| Gatchina | ||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Rester av banan (2012) | ||||||||||
| IATA : nej - ICAO : nej | ||||||||||
| Information | ||||||||||
| Flygplatsvy | militär- | |||||||||
| Land | Ryska Federationen | |||||||||
| Plats | Gatchina | |||||||||
| Tidszon | UTC+3/+4 | |||||||||
| Karta | ||||||||||
| Landningsbanor | ||||||||||
|
||||||||||
| Mediafiler på Wikimedia Commons | ||||||||||
| Identifierat föremål för kulturarv från folken i Ryska federationen ( normativ handling ) objekt nr 4730050007 (Wikigid DB) |
Gatchina ( Trotsk , Krasnogvardeysk ) är ett militärt flygfält i staden Gatchina , Leningrad oblast , beläget i den västra delen av staden.
För närvarande används det inte för sitt avsedda ändamål, flygfältet är huvudsakligen byggt upp med bostadshus, förvandlas till ett mikrodistrikt i staden - "Flygfält" .
I historiska dokument från 1800 -talet - tidigt 1900-tal kallas detta territorium för militärfältet . År 1862 rapporterade tidningen St. Petersburg Gubernskiye Vedomosti om arbetet som hade påbörjats med att "rycka upp stubbar i tio lundar på träningsfältet mot Gatchinapalatset ." Militärfältet användes för regementsövningar baserade i Gatchina av livgardet av Her Majesty's Cuirassier Regiment .
På sommaren, när Cuirassier-regementet logerade i träningslägren Krasnoselsky eller Dudergof , förvandlades militärfältet tillfälligt till en plats för folkligt nöje, underhållning och mässor . En av de viktigaste underhållningarna var olika lotterier , vars intäkter gick till välgörenhetsstiftelser.
Hösten 1908 sändes parkkaptenerna N. I. Uteshev och S. A. Nemchenko till Frankrike för att studera flygfrågor i armén. Under utbildningen flög officerarna på ett flygplan med Wilbur Wright, som genom dem erbjöd den ryska militäravdelningen att köpa 10 enheter av hans system för 200 tusen rubel. När man diskuterade detta förslag vid ett möte i Main Engineering Directorate uttalade sig generalmajor A. M. Kovanko mot att bröderna Wright köpte flygplan, och ansåg att de inte var lämpliga för militära angelägenheter. A. M. Kovanko bad om att avsätta medel för konstruktionen av sina fem flygplan i verkstäderna i parken vid officersflygskolan. Militärrådet tillfredsställde A. M. Kovankos begäran den 20 december 1908.
För drift av flygplan var Aeronautical Park i St. Petersburg ett olämpligt territorium på grund av sin relativt lilla storlek. Militäravdelningen tog upp frågan om att bygga ett fullfjädrat flygfält. En av de komplexa frågorna med att bygga flygfält var markfrågan, eftersom platta områden som inte tillhörde privatpersoner var mycket svåra att hitta. I S:t Petersburgs förorter var de mest lämpliga militärfälten Gatchina och Krasnoselskoye, samt territoriet för sapparlägret Ust-Izhora. Militärfältet Gatchina, som ligger framför det kejserliga palatset , ansågs vara det mest lämpliga för byggandet av flygfältet - kejsaren ville se flygflyg från sina fönster. En attraktiv faktor var också närvaron av en annan slätt i närheten - nära byn Salizi (idag - Kotelnikovo ), där, enligt militäravdelningens plan, träningsplatsen för Aeronautical Park var utrustad.
1909 ägde en demonstrationsflygning av dåtidens teknikmirakel, ett flygplan , rum på Military Field . Flygningen gjordes av den franske flygaren Georges Legagnier .
Hösten 1909 fick Aeronautical Park tillstånd från ministeriet för den kejserliga domstolen att anlägga ett flygfält i Gatchina för att testa och flyga flygplan. Snart byggdes två hangarer på den tilldelade platsen , och den 22 september placerades flygplan i dem för färdigställande, som tidigare hade byggts i parken på Volkovo Pole. Byggandet av servicebyggnader och oasfalterade landningsbanor (GVPP) pågår också. Den 3 maj 1910 bildades flygavdelningen vid Officers Aeronautical School i Gatchina . Luftfartsavdelningens personal bestod av 6 officerare, 2 klassgrader, 50 kombattanter lägre grader och 19 icke-stridande. Chefen för avdelningen var överstelöjtnant S. A. Ulyanin, instruktörerna var G. G. Gorshkov, S. A. Ulyanin och löjtnant E. V. Rudnev, som anlände från Sevastopol [1] . Officerarna i Aeronautical Park M. V. Agapov, B. V. Gebauer, V. V. Golubov, S. A. Ulyanin och A. I. Shabsky, som tidigare var engagerade i uppfinnings- och designarbete inom flygteknik, som tjänstgjorde i Gatchina, började utveckla projekt. Flygplan som byggdes senare i parkens verkstäder är kända i teknikhistorien som "Gatchina designs". Av de fem flygplan som konstruerades i Gatchina byggdes bara tre, och bara ett flög, Agapovs Farman-Sommer. Detta flygplan användes senare som ett träningsflygplan i Aviation Department of Officers Aeronautical School.
I april 1910 utnämnde UVP:s befälhavare, generalmajor A. M. Kovanko, parkofficer G. G. Gorshkov till chef för Gatchina-flygfältet och tilldelade ett team av soldater till sitt förfogande att arbeta med byggandet av flygfältet.
