| FW-190 | |
|---|---|
| FW-190A | |
| Sorts | kämpe |
| Utvecklaren | Focke-Wulf Flugzeugbau AG |
| Tillverkare | Focke-Wulf |
| Chefsdesigner | Kurt Tank |
| Första flyget | 1 juni 1939 |
| Start av drift | Augusti 1941 (modell A1) |
| Slut på drift | 1945 ( Luftwaffe ) |
| Operatörer |
Luftwaffe Magyar Királyi Honvéd Légierő Türk Hava Kuvvetleri Forţele Aeriene Regale ale României |
| År av produktion | 1941 - 1945 |
| Tillverkade enheter | över 20 000 |
| Enhetskostnad | 152 400 riksmark |
| alternativ | Ta 152 |
| Mediafiler på Wikimedia Commons | |
Focke-Wulf Fw.190 ( tyska: Focke-Wulf Fw.190 " Würger " - shrike, liten rovfågel ) är ett tyskt enmotorigt kolvmonoplansjaktplan som var i tjänst med Luftwaffe under andra världskriget . Fw.190 användes framgångsrikt i olika roller, särskilt som en interceptor på hög höjd (särskilt Fw.190D), eskortjaktflygplan , attackflygplan , nattjaktflygplan och visade sig vara en riktig "arbetshäst" för Luftwaffe.
Inom Focke-Wulf fick flygplanstyper fågelnamn som ytterligare beskrivning. Fw.190 fick namnet German. " Würger " - " Shrike " (en liten rovfågel).
Hösten 1937 gav Imperial Air Ministry i uppdrag åt flera företag att designa ett nytt stridsflygplan som skulle användas i samband med Messerschmitt Bf.109 . Messerschmitt Bf.109 visade sig vara utmärkt, men den högsta ledningen för Luftwaffe fruktade att den senaste utländska utvecklingen kunde överträffa den och ville ha ett modernare jaktplan i lager.
Focke-Wulf Flygzeugbau AG Design Bureau (KB), under ledning av professor Kurt Tank , föreslog flera varianter av flygplanet, främst med vattenkylda motorer. Utvecklingen väckte dock inte intresse för ministeriet förrän ett projekt föreslogs med en 18-cylindrig, luftkyld, stjärnformad BMW 139 -motor. På den tiden var sådana motorer inte populära bland europeiska flygplansdesigners, eftersom man trodde att deras stora tvärsnittsarea skapade för mycket aerodynamiskt motstånd och begränsade pilotens sikt, jämfört med vätskekylda inlinemotorer. Tank var dock inte generad. Istället för att lämna motorcylindrarna öppna, förbättra kylningen och öka luftmotståndet, designade designbyrån nosen med ett litet mellanrum mellan kåpan och cylindrarna, i kombination med en tunnelspinnare på propellern.
I gruppen designbyråer som utvecklade maskinen fanns: Ställföreträdare. Tanka - Willy Kütcher (arbetskoordinator); Rudolf Blaser - maktstruktur; Ludwig Mittelhuber - ansvarig för arbetet i designbyrån; Hans Sander och Kurt Mehlhorn - utför det inledande testprogrammet. Det är 12 personer i hela gruppen.
Intresset för projektet berodde på att båda tyska tillverkarna av inline-flygmotorer – Junkers -fabrikerna i Dessau och Daimler-Benz i Stuttgart – inte kunde säkerställa produktionen av ett nytt flygplan. Daimler-Benz kunde knappt hänga med i beställningar på tillverkning av motorer till Messerschmitts Bf.109 och Bf.110 . Junkers tillhandahöll också motorer för sin egen Ju-87 , Ju-88 , såväl som Heinkel He-111H .
Den första prototypen, FW-190V1 under civilnummer D-OPZE, driven av en BMW 139-motor, lyfte den 1 juni 1939 och visade omedelbart sina exceptionella flygegenskaper, utmärkta hantering, goda sikt och höga hastigheter (cirka 610 km/h) i första flygningen). Nackdelarna var först och främst den höga stallhastigheten (cirka 200 km/h). Testpiloter som flög prototypen noterade också att dess breda landningsställ gjorde det lättare att lyfta och landa, vilket gjorde den säkrare än Messerschmitt Bf.109.
Hyttens främre placering, omedelbart bakom motorn, resulterade i en mycket hög temperatur i den och nådde +55 ° C. Testpiloten Hans Sander sa en gång att att flyga i en sådan cockpit "är som att sitta med båda fötterna i en eldstad". Dessutom uppträdde otillräcklig tätning av cockpiten, på grund av vilka avgaser kom in i den, vilket äventyrade pilotens liv.
Prototypen överlämnades till Luftwaffe för testning och returnerades som väntat till tillverkaren för revision. Ytterligare arbete med att finjustera flygplanet togs upp av ett team ledd av Rudolf Blaser.
Användningen av en tunnelspinnare (fairing) av propellern motiverade inte sig själv, så alla efterföljande modifieringar av flygplanet var med en konventionell spinner. För bättre kylning av motorn placerades ett pumphjul för forcerad kylning på axeln.
Fem månader senare byggdes den andra prototypen, FW-190V2, vars motor redan var utrustad med ett pumphjul. Prototypen var beväpnad med två MG 17 och MG 131 maskingevär . Enligt andra källor rörde det sig om två MG 17: or .
