannet AEW.3), en skvadron av anti- ubåtshelikoptrar från 4 Sea King HAS .1, Gannet COD.4 transportflygplan och flera Wessex HAS.1 sök- och räddningshelikoptrar.

Seriens sammansättning

Se även

• Lista över hangarfartyg från Royal Navy

Anteckningar

1. ↑ 1 2 3 4 5 6 7 8 9 Allt material i det här avsnittet, förutom stycken där källan anges, är från Richard Beedall Queen Elizabeth Class (Inställd 1966) Arkiverad 2012-06-20 . .

Länkar

• En omfattande uppsats om CVA-01-designens historia och relaterade frågor
• Island Station
• Royal United Services Institute Journal - aug 2006, vol. 151, nr. 4 Av Simon Elliott - CVA-01 och CVF - Vilka lärdomar kan Royal Navy dra av det inställda hangarfartyget från 1960-talet för sin nya Flat-top?
• Gorst, Anthony. (2004). CVA-01. I: Harding, Richard, (red.) The Royal Navy 1930-2000: innovation and defence. Cass, Abingdon, sid. 170–192. ISBN 071468581X
• Rebuilding the Royal Navy av DK Brown och George Moore, Chatham Publishing, 2003.