Den 14 maj var allt större arbete på flygfältet avslutat. Vid det här laget hade två Farmans och en Wright levererats till flygfältet.
Förutom hangarer för 10-12 flygplan har en liten stad växt upp i utkanten av flygfältet med verkstäder, en gasdepå, en improviserad väderstation och kontorslokaler. Banan och platsen för "rullning" var tydligt markerade - för att träna framtida piloter att taxa ett flygplan på marken. I arkivfilen nr 103 av fonden 298 av TsGVIA, till materialet om döden av löjtnant M. N. Nesterov (bror till löjtnant Nesterov P. N. ) på ett Morgan-flygplan, är ett flygfältsdiagram bifogat, på vilket huvudbanan visas längs Baltic Railway, men möjliga startriktningar till Yegerskaya Sloboda och i andra riktningar anges. Flygfältet tillhörde egentligen den tillfälliga avdelningen av Officers Aeronautical School, som först fanns som dess avdelning.
Den 6 mars 1910, vid ett allmänt möte i specialkommittén, definierades OVF:s uppgifter: "Utbildning av officerare från armén och flottan, samt, om medel tillåter, andra personer, i konsten att flyga på anordningar tyngre än luft och skapar ett lager av flygplan med full tillgång och utrustning för att försörja dem ... flygavdelningar." För detta ändamål, under samma månad, skickades sex officerare till Frankrike till skolorna Blériot, Antoinette och Farman för flygutbildning och sex lägre grader för utbildning av mekaniker. Samtidigt beställdes 11 flygplan från flygbolag. Den första ryssen som tilldelades ett flygardiplom från Aero Club of France 1910 var Mikhail Nikiforovich Yefimov . Hans diplom nummer 31 är daterat den 15 april 1910. Den andra som fick ett diplom för nr 50 den 19 april 1910 var Nikolai Evgrafovich Popov. Den tredje som fick ett diplom för nr 98 den 10 juni 1910 var Vladimir Alexandrovich Lebedev. När de återvände till Ryssland med kollegor, blev de de första instruktörerna och började lära ryska officerare hur man flyger flygplan.
I augusti 1910 ägde den första examen av flygavdelningen vid Officersflygskolan rum. Under 1910-1916 utbildades här 342 piloter (269 officerare och 73 lägre grader). 1917, efter februarirevolutionen, fortsatte undervisningen i skolan, men med avbrott i tillgången på flygplan, motorer, reservdelar samt bränsle och smörjmedel. Den sista examen av skolan var den 14:e uppsättningen; De 15:e och 16:e seten avslutade inte skolan [1] .
1910 organiserades den allryska flygklubben vid Gatchinas militärflygfält; skolan för First Russian Association of Aeronautics (PRTV) öppnades, som 1911 skapade den första privata flygskolan "Gamayun" av S. S. Shchetinin. Bland de första utexaminerade, Lidia Zvereva , den första ryska flygkvinnan , och Konstantin Artseulov , en rysk acepilot . Dessutom var Imperial All-Russian Aviation Club (IVAK) baserad här, som har rätt att utfärda pilotdiplom i Ryssland och genomföra deras internationella registrering [1] .
Under dessa år genomfördes inte bara pilotutbildning på Gatchina-flygfältet , utan också testning av ny utrustning, experiment utfördes på användningen av flyg i militära manövrar och vetenskapliga ändamål. En av hangarerna på Gatchina-flygfältet inrymde Ya. M. Gakkels verkstad , där han arbetade med att skapa flygplan av sin egen design. En apparat av rysk konstruktion, monoplanet Rossiya-B, levererades till Gatchina-flygfältet. Tidningarna namngav också kostnaden för ryskbyggda flygplan: "Ryssland-A" - 9 500 rubel (ett liknande utländskt flygplan - 14 000 rubel); "Ryssland-B" - 9250 rubel. Den 2 augusti 1910, med en stor samling av allmänheten, lyfte Rossiya-A-biplanet, kontrollerat av flygaren V. Lebedev, mot himlen. Ett militärt band följde flygningen av ett ryskbyggt flygplan med en marsch. Den 12 augusti upprepades Rossiya-A-flygningar. Den här gången lotsades den av G.S. Segno. Officiellt öppnades flygfältet först den 26 mars 1911 och leddes av stabskaptenen G. G. Gorshkov.
En förtöjningsmast och ett sjöbod för luftskepp restes på flygfältet i byn Salizi.
Den 1 april 1911 utfärdade chefen för Officers Aeronautical School, General A. M. Kovanko, en order enligt vilken en vaktstyrka utsågs dagligen vid flygfältet, bestående av en flygfältsvakthavande officer (officer), en vakthavande officer för befälet. av de lägre leden och nattväktare för skydd av hangarer med flygplan. Utöver dem utsågs en vakthavande läkare för flygets varaktighet, en obligatorisk läkarundersökning av piloter före flygning infördes och "Medicinska försiktighetsåtgärder före och under flygningar på flygplan" utvecklades. En meteorologisk post skapades för daglig övervakning av vindriktning och hastighet. Den 11 maj 1911 godkände Main Engineering Directorate reglerna för flygning i ett flygplan, som var enhetliga för alla flygskolor - militär och klubbar, och var giltiga till 1914 med mindre ändringar.