Samtidigt avbröts produktionen av BMW 139-motorer, eftersom modellen ansågs föga lovande. Rudolf Blaser var tvungen att överge användningen av BMW 139 till förmån för den nya 14-cylindriga BMW 801 . Den nya motorn hade samma diameter som BMW 139 men var längre och 160 kg tyngre. Jag var tvungen att återvinna flygplanet . Kabinen flyttades tillbaka, vilket påverkade sikten negativt, men förbättrade klimatet. Även chassit förstärktes, som var försett med en elektromekanisk utlösningsmekanism, istället för en hydraulisk. Ökningen i vikt av den nya prototypen, kallad FW-190V5 (FW-190V3 och V4 designades för BMW 139-motorn och blev inte färdigställda), påverkade dess flygprestanda negativt - den var sämre än den första V1-prototypen. För att råda bot på situationen beslöts att utöka vingytan. Den nya vingen monterades på samma FW-190V5, som kallades FW-190V5g ( tyska Grosser - större), i motsats till den gamla FW-190V5k ( tyska Kleiner - mindre).
Trots vidtagna åtgärder fortsatte flygplansmotorn (särskilt dess bakre stjärna) att överhettas, om än i mindre utsträckning (minst ett fall av detonation av kanonammunitionen noterades på grund av detta). Faktum är att problemet med motoröverhettning löstes först 1942 med tillkomsten av modellen FW-190A-2, som var utrustad med en moderniserad BMW 801 C-2. Revideringen som föreslagits av Rolf Schroedter från 54th Fighter Squadron förbättrade kylsystemet avsevärt. Han föreslog att man skulle ändra schemat för att ta bort varm luft från cylindrarna, och detta kunde göras även av fältverkstäder.
Flygplanet var utrustat med en prototyp omborddator - en styrenhet ( tyska: Kommandogerät ), som tog på sig många funktioner, som att justera propellerstigningen, bibehålla sammansättningen av luft-bränsleblandningen, boosta motorn och underhålla ställ in varvtalet på axeln. Generellt sett var det de elektromekaniska styrsystemen som fick betydande användning på flygplanet, som, utöver de som redan nämnts, inkluderade elektromekaniska klaffar , trimflikar , vapenkontroll och omladdningssystem. Elektromekanisk utrustning hade en större överlevnadsförmåga jämfört med hydraulisk, och dess användning hade en positiv effekt på flygplanets stridsegenskaper.
Innan serietillverkningen startade var flygplanet tvunget att färdigställas för att underlätta drift och underhåll i fält, inklusive på fältflygfält. Dessutom borde ett visst antal piloter och mekaniker ha utbildats. För detta ändamål tilldelades en grupp piloter och mekaniker från den 2:a gruppen av 26:e stridsflygskvadronen , av vilken den 190:e testskvadronen ( tyska: Erprobungsstaffel 190 ) bildades i mars 1941 . Denna skvadron, ledd av teknisk officer löjtnant Otto Behrens, tog emot sex FW-190A-0 (serienummer 0013, 0014, 0018, 0019, 0021, 0022). Den förberedande utbildningen av skvadronpersonalen ägde rum i Rechlin . Flygningar gjordes från flygfältet Rechlin-Roggentin. Därefter överfördes hon till flygfältet Le Bourget nära Paris . Fälttester avslöjade nya brister, vars eliminering tog ytterligare tre månader.
Efter att ha genomfört fälttester återvände den 190:e testskvadronen till 26:e Fighter Squadron, som var baserad i Frankrike vid den tiden. Snart bytte hela 26:e skvadronen till den nya FW-190A-1. Efter henne fick 2nd Fighter Squadron, också stationerad i Frankrike, nya fordon. Den 14 augusti 1941 sköt piloten för den 26:e skvadronen, Walter Schneider, ner den första Spitfiren .
Under de första månaderna efter att ha dykt upp på västfronten gick FW-190 obemärkt förbi av det allierade kommandot. Det nya stjärndrivna stridsflygplanet som rapporterats av piloter ansågs länge vara en infångad fransk P-36 . Det stod dock snart klart att det nya jaktplanet var överlägset Supermarine Spitfire Mk V, som vid den tiden var det brittiska flygvapnets huvudjaktplan i alla avseenden, förutom svängradien . Överlägsenhet i himlen över Engelska kanalen övergick återigen till Luftwaffe, och befälet för det brittiska flygvapnet planerade till och med att genomföra en speciell operation för att kapa en FW-190 från Luftwaffes flygfält för vidare studier. Men i slutet av juni 1942 fick britterna en "gåva" - en fullt fungerande FW-190A-3, när piloten för 2nd Fighter Squadron, löjtnant Armin Faber , landade i Wales på grund av ett navigeringsfel.
Den första betydande operationen där nya flygplan deltog var Operation Donnerkail (Thunderbolt) (en integrerad del av Operation Cerberus - eskorterar slagskeppen Scharnhorst , Gneisenau och den tunga kryssaren Prince Eugen från Brest till baser i Tyskland 11-13 februari 1942) . Samtidigt som de tillhandahöll luftskydd, enligt de första rapporterna, sköts 43 brittiska flygplan ner - bombplan, torpedbombplan, jaktplan - sköts ner antingen av stridsflygplan eller av luftvärnsartillerield. Denna siffra ökade senare till mer än 60 nedskjutna flygplan), medan förlusterna av tysk luftfart uppgick till 11 personer och 17 flygplan (inklusive 2 FW-190) [1] . Dessutom kraschade de flesta av Luftwaffes jaktplan under landning på grund av dåligt väder.
Nästa stora framgång kom till FW-190-piloterna sex månader senare, under den allierade landningen nära Dieppe . Vid den tiden hade 2:a och 26:e skvadronerna 115 flygplan, mestadels FW-190A-3 (den 2:a skvadronen hade också flera Messerschmitts Bf 109G). Från de allierades sida deltog cirka 300 flygplan i luftstrider, främst Spitfire MkVs. Under striderna förlorade båda skvadronerna av olika anledningar 25 fordon, medan de hävdade att 106 fientliga flygplan sköts ner (inklusive 88 Spitfires). De allierade förlorade 81 piloter dödade och tillfångatagna, Luftwaffe - 14 piloter. Förutom luftstrid användes Focke-Wulf FW-190 framgångsrikt mot allierade fartyg.