Samma år skapades en tillfällig flygavdelning. Flygavdelningens personal bestod av 6 officerare, 2 klassgrader, 50 stridande lägre grader och 19 icke-stridande. Överstelöjtnant S. A. Ulyanin godkändes som chef för avdelningen, G. G. Gorshkov, S. A. Ulyanin och löjtnant E. V. Rudnev, som anlände från Sevastopol, godkändes som instruktörer. 1911 utbildade avdelningen 10 officerare av variabel sammansättning och 6 officerare av generalstaben, utstationerade för utbildning som observatörer från flygplan. Det övergripande resultatet av den tillfälliga luftfartsavdelningens verksamhet 1911 uttrycks i följande siffror: 10 officerare utbildades att flyga, 6 observatörer från generalstabens officerare utbildades, 32 officerare av den varierande sammansättningen av officersflygskolan. var bekanta med flyget och fick flygövningar. Dessutom utbildades 10 soldater i reparation av flygplan, 21 soldater monterades och justerades och 15 mekaniker utbildades. I september 1912 bildades i stället för den tillfälliga en permanent luftfartsavdelning i Gatchina, som var avsedd att utbilda officerare och lägre grader för tjänstgöring i flygtrupp hos flygbolag och för att i praktiken genomföra experiment och kontroller av nya flygplans lämplighet. för militära ändamål.
På Gatchina-flygfältet utfördes många experiment på användningen av flyg för militära manövrar och vetenskapliga ändamål. Den 2 augusti 1911 gjordes, för första gången i den ryska armén, en erfarenhet av att använda ett flygplan i samband med infanteri och kavalleri. Vid femtiden på morgonen lyfte löjtnant Firsov Vladimir och en passagerarobservatör löjtnant Balabushka från Gatchina-flygfältet. När de flög upp till byn Salizi, lämnade de en rapport till flygavdelningen och flög till Krasnoye Selo och sedan till byn Vysotskoye, där trupperna manövrerade. Löjtnant Balabushka kartlade platsen för de motsatta trupperna. Sedan återvände flygarna till Gatchina-flygfältet. På 1 timme och 15 minuter täckte de 75-80 verst.
Införandet av trådlös kommunikation inom flyget började i Ryssland först 1911 (direktutrustningen av flygplan med radiosändare började först 1915). I november 1911 dök det upp rapporter i många tidningar och tidskrifter om radioexperiment på Gatchina-flygfältet. Här är vad det 20:e numret av tidskriften Bulletin of Aeronautics rapporterade om detta: "Den 9 november i år, på Gatchina-flygfältet vid flygavdelningen vid Officer Aeronautical School, de första experimenten i Ryssland med telegrafi utan ledningar från ett flygplan gjordes, vilket gav mycket gynnsamma resultat. En trådlös telegrafstation installerades på ett flygplan av Farman-typ, överstelöjtnant Sokoltsevs system, från vilket tre experimentflygningar gjordes, med en total varaktighet på upp till en timme, och uppfinnaren överstelöjtnant Sokoltsev själv flög som telegrafpassagerare . Signalerna, bokstäverna och orden som sändes under flygningarna togs tydligt emot av den förenklade mottagningsstationen av fälttyp installerad på flygplatsen. Således, för första gången i Ryssland, fastställdes faktumet om möjligheten till radiotelegrafisk kommunikation med apparaten under flygning. Trots de ogynnsamma förhållandena - kallt blåsigt väder (vind - upp till 8 meter) med starka individuella vindbyar, en tråd med en belastning i änden (den så kallade antennen) lanserad till en avsevärd längd (upp till 35 meter) - ganska långa flygningar (5 timmar 15 minuter) slutade ganska lyckligt ... "Men Sokoltsevs apparat visade sig vara ofullkomlig, och den ersattes med utländska, i synnerhet med radioenheter från det franska företaget SFR. Deras tester var också mycket framgångsrika på Gatchina-flygfältet.
Den 6 juni 1912, på Gatchina-flygfältet, Salizi-flygfältet, testades utvecklingen av G. E. Kotelnikov - världens första ryggsäcksfallskärm "RK-1" ("ryska. Kotelnikov. Första modellen"). För det första hoppet gjordes en skyltdocka som vägde 76 kilo, som knöts till gondolen på en ballong och "hoppade" från en höjd av 200 meter. Sex dagar senare släpptes dockan från en höjd av 100 meter. Allt gick bra, men den ryska arméns huvudtekniska direktorat tog inte fallskärmen i produktion på grund av farhågorna hos chefen för det ryska flyget, storhertig Alexander Mikhailovich, att flygare skulle lämna flygplan vid minsta felfunktion [2] .
Hösten 1912 öppnades den så kallade soldatklassen på flygavdelningen. 10 lägre grader valdes ut för det - soldater och underofficerare, bland vilka var D.P. Ananiev, som senare blev en berömd sovjetisk pilot [3] .
Åren 1912-1913. Här, vid Officers Aeronautical School , studerade löjtnant P. N. Nesterov , grundaren av konstflyg.
Sedan den 19 juli 1914 kallas officersflygskolans flygavdelning för "Militärflygskolan".
Under första världskriget övergick flygfältet till militärens enda användning [1] .
1915 tilldelades sjöboden nära byn Salizi direkt för montering och tankning av Giant -luftskeppet med väte .
Den 5 april 1917 meddelade en order uppsatt i kasernen valet av soldatkommittéer.
Den 25 oktober, på tröskeln till revolutionen, avväpnade flygskolans kombattantkompani garnisonen till nordvästfrontens fänrikskola.
Den militära revolutionära kommittén anförtrodde Gatchina Aviation School att vakta och upprätthålla ordningen i staden. Militär pilotkapten D.A. valdes till chef för skolan. Boreyko .
Under inbördeskriget , före ockupationen av Gatchina av general Krasnovs trupper , satte soldaterna från skolans tekniska företag nästan alla plan ur spel så att de vita vakterna inte skulle använda dem.
Den 1 april 1918 utsågs Gatchinaskolan till den socialistiska flygskolan för arbetarnas och böndernas röda luftflotta. Det utvecklade utbildningen av piloter från det sovjetiska spaningsflyget. Men i samband med hotet om en tysk attack mot Petrograd beslutade Republikens revolutionära militärråd att evakuera skolan till det inre av landet, till staden Samara. Trehundra flygplan, ett stort antal reservdelar och motorer, omfattande lagerutrymmen, hangarfastigheter och flygverkstäder var föremål för evakuering. De två första ledarna skickades i februari. Efter dem sändes snart 10 led om vardera 42 vagnar.
Efter att flygskolan evakuerades 1918, var flygenheter från Röda arméns flygvapen lokaliserade på flygfältet .
1st Fighter Squadron var baserad här; som 1922 fick Fokker D.VII - jaktplan inköpta från Nederländerna , som tjänade fram till början av 1930-talet [4] .
1924 anlände tunga tvåmotoriga bombplan Farman F.62 Goliath , inköpta i Frankrike och fick vår beteckning FG-62, till Trotskijs flygfält (staden hette Trotsk sedan 1922) . De utgjorde 1st Heavy Air Squadron [4] .
Under första hälften av 1920-talet rekonstruerades flygfältet. Till skillnad från det tidigare monotona fältet finns det nu obanade landningsbanor (GVPP), taxibanor ("startgator") - initialt strukturellt "förbättrade grusvägar". Senare dök konstgräs upp på landningsbanorna. Sommaren 1926 byggdes hangarer i tegel och nya byggnader för service- och teknikbyggnader [5] . I augusti 1926 flyttades den berömda 1st Red Banner Fighter Aviation Squadron hit från Komendantsky-flygfältet i Leningrad, där 1926-1928. den sovjetiska testpiloten V.P. Chkalov tjänstgjorde också . Den 27 juli 1927 hölls tävlingar på Trotskijs flygfält, där V.P. Chkalov återigen visade sina ursprungliga flygfärdigheter [3] .
Våren 1927 i Trotsk omvandlades den första tunga skvadronen till den 55:e. Dessutom bildades den 57:e skvadronen, som tog emot de första åtta G.24- transportflygplanen köpta i Tyskland från företaget Junkers , i bombplansversionen, som fick vår beteckning YUG-1 . Hösten 1927 gick de även in i 55:e skvadronen, istället för Goliaterna [6] [7] .
Hösten 1928 flyttades 55:e och 57:e skvadronerna till Krechevitsy- flygfältet [7] .
I slutet av 1920-talet utrustades den 1:a jaktskvadronen med inhemskt producerade flygplan - I-2 [4] .
Konstruktionerna av byn Salizi (på kartorna från slutet av 1930-talet anges det redan som "Salozie") användes också för att säkerställa luftskepps flygningar. Våren 1926 stannade luftskeppet NORGE , byggt och opererat av den italienske generalluftskeppsbyggaren Umberto Nobile , som deltog i Roald Amundsens polarexpedition , här i sjöboden .
Här genomfördes den direkta förberedelsen av luftskeppet för en polarflygning. Som hotell försågs polarforskarna med slottets lokaler i Trotsk [8] .
I början av 1930-talet var den 6:e separata spaningsskvadronen baserad i Krasnogvardeisk (staden döptes om igen 1929), som förutom andra flygplan var i tjänst med den sista kvarvarande Goliath 1933-1934, som avslutade sin resa dit där han började [6] .
På 1930-talet var 1:a flygbrigaden, I-15 , R-5 , I-153 , TB-1 , I-16 , SB -flygplan baserade på flygfältet . För utbildningen av fallskärmsjägare vid denna tid tillhandahölls slottets signaltorn - för användning som fallskärmstorn. Själva flygfältet var inhägnat med taggtråd. Mitt emot Östersjöstationen fanns en stolpe med en vaktstuga. På flygfältets territorium fanns det 4 tegelhangarer, som hade fyrbladiga grindar på båda sidor, som drogs in i välvda frontportar när de öppnades till höger och vänster. Från hangarerna var utgående taxibanor. Fältet hade två banor arrangerade i ett tvärmönster; de användes beroende på vindens riktning. De asfalterade landningsbanorna (RWYs), var och en 500 m lång, var belagda med fyrkantiga och hexagonala cementbetongplattor. Flygfältet hade ett dräneringssystem. Med tillkomsten av bombplan byggdes två stora välvda hangarer på den nordvästra kanten av flygfältet, som inrymde SB-flygplan. Hangarerna och flygfältet betjänades av ett speciellt flygfältsteam (prototypen av flygfältsunderhållsföretaget). Det fanns en väderstation på södra kanten av flygfältet. Nya stora hangarer byggdes på fältets nordvästra kant. Det fanns en bränsledepå nära järnvägen. Ammunitionslagret, omgivet av en jordvall, låg på Pogranichnaya Street [9] .
Den 18 september 1932, i Krasnogvardeysk, under övningarna i Leningrads militärdistrikt , genomfördes ett luftburet anfall av den 3:e luftburna anfallsavdelningen (då Airborne Forces ) - samtidigt hoppade två grupper om 12 personer med fallskärmar från två TB-1. flygplan från 1:a flygbrigaden och flygplan 55- 1:a skvadronen av 3:e flygbrigaden och 56:e skvadronen av 1:a flygbrigaden genomförde landning av den andra vågen av landning [10] .