Sedan sommaren 1942 deltog 2:a och 26:e jaktskvadronerna aktivt i avlyssningen av allierade strategiska bombplan. Till en början var de framgångsrika. Men sedan 1943 började de allierade att öka antalet flygplan och antalet förluster av FW-190 började öka stadigt. Samma år inledde amerikanerna en storskalig bombningskampanj i dagsljus. Som svar skapades särskilda avdelningar av "bombplansjägare" med tyngre vapen. På grund av viktökningen försämrades flygplanets prestanda, särskilt på höga höjder, vilket gjorde det mer sårbart för allierade eskortjaktare.
Förutom stridsflygplan skapades speciella grupper av stridsbombare som en del av 2: a och 26:e stridsskvadronerna, som utförde trakasserande bombräder på brittiskt territorium.
De första FW-190:orna dök upp på östfronten den 6 september 1942 som en del av I-gruppen av JG 51 , den överfördes till Leningrad (nära Lyuban ). I december samma år utrustades III-gruppen och den 6:e skvadronen av JG 51 på nytt med samma flygplan.
Före början av våren 1943 mottog FW-190 skvadronen JG 54 "Grönt hjärta" ("Grünherz") [2] .
Fram till slutet av 1943 överfördes JG 51 och JG 54 ständigt från en sektor av fronten till en annan (där det fanns ett hot om en offensiv från Röda armén ). Så de dök upp på himlen från Leningrad till Orel.
FW-190 användes i stor utsträckning under slaget vid Kursk , innan det tyska propagandaministeriet lanserade en bred kampanj för att prisa den nya jaktplanen och dess höga stridsegenskaper. Det var på den utbredda användningen av FW-190 som vadet gjordes under årets sommaroffensiv.
Under 1944 var endast två flyggrupper som opererade på östfronten från JG 54 utrustade med FW-190. Samtidigt började upprustningen av attackflyggrupper som opererade på östfronten, från den föråldrade Ju-87 till FW-190F.
I allmänhet visade erfarenheten av att använda FW-190 på östfronten att dess utseende inte gav några speciella fördelar för tyska piloter - det var sämre än de viktigaste sovjetiska jaktplanen under den perioden i manövrerbarhet (förutom rullhastigheten). Den höga dykhastigheten gjorde det dock relativt lätt för tyska piloter att koppla ur striden. Och kraftfulla vapen gav en hög sannolikhet att träffa fienden från den första inflygningen.
I den nordafrikanska teatern , sedan sommaren 1942, har Luftwaffe-skvadronerna använt FW-190A-4 med BMW 801 D2-motorer med MW 50 -systemet (insprutning av en vatten-metanolblandning, för en kortsiktig ökning av effekten ).
Dessutom, på flygplan designade för att stödja Rommels afrikanska kår , monterades ytterligare filter för att förhindra sand från att komma in i motorn (modifiering FW-190A-4/ Trop ) [3] .
Air Group III / SKG 10 skapades på basis av III / ZG 2, som kämpade i Nordafrika, dit den anlände den 14 november 1942. Och redan den 16 november lyfte 12 Fw 190 av denna flyggrupp från flygfältet i Bizerte, med 250 kg bomber. SC 250-bomber släpptes framgångsrikt på målet, gruppen led inga förluster.
Under de följande veckorna flög III Group ut på uppdrag dagligen. Tyska jaktbombplan agerade aktivt och effektivt. Men den 2 december 1942 led III/ZG 2 en betydande förlust. I en olycka vid start dog befälhavaren för gruppen, kapten Wilhelm Gachfeld. Men ytterligare tur var återigen på tyskarnas sida, som agerade mycket mer framgångsrikt än sina motståndare - britterna och amerikanerna. På nyårsafton, den 31 december, plundrade sju flygplan av III / ZG 2, som redan hade ändrat sin beteckning till III / SKG 10, Souq el-Arba-basen och förstörde 10 fientliga jaktplan på marken.
Erfarenheterna av att använda Messerschmitt Me.262 jetjaktplan visade att de är för sårbara under start och landning. Därför, för att skydda jetjaktplan från Nowotnys team under start och landning, började Walter Nowotny använda FW 190D från Jagdgeschwader 54 . I slutet av 1944 inkluderade Adolf Galland , som organiserade sin elitstridsflygplansformation, en speciell FW 190D-länk för att täcka landningsbanorna. Denna länk var baserad och utplacerad tillsammans med jetflygplan. För att inte falla under elden av sitt eget luftförsvar fick planen på denna länk en speciell färg - botten av planet målades ljusröd med längsgående vita ränder.
Den ursprungliga versionen av Focke-Wulf FW-190 tillverkades i nio modifikationer (serier).
FW-190 A-0I november 1940 monterades de första förproduktionsfordonen vid fabriken i Bremen. I april 1941 lades tillverkningen ner.
Totalt tillverkades 70 maskiner, som huvudsakligen fungerade som experimentella och flygande laboratorier.
FW-190A-1De första 4 FW-190 A-1:orna lämnade monteringsbutikerna vid Marienburg-fabriken i juni 1941. De tilldelades den 190:e testskvadronen för fältförsök. I slutet av september hade Luftwaffe tagit emot 82 fordon. Efter att skvadronen ingick i 26:e jaktskvadronen kom även resten av fordonen i tjänst med denna skvadron. FW-190A-1 var utrustad med en BMW 801C-1-motor, 1560 hk. Med. (1160 kW). Beväpningen bestod av 2 MG 17 maskingevär ovanför motorn, 2 MG 17:or vid basen av vingarna och 2 MG FF/M kanoner i vingarna. Maskingevär MG 17 var praktiskt taget oanvändbara i luftstrid. Flygplansmotorer led av överhettning, varför deras resurs ibland inte översteg 30-40 timmar. Från juni till 29 oktober 1941 tillverkade fabrikerna i Marienburg och Bremen 102 fordon.