Sedan december 1933 har den berömda sovjetiska stridspiloten S. I. Gritsevets tjänstgjort i Krasnogvardeisk, i 1st Red Banner Fighter Aviation Squadron . 1934 flyttades skvadronen från Krasnogvardeysk till Trans-Baikal militärdistrikt [11] .
På 1930-talet byggdes bostadshus för ledningspersonal på flygfältets territorium. Två trevåningshus på gatan. Kiev, nr 4a och 4b vid ingången till Priory Park; 3-vånings hörnbyggnad st. Orangeri (sedan 1949 - Nesterova street) - Krasnoarmeisky pr., nr 26; på Krasnoarmeisky Prospekt: ett tvåvåningshus i tegel nr 40, hus nr 15, 17, 19, en klubb och ett matsal. Nr 13. På territoriet för den tidigare "stallbyggnaden" (nu den 18:e flygreparationsanläggningen) fanns den 123:e specialflygverkstaden (en prototyp av den tekniska och operativa delen), som utförde underhåll och översyn av flygplansmotorer och flygplan själva. Det fanns en brandkår utrustad med en AMO-F15 brandbil . Soldaternas baracker låg i en 3-våningsbyggnad - den tidigare "barackerna för kurassierregementet", nu byggnaden för Centrala Naval Archive . Luftkadetterna inkvarterades i arsenal- och kökskvarteren i palatset. Matservering - ett matlager vid övergången Komsomolsky (Jägersky - mittemot Black Gate of Sylvia Park ). Lager på Krasnoarmeysky Prospekt nära Komsomolsky-korsningen. Militärsjukhuset är samma som byggdes före revolutionen.
Mittemot 123 SAM, på järnvägsspåren, fanns en hög plattform för lastning/lossning av gods, och en korsning var utrustad över järnvägsspåren, längs vilken Röda arméns soldater sköt flygplan från flygfältet till 123 SAM för reparationer. Personalen vid 123:e CAM bodde på adressen: Krasnoarmeisky Prospekt, 26. V. Chkalov bodde på Krasnoarmeisky Prospekt, 6, där en minnestavla nu är installerad [12] .
Annan beskrivning av flygfältet:
Flygfältet ligger i Krasnogvardeysk (Gatchina) och är ett stort flygfält, något förhöjt i den centrala delen. På norra sidan gränsar direkt en järnvägslinje med stationsbyggnader och magasin. På östra sidan begränsas flygfältet av en motorväg med bostadshus i trä. Dess södra sida närmar sig de lokala högländerna med byggnader, och på den sydvästra sidan sträcker sig flygfältet till en liten sjö. Den västra gränsen definieras av en tät 20-25 meter hög tallgranskog. Jorden här är övervägande lerrik. Banan är sådd med specialgräs med ett utvecklat rotsystem som kompakterar jorden. Av flygfältsanläggningarna finns hangarer för 5-6 moderna flygplan, en reparationsbas, ett bränsle- och smörjmedelslager, en kontorsbyggnad med "tjänstrum", en matsal, en första hjälpen-post och en meteorologisk tjänst. På ett avstånd av 20 m från den sista hangaren finns en meteorologisk plattform med instrument - en kvicksilverkoppsbarometer, en aneroid och en barograf. På taket av kontorsbyggnaden är en väderflöjel installerad Vilda ...
I närheten finns utsiktstorn och radioantennmaster.
— senior meteorolog E. N. Dmitrieva [3]Att döma av flygfoton tagna 1941-1942 av tysk luftfart [13] fanns i skogen i flygfältets västra utkant, bortom Kolpanskayafloden [14] en spridningszon med flygplansparkeringar.
Kampträningen av flygpersonalen från 1:a flygbrigaden, baserad på Krasnogvardeisky-flygfältet, genomfördes med kulspruteeld och bombning på träningsplatsen nära byn Korgozi (idag - Korguzi , Korkuzy nämns också i vissa källor ), öster om Krasnogvardeisk. Deponiområdet var inhägnat. Vägen från byn vilade på porten, bakom vilken det fanns en utpost, ett hus och ett torn. På dagarna av flygningar som använde träningsplatsen höjdes en röd flagga på tornet och en röd lykta tändes på natten. Plywoodmodeller av ryttare, kanoner och stridsvagnar installerades i skogen. Flygplan sköt mot dessa modeller från maskingevär och kastade bomber. Ibland bombade plan skogen på torg. Bomberna var träningsbetong 0,5 m och 500-kilos metallstrid [12] .
I slutet av 1930-talet övergick Röda arméns flygvapen från en brigadstruktur till en divisionsregementsstruktur. I april 1938 bildades det 7:e Fighter Aviation Regiment av den 273:e Fighter Aviation Division , I-153 fighters, i Krasnogvardeysk ; flygfältet används delvis av det 10:e bombplansflygregementet , också baserat i Siversky , SB bombplan [15] .
Under denna period tillhandahålls kommunikationer på flygfältet av den 26:e garnisonens kommunikationscentral [15] .
I september 1939 avgick 7:e stridsflygregementet för att delta i Röda arméns polska kampanj .
Under det sovjetisk-finska kriget var det 10:e höghastighetsbombflygregementet baserat på flygfältet (sedan 1939-11-30, 43 SB). Regementets bombplan lyfte från flygfältet för att anfalla finskt territorium . Det förekom inga repressalier från finländsk luftfart på detta objekt [16] .