FW-190A-2Produktionen av FW-190A-2 började i augusti 1941.
AGO- fabrikerna i staden Oschersleben och Arado i staden Warnemünde var kopplade till utgivningen . Problemet med motoröverhettning har nästan helt lösts på nya BMW 801 C-2 med en kapacitet på 1600 hk. Med. (1190 kW), som installerades på A-2. Konfigurationen av motorns kylsystem har ändrats. Istället för maskingevär installerades 20 mm MG 151/20 E kanoner vid basen av vingen, samt ett nytt Revi C12/D-sikte istället för C12/C. En annan viktig innovation var den elektromekaniska chassidrivningen. På grund av de mindre skillnaderna delade A-2- och A-3-modellerna en enda serie serienummer. Totalt tillverkades 910 flygplan av modifikationerna A-2 och A-3.
FW-190A-3Produktionen av FW-190A-3 började våren 1942. Den skilde sig från A-2 endast i en kraftfullare 1700 hk BMW 801D-2-motor. Med. (1270 kW) med ett ökat kompressionsförhållande och en kraftfullare kompressor. Den nya motorn krävde högoktanigt bränsle - C3 (oktantal 96) istället för B4 (o.p. 87). Beväpningen förblev densamma som på FW-190A-2. Framför hyttens tak installerades pansarglas 50 mm tjockt i en vinkel på 25 grader i förhållande till maskinens längdaxel. A-3 presenterade först fabriksmodifieringssatser (Umrüst-Bausätze). De var avsedda att utöka flygplanets kapacitet och anpassa den för att lösa nya problem. För FW-190A-3 fanns det bara ett fåtal kit:
Det fanns också en exportversion av maskinen - FW-190A-3a (auslaendisch - utländsk), med vapen, som på FW-190A-1. 72 av dessa flygplan levererades till Turkiet i oktober 1942 - mars 1943.
FW-190 A-4I juni 1942 dök den fjärde modifieringen av FW-190 upp, avsedd för användning i stridsflygplansversionen (A-4 / U8). Den skilde sig från den föregående i förbättrat pansarskydd med en totalvikt på 138 kg eller 3,5 % av den normala startvikten [4] , samt användningen av en BMW 801D-2-motor anpassad för att använda efterbrännarsystemet MW 50 . Detta system gjorde det möjligt att öka motoreffekten till 2100 hk. Med. i upp till 10 minuter genom att injicera en blandning av vatten och metanol i cylindrarna i ett förhållande av 1:1, var blandningen i en separat 118-liters tank (leveransen av MW 50-enheter kunde dock inte ordnas i tid sätt, så A-4-flygplanet hade faktiskt inte denna enhet. I praktiken dök MW 50-systemet endast upp på FW-190A-8, även om möjligheten att underbemanna flygplan av tidigare versioner kvarstod). För att skydda oljekylaren som sitter framför motorn har motorhuven två pansarringar fram. Sittbrunnen, förutom den bepansrade ryggen, skyddas bakifrån av en extra bepansrad skiljevägg.
Flygplanets radioutrustning moderniserades. Radiostationen FuG 7a ersattes av den mer avancerade FuG 16Z. Luftventilerna i näsan var täckta med rörliga luckor. Ökade också avsevärt antalet modifieringssatser. Två av dem lade grunden för nya versioner av FW-190: frontlinjen Fw 190F och långdistansjaktbombplanen FW-190G. På grund av ökningen av antalet beställningar etablerades licenstillverkningen av flygplan vid Fieselerfabriken i Kassel . Totalt, från juni 1942 till mars 1943, tillverkades 976 av dessa maskiner.
FW-190A-5Serie A-5 attack fighter. För att skydda piloten under attacker mot markmål, förutom det främre skottsäkra glaset 50 mm tjockt, pansarryggen 8 mm tjock och den glidande pansargaveln 13,5 mm, installerades pansar längs flygkroppens yttre konturer: underifrån, under motorn - 6 mm, under flygkroppen till den bakre kanten av sittbrunnen - 5 mm, det fanns en pansar ombord på sittbrunnen. Alla 18 plattor var fästa direkt på flygkroppen, vilket utgjorde dess strömlinjeformade yta. Den totala pansarvikten var 310 kg, eller 7,6 procent av flygplanets normala startvikt. 1942, som ett resultat av tester av FW-190A-3, visade det sig att installationen av ytterligare utrustning avsevärt kunde flytta flygplanets tyngdpunkt. För att kompensera för förskjutningen beslutades det att förlänga motorfästet, vilket resulterade i att flygplanets totala längd ökade till 9100 mm. De första fordonen, betecknade FW-190A-5, togs i bruk i november 1942. De var avsedda att ge direkt stöd på slagfältet.
Andra förändringar var mindre: förbättrad syrgasutrustning i kabinen installerades, en ny konstgjord horisont. Alla bilar började regelbundet utrustas med en FuG 25a vän-fiende identifieringsenhet. Beväpningen förblev oförändrad.
FW-190A-6A-6- och A-7-serierna kännetecknades av ökad eldkraft. På flygplan av A-6-serien installerades kanoner med bättre ballistik MG 151/20E istället för MG FF -vapen . Vingens design ändrades så att den blev förberedd för installation av kanoner av kaliber 20 och 30 mm med ammunition. Standardbeväpningen för flygplanet FW-190A-6 var två MG 17 maskingevär och fyra MG 151/20E kanoner. Vissa fordon bar ett ETC 501 bombställ, som vanligtvis användes för att hänga en 300 liters tank. Dessutom var A-6 flygplan som standard utrustade med en FuG 16ZE radiostation med en extra ringriktningssökarantenn. Totalt tillverkades 569 fordon från juli till november 1943.
Ändringar:
Sedan november 1943 började tillverkningen av flygplanet FW-190A-7, vilket var en modifiering av flygplanet A-5, där det i stället för två MG 17:or fanns två 13 mm MG 131 maskingevär under huven. I detta avseende uppträdde karakteristiska utbuktningar på den övre delen av huven, förklarat av den stora storleken på tunga maskingevär. Revi C/13D-siktet ersattes med ett nytt Revi 16B-sikte. Förstärkta fälgar installerades vid landställets hjul, som tidigare endast hade använts på flygplan i F-serien.
I januari 1944, efter att ha släppt endast 80 exemplar av FW-190A-7, inskränktes deras produktion till förmån för en ny serie - A-8.
FW-190A-8Den nya modifieringen var avsedd att bekämpa allierade bombplan och skilde sig från den tidigare konfigurationen. På A-8 / R6-serien förbättrades rustning och beväpning avsevärt: förutom det bepansrade sätet var de yttre sidorna av flygplanskroppen i områdena från cockpitkapellet till den övre vingroten täckta med 5 mm pansar. Baldakin framför hytten med pansarglas 50 mm tjockt [5] .
Flygplanets flygplan anpassades för att installera efterbrännarsystemet MW 50 . En tank för den, med en volym på 118 liter, var monterad i den bakre flygkroppen. Vid behov kan samma volym bensin hällas i den. Tanken flyttade flygplanets tyngdpunkt till svansen. För att kompensera för denna brist flyttades bombstället ETC 501 framåt 20 cm. Själva bombstället, med början i A-8-serien, har blivit en standarddel installerad på alla flygplan. En FuG 16ZY radiostation installerades på planen, så förutom den ringformade radioriktningssökarantennen dök en antenn av Moran-typ upp under den vänstra vingen. En karakteristisk detalj hos flygplanet, som gör det möjligt att skilja A-8 från A-7, är pitotröret , som flyttades från mitten av den högra vingens framkant till dess spets.
1944 ändrades Luftwaffes prioriteringar kraftigt till förmån för produktion av jaktplan (Jaegernotprogramm). Detta program krävde ett väletablerat samspel mellan underleverantörer. Som ett resultat fortsatte massproduktionen av FW-190-jaktplan på nästan alla företag i Focke-Wulf-företaget, inklusive filialer i Cottbus, Sorau och Posen (Poznan). Den licensierade produktionen av jaktplan lanserades dessutom hos NDV-företaget (Norddeutsche-Dornier-Werke) i Wismar. Mindre företag var engagerade i reparation och modifiering av flygplan som redan tjänstgjorde i stridsenheter. Särskilda samordningskommissioner övervakade produktionens koherens och lyckades uppnå goda resultat. Trots den ständiga bombningen ökade produktionen av flygplan. Totalt monterades 1334 A-8 flygplan.
FW-190 A-9Nästa och sista "A"-serien var FW-190A-9 fighter. Inledningsvis var det tänkt att flygplanet skulle installera en BMW 801F-motor med en effekt på 2400 hk / 1765 kW. Men BMW-företaget kunde inte bemästra produktionen av denna motor, så BMW 801S-motorn med en effekt på 2000 hk / 1470 kW föreslogs istället. Motorn var utrustad med en högpresterande 14-bladig fläkt. Dessa motorer levererades som BMW 801TS-satser, eftersom de krävde en större oljetank och en oljekylare placerad runt motorn i form av en ring. Oljekylaren hade ett bepansrat hölje, vars tjocklek ökades från 6 till 10 mm. Som standard var motorn aggregerad med en trebladig propeller, som hade en automatisk bladstigningsinställning. Propellerbladen var gjorda av trä och hade stor yta. Men vissa maskiner (till skillnad från F-9) var utrustade med VDM 9-12176A metallpropellrar, som fanns på A-8 flygplanet.
A-9 segelflygplan skiljde sig från A-8 endast i ett förstorat cockpittak anpassat från FW-190F-8. Vissa flygplan fick en förstorad svans från Ta 152. Beväpningen och Ruestsatz-satserna var desamma som på A-8, men i många fall togs ett par MG 151/20E-kanoner bort från vingkonsolerna.
Tillverkningen av flygplanet FW-190A-9 började på senhösten 1944 och fortsatte parallellt med A-8. Månatlig produktion begränsades endast av antalet tillgängliga BMW 801TS-motorer.
Det fanns också ett projekt för flygplanet FW-190A-10 med en BMW 801F-motor, men krigets slut hindrade produktionen från att starta.
Utvecklingen av den tredje raden av FW-190D höghöjdsjaktare (med smeknamnet "Dora" eller "longnosed Dora" - "Langnasen-Dora" ) från Focke-Wulf-företaget gick mycket mer framgångsrikt än den föregående två försök FW-190B och FW-190C. FW-190D designades ursprungligen för Jumo 213-motorn, som var en vidareutveckling av Jumo 211-motorn, men hade en mindre storlek, utvecklade högre hastigheter och hade mer kraft. Allierade flyganfall försenade utvecklingen och spridningen av massproduktion av denna motor. Den började tillverkas i erforderliga kvantiteter först i mitten av 1944, medan den månatliga produktionen var cirka 500 stycken.
Ursprungligen var motorn tänkt som en "bombplan", men dess designer, Dr. August Lichte ( tyska: Lichte ), gav möjligheten att installera en pistol i kollapsen av cylinderblocket på två versioner "C" och "E ”. Dessutom var Jumo 213 utrustad med en enspaks motorstyrenhet (Motor Bediennungsgeraet mit Einhebelbediennung - MBG).