År 1940, när Röda arméns trupper flyttade till de baltiska republikerna, avgick den 26:e garnisonens kommunikationscentral till Riga ; personalen från 10:e sbap och den 123:e särskilda flygverkstaden (vid denna tid kallad "flygbasen") förbereddes också i juni för avresa till de baltiska staterna [15] .
Hösten 1940 bildades det 201:a höghastighetsbombflygregementet , SB bombplan , i Krasnogvardeisk som en del av 41:a flygdivisionen . Högkvarteret för divisionen från Staraya Russa flyttades hit.
I juni 1941 var I-16- jaktplan från 156:e Fighter Aviation Regiment av 39:e Fighter Aviation Division också baserade i Krasnogvardeysk .
Efter juni 1941 deltog jagare och bombplan i striderna vid den annalkande frontlinjen. Från slutet av juli, i ungefär en månad, var det 202:a höghastighetsbombregementet av den 41:a flygdivisionen ( SB - flygplan ) som anlände från det övergivna Torosovo- flygfältet i Volosovsky-distriktet baserat på flygfältet .
Under hela augusti 1941 slog den 26:e skvadronen av tunga stridsflygplan (ZG 26), tvåmotoriga Bf 110 -jaktplan som flyger från Zarudinye-hoppplatsen (100 km öster om Peipsi-sjön) [17] på Krasnogvardeysks flygfält .
I slutet av augusti 1941 kom nazisterna nära Gatchina och började beskjuta flygfältet med granatkastare, och fiendens flygplan började massiva räder mot staden. Det fanns kort tid för evakuering. Planen flög iväg, men utrustningen, ammunitionen, alla materiella tillgångar fanns kvar i Gatchina. Det rådde brist på fordon. Först och främst tog vi ut barn och värdefull egendom. I sista stund fick jag en order från befälhavaren för 57:e BAO, kapten AM Dolgoy, att underminera huvudanläggningarna och landningsbanan för att sätta flygfältet ur funktion. Eftersom vi inte hade sprängämnen bestämde vi oss för att använda högexplosiva bomber, som vi inte kunde ta ut. Vi vacklade de 500 kilo tunga bomberna, satte upp säkringarna och kopplade ihop bomberna med en säkringslänk. För att förstärka explosionen placerades flera bomber på olika platser. Och sedan kom en kraftig explosion. I de närmaste husen flög inte bara glas, utan även ramar ut. När vi lämnade staden satte vi eld på en tank med bensin. Det brann på stationen. Nazisterna kunde inte få flygfältet i fungerande skick på cirka två veckor.
- pensionerad överstelöjtnant I. M. Sereda, då seniorlöjtnant, befälhavare för bilkompaniet för 57:e flygfältsunderhållsbataljonen (BAO) [3]Efter att Röda armén övergav Krasnogvardeysk den 13 september 1941, användes flygfältet av tysk luftfart . I oktober 1941 var den 2:a gruppen av 54:e Luftwaffe Fighter Squadron , Bf 109-jaktflygplan , som eskorterade bombplan under räder på Leningradfronten och flyger ut för fri jakt [18] [19] baserad här .
Under ockupationen låg även en filial till koncentrationslägret Durchganglager 154 i utkanten av flygfältet.Fångar användes för att reparera och underhålla flygfältet [20] .
Den 29 oktober ingick Krasnogvardeysk i huvuduppgifterna för det första mintorpedflygregementet i KBF , som fram till slutet av året genomförde anfall av långdistansbombar DB-3 på den stora järnvägsknuten Gatchina [21] och flygfältet [22] .
I början av november gjorde spaningsflygfotografering av Leningradfrontens flygvapen vid flygfält nära Leningrad förberedelser för ett stort bombardemang av "revolutionens vagga" den 7 november 1941. A. Zhdanov tog, på grundval av denna information, upp frågan om att förhindra Luftwaffe-razzior på Leningrad under den revolutionära högtidens dagar . Det främre flygvapnets högkvarter utvecklade en plan för anfall mot fiendens flygfält; ytterligare spaning av mål genomfördes och den 6 november slogs Röda arméns flygvapen. I synnerhet attackerade nitton jaktplan Krasnogvardeysk flygfält i tre grupper. Det rapporteras att de förstörde fem och skadade åtta tyska flygplan [23] . I november, och även senare - våren 1942, gjorde Il-2 attackflygplan från det 174:e anfallsflygregementet (från mars 1942 - 15:e vakternas attackflygregemente ) en razzia på Krasnogvardeysk flygfält [24] .
I juni 1942 anländer den 1:a gruppen av den 54:e jaktskvadronen till Lindemannstadt (namnet som gavs till staden av inkräktarna 1942 [25] ) , befälhavare - Hauptmann G. Philipp , fylld i Östpreussen med Bf 109-jaktplan med nya modifieringar - G-2. Dessa flygplan deltog i striderna "för att städa upp Volkhov-pannan " [26] .