I enlighet med det "brådskande" programmet för att skapa en stridsflygplan på hög höjd baserad på befintliga maskiner, beslutade Kurt Tank att installera en ny motor på FW-190.
Tanken och dess designers utvecklade flera projekt för det senaste tyska flygplanet, känt som Ra-1, 2,3 ... 8 (Rechnerische Ankundigung - ett analytiskt projekt). Tre av dem, skapade under Jumo 213, snart förkroppsligade i FW-190D:
Den första prototypen av "D"-serien var FW-190 V17 (W.Nr. 0039, CF+OX), ombyggd vintern 1941/42 från FW-190A-0. En utmärkande egenskap hos den nya fightern var frånvaron av en extern oljekylare, som installerades inuti i kollapsen av motorcylindrarna och kyldes med vätska från själva motorns kylsystem. Prototypen saknade rustning, en spinner och en oljekylare under motorn. Efter de första testflygningarna som gjordes i mars 1944, var designarna tvungna att modifiera flygplanets flygkropp på ett märkligt sätt för att ändra dess centrering. Stjärtsektionen förlängdes med 50 cm på grund av införandet av ytterligare en sektion, medan stjärthjulsstaget förstärktes.
Den extra sektionen framför svansenheten, ur aerodynamisk synvinkel, var "vildhet", men det gjorde det möjligt att upprätthålla en väletablerad tillverkningsteknik för flygplansskrov . Annars skulle det vara nödvändigt att helt ändra hela strukturen, och därmed utrustningen i monteringsbutiker, vilket skulle påverka produktionshastigheten för bilar.
Efter slutförandet av det första steget av fabrikstester den 18 december 1943 ersattes Jumo 213A-motorn av en Jumo 213E-motor med en VS 9-propeller, och dessutom installerades en ny 20,3 kvm vinge. Som ett resultat fick prototypen den extra beteckningen FW-190V17/U1. 6 juni 1944 överfördes FW-190V17 / U1 för ytterligare testning i Rechlin. Med den nya vingen blev V17/U1 riktmärket för FW-190D-0-versionen, som dock aldrig byggdes.
Ytterligare fem experimentella maskiner blev prototyper av FW-190D-1-versionen med en konventionell icke-tryckkabin.
FW-190V19 (W.Nr. 0041, GH+KP) - ursprungligen en prototyp av FW-190C - efter att ha installerat den nya Jumo 213A-motorn flög den för att kontrollera den. Den 16 februari 1944 skadades flygplanet allvarligt i en olycka. Under reparationen installerades en ny Jumo 213-motor med en VS 9-propeller och en vinge med en rak framkant förskjuten 115 mm framåt på flygplanet. Vingen flyttades framåt för att kompensera för förskjutningen i tyngdpunkten.
FW-190V20 (W.Nr. 0042, GH + KQ) - efter att ha monterat kompressorn 9-8213E-1 på en Jumo 213A med en VS 9 propeller och förlängt flygkroppen med 50 cm i november 1943, flyttades bilen till Rechlin . Flygplanet fick radioutrustning (FuG 16Z och FuG 25a) och beväpning, bestående av två MG 131 kulsprutor ovanför motorn och två MG 151/20 kanoner i vingroten. Den 5 augusti 1944 kraschade denna prototyp.
Dessutom byggdes ytterligare tre prototyper V21, V25 och V28.
RLM hade för avsikt att sätta FW-190D-1 i högvolymproduktion med upp till 950 fordon per månad. Den nya modifieringen var tänkt att ersätta alla varianter av FW-190A. Men trots de initiala planerna togs inte FW-190D-1 till serieproduktion.
För nästa version av FW-190D-2 byggdes två prototyper FW-190 V26 och Fw 190 V27. Båda flygplanen var utrustade med en trycksatt cockpit, DB 603-motorer och beväpning bestående av två MG 131-kulsprutor ovanför motorn och två MG 151/20-kanoner i vingroten. Radioutrustningen bestod av FuG-16Z och FuG-25a. Men som i föregående fall följde inte serieproduktionen av FW-190D-2.
FW-190 D-9I slutet av 1943, på grund av införandet av ett nytt standardiseringssystem som påverkade hela produktionen av FW-190, beslutades det att stoppa utvecklingen av de planerade versionerna av D-1 och D-2. Istället föreslogs FW-190D-9 som ett alternativ för vidareutvecklingen av flygplanet och den första produktionsversionen av stridsflygplanet på hög höjd. Den fick sin beteckning "9" på grund av att flygkroppen på denna maskin var flygkroppen till FW-190A-9. Alternativen D-3 - D-8 har aldrig designats eller byggts.
Beställningen för konstruktionen av modellen FW-190D-9 mottogs av Focke-Wulf den 3 oktober 1942. Den officiella inspektionen av modellen av representanter för RLM ägde rum i början av juli 1943.
Innan serieproduktionen av FW-190D-9 startade, förbereddes fem prototyper. Tre prototyper - V22 (W.Nr. 0044), V23 (W.Nr. 0045) och V46 - baserade på FW-190A-0, och ytterligare två - V53 (W.Nr. 170003, DU + JC) och 190V54 (W.Nr. 174024, DU+UX) - baserad på FW-190A-8.
De tre första prototyperna hade en 18,3 m² vinge och var beväpnade med två MG 17:or ovanför motorn och två MG 151/20:or vid vingroten. Men V22 kännetecknades av det faktum att den var utrustad med en Jumo 213C-1-motor, som hade förmågan att installera en MG 151/20-pistol i kamben.
På de andra två prototyperna (efter en serie experiment med V53) installerades vapen som blev typiska för FW-190D-9. Den bestod av två MG 131 kulsprutor ovanför motorn med 475 skott ammunition och två MG 151/20 kanoner vid vingroten med 250 skott ammunition.
Beslutet att starta serieproduktion av FW-190D-9-jaktplanen dök upp redan innan testflygningarna slutfördes. Sådan brådska motiverade sig helt, eftersom prototyptesterna från början gick framgångsrikt och den nya fightern inte hade några allvarliga brister. Starten av serietillverkningen av FW-190D-9 var planerad till augusti 1944. Till en början lanserades tillverkningen av den nya versionen av maskinerna på Focke-Wulfs fabriker i Cottbus och Arado. Den 7 september 1944 flögs den första produktionen FW-190D-9 (W.Nr. 210001, TR+SA). Samma september började tillverkningen av FW-190D-9 på licens vid Fieseler-fabriken i Kassel. Produktionsflygplan skilde sig något från prototyperna. De hade en ökad vertikal svansarea och förstärkt flygkroppsdesign. Endast flygplanets vinge förblev oförändrad.
De första produktionsflygplanen FW-190D-9 hade ett platt cockpittak ovanpå. Senare började den ersättas av en mer konvex. Till flygkroppens bränsletankar, med en volym på 232 och 292 liter, lades en 115-liters tank av typen FW-190F-8. Den kan användas som en tank i MW 50-systemet eller som en extra bränsletank för att öka flygplanets taktiska räckvidd. På maskiner med senare utgåvor installerades ett efterbrännarsystem MW 50, vilket gjorde det möjligt att kortvarigt öka effekten av Jumo 213A-motorn till 2100 hk på en höjd av 5000 m.
De flesta tidiga fordon i D-9-serien var beväpnade med två 13 mm MG 131 maskingevär monterade i flygkroppen ovanför motorn och två 20 mm MG 151/20 kanoner i vingroten. Men beroende på de avsedda uppgifterna kan flygplanet utrustas med en annan uppsättning vapen:
Dessutom var det planerat att lägga till två MG 151/20 eller två MK 108 i de yttre vingsektionerna till huvudbeväpningen av D-9. Vid installation av ytterligare vingbeväpning måste två flygkroppar MG 131 tas bort.
Det intryck som D-9 gjorde på de tyska piloterna var först oviktigt. Motor Jumo 213, med en deklarerad effekt på 1850 hk. gav egentligen bara ut ca 1750 hk. Samtidigt noterade piloterna att den "långnosade" FW-190D hade blivit mindre manövrerbar. Kurt Tank fick personligen besöka III./JG54 i Oldenburg hösten 1944 i hopp om att övertyga piloterna om fördelarna med Dora-9. Alla hans argument kokade ner till följande: "FW-190D-9 är bara en tillfällig åtgärd tills vi får Ta 152. De största BMW 801-fabrikerna bombades massivt (bevis?). Det finns inga andra lämpliga luftkylda motorer. Ett betydande antal Jumo 213-motorer är dock tillgängliga eftersom bombplansprogram är på is. Vi måste använda dessa motorer, och snart kommer du att se att det nya flygplanet inte alls är så dåligt.
Efter att ha vant sig vid den nya maskinen kunde piloterna faktiskt se många otvivelaktiga fördelar i den jämfört med FW-190A och Bf.109, till exempel: en mycket hög dykhastighet och en bra stigningshastighet. Den maximala flyghastigheten för Dora-9 på en höjd av 6500 m var 685 km / h, och i ett nödmotorläge med MW 50-systemet kunde den öka med cirka 15 - 20 km / h. Tyska piloter kunde alltså nu flyga med hastigheter jämförbara med hastigheten på den amerikanska Mustangen. Det är sant att med en ökning av flyghöjden till 8000 - 9000 m, sjönk Doras hastighet till 630 km / h. Därför var förhållandena för luftkriget på västfronten, för medelhöjden FW-190D-9, i allmänhet inte helt gynnsamma.
I början av mars 1945 sammanställde Focke-Wulfs tekniska fälttjänst en omfattande rapport om de funktionsfel som påträffades i stridsförband under driften av FW-190D-9, och som behövde elimineras så snart som möjligt. I synnerhet rapporterade den frekventa utbrända avgasrör och frekventa fel på själva Jumo 213A-1.
Under den pågående serieproduktionen av D-9 arbetade tyska designers intensivt med att förbättra den befintliga versionen och vidareutveckla den. Så, till exempel, sommaren 1944, användes FW-190V68 för att testa MK 213-pistolen (föregångaren till moderna revolverpistoler ) installerad i kollapsen av motorcylindrarna. Flygningarna utfördes av testpiloterna Sander och Marschel.
Som med andra serier utvecklades olika R-set av extra utrustning för FW-190D-9, av vilka endast R5 och R11 användes i stor utsträckning:
Utvecklingen av FW-190D-12-modifieringen gick parallellt med designen av D-11. Liksom D-11 var det en allväderstridsvariant med flera funktioner beväpnad med två MG 151/20-kanoner i vingroten och en 30 mm MK 108-kanon i motorkammaren. Redan i början av 1945 planerade RLM att starta massproduktion av D-12 med Jumo 213F-motorn, 9-8213H kompressor och MW 50 -systemet .
För att testa designen på basis av seriell FW-190A-8 framställdes tre prototyper: V63 (W.Nr. 350165), V64 (W.Nr. 350166) och V65 (W.Nr. 350167). V63 var klar i mitten av oktober 1944. Under testerna utvecklade han en maxhastighet på 760 km/h på en höjd av 12 500 m med en startvikt på 4 400 kg. Dess flygräckvidd var 750 km.
Baserat på FW-190D-12 planerades en version av D-12/R14- torpedbombplanen , men detta arbete avbröts till förmån för Ta 152/R14. Före krigets slut lyckades de bygga (i mars - april 1945) ett mycket litet antal FW-190D-12, men de lyckades inte delta i striderna.