Huvuddelen av Luftwaffe-formationerna som opererade på denna frontsektor var baserade på det närliggande Siversky-flygfältet , eftersom Krasnogvardeysk [27] (och flygfältet, inklusive) beskjutits av långdistansartilleri från Leningradfronten [28] - den 101:a sjöjärnvägsartilleribrigaden under ledning av generalmajor I. N. Dmitriev. Den mest kraftfulla och långa räckvidden i sin sammansättning var tre 180 mm batterier (nr 12, 18 och 19) och en 356 mm kaliber (nr 11). Skjutområdet för artilleritransportörerna TM-1-180, som nådde 37 kilometer, gjorde det möjligt att slå till på det tyska flygfältet och på den stora järnvägsstationen i Gatchina. För beskjutningen av Krasnogvardeysk var de 18:e och 19:e järnvägsbatterierna oftast involverade, och rollen som "första fiolen" spelades vanligtvis av det 19: e batteriet under befäl av kapten V. N. Myasnyankin. För att minska fiendens motstånd, samtidigt med avfyrningen av 180 mm-transportören, sköt flera batterier av mindre kaliber mot de närmaste positionerna för tyskt artilleri. Så organiserades i synnerhet attacken på Krasnogvardeisky-flygfältet den 10 juni 1942. Klockan 2. 05 min. en transportör av det 19:e batteriet öppnade eld mot målet. Ytterligare tre järnvägsbatterier tvingade fram en eldduell mot fiendens kanoner, som försökte motverka skjutningen. Enligt flygspaning var resultatet av brandrazzian utmärkt. Alla granater föll i målområdet och tre av dem träffade hangarerna direkt. Och enligt tyska data förlorade den 1:a skvadronen i den 54:e jaktskvadronen den här dagen tre bilar. Kommunikationsflygplanet Klemm Kl 35 (serienummer 3060) och stridsflygplanet Bf 109F-4 (serienummer 7631) förstördes. Ytterligare en "Messerschmitt" med ett "grönt hjärta" ombord (serienummer 13182) var svårt skadad och kunde inte längre återställas.
Arkivmaterial från fienden noterar 1942 ytterligare två fall av framgångsrik beskjutning av Lindemannstadt-flygfältet av sovjetiskt artilleri: den 24 februari skadades en Bf 109F-2 från den 1:a och den 7 september - Bf 109G-2 från den 3:e skvadronen JG54. . I det första fallet bekräftar inte materialet från Ryska federationens försvarsminister det faktum att järnvägsartilleriet från den röda banerns baltiska flotta beskjutade flygfältet. Det kan finnas ett fel i datumet. Flygfältet beskjuts inte heller den 7 september. Men den här dagen sköt det 19:e batteriet mot Gatchina-Baltiyskaya-stationen, som ligger nära flygfältet. I det här fallet hjälpte förmodligen den välkända spridningslagen. Tydligen föll den avvikande projektilen i området kring flygfältet och skadade jaktplanet.
Naturligtvis, under beskjutningen, drabbades inte bara utrustningen utan också personalen på Luftwaffe-enheterna. Så, den 5 september 1942, dödades en luftvärnsskytt från 766:e lätta reservdivisionen under beskjutning, och tio dagar senare, den 14 september, under liknande omständigheter, led den 361:a reservdivisionen för luftvärnsdivisionen förluster. Även denna gång dog en person och ytterligare fyra skadades.
Från september till december 1942 var III-gruppen av den 1:a skvadronen av dykbombplan, Ju 87D- flygplan, baserad här [29] .
År 1943 fanns Ju 87D- flygplan från grupp I av 3:e Assault Squadron i Lindemannstadt [30] .
I januari 1943 utrustades den 1:a gruppen av 54:e Luftwaffe Fighter Squadron , baserad här, med FW 190 -jaktplan [18] [19] .
Våren 1943 anlände en lätt bombplansgrupp från 1:a flygflottan (Stoerkampfgruppe Luftflotte I) till flygfältet . , Not 45 , Not 46 och W 34 . För att kunna använda dessa lätta maskiner, som hade liten räckvidd, med stor effekt, var de tvungna att placeras så nära frontlinjen som möjligt. Därför är det ganska naturligt att gruppen placerades på det främre flygfältet i Lindemannstadt [31] .
Den 9 april, när sovjetiska granater från det 19:e järnvägsbatteriet började explodera igen på Krasnogvardeysk flygfält, förlorade lätta bombplansgruppen tolv lätta bombplan. Åtta He 46:or (serienummer 261, 323, 327, 404, 706, 755, 1154, 1227) och fyra Ar 66:or (serienummer 279, 1005, 1223, 1227) förstördes [31] .
I juli-augusti 1943 var II-gruppen av den 1:a skvadronen av dykbombplan, Ju 87B- flygplan [29] [30] baserad på flygfältet .
Hösten 1943 anlände nya föråldrade flygplan till flygfältet; med vilken den 18 oktober den lätta bombplansgruppen omorganiserades till 3:e nattens stödgrupp för markstyrkor, utrustad med flygplan Ar 66 , FW 58 , He 46 och Go 145 . I december 1943 avgick denna grupp härifrån till Dno [29] .
Från den 14 januari 1944 utsattes flygfältet i Krasnogvardeysk för periodiska strejker av flyg från Leningradfronten och Östersjöflottan under operationen " Januari Thunder " - för att slutligen häva blockaden av Leningrad [22] .
Den 26 januari 1944 befriades Gatchina (från 23 januari 1944 fick staden igen detta namn) av Röda armén. I februari-maj var Pe-2 dykbombplan från 58:e Red Banner Bomber Aviation Regiment av 276th Bomber Aviation två gånger Red Banner Gatchina Orders från Suvorov och Kutuzov divisioner och Yak-9 jagare från 27:e Vyborg Guards Fighter Aviation Regiment baserade på flygfältet slår mot fienden i riktning mot Luga och Kingisepp .
Under denna period användes Gatchina-flygfältet också av Special Air Group från Intelligence Directorate of the General Staff of the Red Army . Kapten Sokolov och kapten Gruzdin, på ett Do 215 -flygplan som köptes i Tyskland 1940, bland andra typer av militär utrustning, gör nattspaningsturer härifrån över frontlinjen, främst till Novgorod- och Krechevits- regionerna , släpper operativa grupper och laster åt dem . Flygningarna var produktiva, men mycket farliga när de var över det befriade territoriet: de röda stjärnorna på detta plan var inte synliga på natten, men våra luftvärnsskyttar kände igen silhuetten av Dornier och de karakteristiska ljuden av tyska motorer ... [32]
Sommaren 1944 hade frontlinjen vikit sig avsevärt; bombplanen flyttades till Östersjön [3] [33] . Den 27:e vakten IAP i juni 1944 deltog i den offensiva Vyborg-operationen . På sommaren 27. Gardet. IAP:n återutrustades med Spitfire-fighters av LF IXE-modifieringen [34] . I augusti-september 1944 täcker Spitfires sovjetiska trupper i Estland , under den baltiska offensivoperationen , sedan oktober 1944 har de inte deltagit i fientligheter - 27:e garde. iap vaktar Leningrads himmel .
Efter kriget började intensiv flygträning och utvecklingen av flygfältet. Vid den tiden hade MiG-15bis och MiG-17 tagits i bruk . Åren gick, piloterna finslipade sina färdigheter. I 26:e Guards Fighter Regiment , baserat vid den tiden på Gatchina-flygfältet, tjänstgjorde den framtida kosmonauten nr 2 tyska Titov på en gång .
1950-1951, i syfte att "tillhandahålla flygtester av mark- och ombordutrustning för radionavigering och landningssystem", bildades en separat flygtestgrupp vid flygvapnet i Leningrads militärdistrikt, som var knuten till NII-33 . Snart omorganiserades det till den nionde separata flygtestavdelningen (OLIO, befälhavare I.V. Zaidel) och överfördes 1952 till Gatchina-flygfältet.
1962 omorganiserades den 9:e OLIO:n till den 169:e Separate Flight Test Aviation Squadron (OLIAE). Inte bara antalet utrustning och personal har ökat, utan även omfattningen av arbetet har utökat dess ämnesområde. I maj 1963 överfördes den 169:e OLIAE till Siverskys flygfält [35] .
Sedan 1963 har Gatchina-flygfältet använts av jordbruksflygplan, som sprider gödningsmedel och bekämpningsmedel på fälten av lokala kollektiva gårdar och statliga gårdar under våren och sommaren [3] .
I början av 70-talet tillkännagav Gosstroy of the RSFSR en tävling för ett projekt för ett bostadsområde i staden Gatchina. Den första platsen vanns av ett team av unga arkitekter och ingenjörer från LenNIIproekt Institute under ledning av V. Nazarov och E. Efanov. Enligt Gatchinas allmänna plan, som godkändes 1972, tilldelades det tidigare flygfältets territorium för utveckling, och sedan slutet av 70-talet har bostadsbyggande påbörjats här.
Hittills har resterna av banan (används av den lokala körskolan) och taxibanor (två taxibanor med en rekonstruerad yta blev körbanan för General Knysh Street och Novoselov Street), tillfartsvägar och flygvägar (på sina ställen den bevarade kullerstenen) beläggning är synlig), ruinerna av enskilda hangarer, servicebyggnader (nu är det hus nummer 30 på General Knysh Street), små servicebyggnader och tekniska byggnader. Det finns en skvadronbyggnad (mittemot Östersjöstationen), som var i gott skick, men som förlorade sitt historiska utseende på grund av ändring av de nya ägarna med tillägg av en vindsvåning. På shoppingkomplexet Vimos territorium har byggnaden av garaget till bilföretaget BAO (Kievskaya street, 37a) bevarats med mindre ändringar.
Det finns även bostads- och kasernbyggnader som idag används och som tidigare tillhörde flygfältet.
FlygfältselementRester av banan
Taxiväg parallellt med järnvägen; idag - General Knysh Street
Taxiväg parallellt med Kiev motorväg
Flygplatsväg (träd - plantering efter kriget)
Uppfart
kontrollstation
Hangar corner, 2001
Hangar corner, 2013
Vakt hus
Vakt hus
Hangarruiner
Hangarruiner
Hangarruiner
Skvadronbyggnad, 2001
Squadron Building 2013
Hangarruiner
Brandstation
Garage för bilkompaniet för flygfältsunderhållsbataljonen
STZ byggnad
Ruinerna av bränsledepåbyggnaden
Byggnader av flygplansreparationsverkstäder - "rembaza"
Byggandet av flygplansreparationsverkstäder - "rembaza"
"Fallskärmstorn" [36]
Flygfältsunderhållsbataljonsbaracker [37]
Kadett vandrarhem [38]
Kadett vandrarhem [39]
Bostadshus där V. Chkalov bodde, Krasnoarmeisky Prospekt, 4
Minnesplakett på detta hus
Bostadshus, Krasnoarmeisky prospekt, 4a
Bostadshus, Krasnoarmeisky prospekt, 6
Bostadshus, Krasnoarmeisky prospekt, 15, 17, 19
Bostadshus, hörnet av Krasnoarmeisky Prospekt och Oranzhereinaya Street [40] , 26
Bostadshus, Krasnoarmeisky prospekt, 6/9
Bostadshus, Kievgatan, 4a
Bostadshus, Kievgatan, 4b