FW-190 D-13Den sista produktionsvarianten i FW-190D-familjen med Junkers Jumo 213-motorn var FW-190D-13. De två första prototyperna konverterades från seriella FW-190A-8 i oktober-november 1944. Båda dessa maskiner skilde sig från FW-190D-12 endast i vapensammansättningen. I kollapsen av cylindrarna i Jumo 213E-motorn, i stället för 30-mm Rheinmetall-Borsig MK.108-kanonen, installerades en 20-mm Mauser MG.151 / 20-kanon med 220 skott ammunition. Det fanns också två 20-mm Mauser MG.151/20 synkronkanoner placerade i vingens rot.
Senare var dessa flygplan utrustade med Jumo 213F-1 motorer, utrustade med en 9-8213H kompressor och ett MW50 boost system. Eftersom flygplanen i D-13-serien var planerade att användas som stridsflygplan på hög höjd var båda prototyperna utrustade med trycksatta cockpits. Serietillverkningen av FW-190D-13 började först i mars 1945. Flygplanen tillverkades i FW-190D-13 / R11 allväders stridsflygplansinterceptor-version och var utrustade med en PKS 12 autopilot, en FuG 125 "Hermine" radiostation och en uppvärmd vindruta i sittbrunnslyktan. Fram till krigsslutet byggdes ett 30-tal av dessa flygplan, varav 20 levererades till JG.26-stridsskvadronen.
I FW-190D-13/R5-varianten måste flygplanet utrustas med ett TSA-2D-sikte, en ETC.504 ventral hållare och ETC.71 undervingshållare för 50 kg SC.50-bomber. Det var planerat att FW-190D-13/R5 skulle beväpnas ytterligare med två Ruhrstahl X-4 luft-till-luft-missiler . En utmärkande egenskap hos FW-190D var den rationella layouten av motorenheterna och utrustningen i propellergruppen och den framgångsrika designen av den automatiska kylvätsketemperaturregulatorn. Flygplanet var utrustat med ett välutvecklat brandledningssystem. Med samtidig skjutning från alla skjutplatser försvann inte siktet mot målet, och kraften från vapnets rekyl kändes nästan inte av piloten. Utbredd elektrifiering av utrustning förenklade pilotens arbete.
Fighters på hög höjd i Ta 152 -serien är i själva verket en djup modernisering [6] av FW 190D-serien. De första Ta.152-jaktplanen som lämnade linjen i Cottbus var 20 förproduktionsmodeller av Ta.152h-0. De gick in i oktober-november 1944 direkt i testlaget "152", bildat i Rechlin, ledd av Bruno Stolle. Även om laget var avsett att bemästra den nya maskinen, krävde omständigheterna att den användes vid fronten som en stridsenhet. För Ta.152h-0 började Ta.152h-1 lämna löpande bandet i Cottbus från november 1944. Totalt tillverkades 34 flygplan i slutet av året.
Ta.152h-0 skilde sig från H-1 endast i frånvaro av vingtankar. De var utrustade med Jumo-213E-1 motorer, en 30 mm MK-108 kanon med 90 skott och två 20 mm MG 151/20 kanoner vid vingroten med 175 skott per pipa. Piloten och motorn skyddades av 150 kg pansar. Radioutrustningen bestod av FuG-16ZY och FuG-25a, och vid installation av några "vapensatser" var det planerat att använda Hermine FuG-125 navigations- och landningssystem (oftast tillsammans med Siemens autopilot -K23). I det här fallet användes en uppvärmd baldakin för att flyga under dåliga väderförhållanden. Den fjärde Ta.152h-0 från Cottbus fick ett sådant "set" och hette Ta.152h-0 / R11. De flesta Ta.152h-0 och H-1 var planerade för sådan utrustning.
Kapaciteten på skrovtankarna var 590 liter. De skulle kunna kompletteras med en 300-liters extern tank på ETS-503-hållaren under flygkroppen. Allvädersversionen Ta.152h-0/R11 utmärkte sig genom att GM-1-cylindern ersattes med MW-50-tanken för efterbrännare på låg höjd. Dessa flygplan har redan betraktats som "eskortjaktare".
Tomvikten på Ta.152h-0 var 3850 kg, startvikten utan extra tank var 4730 kg och Ta.152h-1 med vingtankar var 5220 kg. De flesta produktionsfordon tillverkades i versionen Ta.152h-1 / R11 med en 70-liters MW-50-tank i vingen och en GM-1-tank bakom sittbrunnen. Trots en betydande ökning av flygräckvidden vid användning av vingtankar ansågs den vara otillräcklig. I april 1945 fick Ta.152h-1 jaktplan ytterligare en 280 l tank bakom sittbrunnen. För att bibehålla centreringen flyttades GM-1-tanken till motorfästet tillsammans med en 10 kg motvikt. Sådana maskiner kallades Ta. 152h-1/R31.
Flygplansmodifikation "F" delades in i F-1, F-2, F-3, F-8 och F-9. De kännetecknades av mer kraftfull beväpning och pansarskydd, vilket gjorde att de kunde användas som markattackflygplan . Modifieringar utfördes med användning av omvandlingssatser. Den allra första attackmodifieringen av FW-190F-1 utvecklades på basis av FW-190A-4 i slutet av 1942. Förutom ytterligare rustningar för motorn och sittbrunnen, monterades bombställ . Ving externa 20-mm kanoner installerades inte längre på denna modifiering. Efterföljande anfallsmodifieringar skapades också på grundval av fightermodifieringarna i produktionen. En upphängning för ytterligare bränsletankar tillhandahölls också. Bomblasten var 1000-1100 kg.
FW-190F-8/U1 är en långdistansjaktbombplan (avsedd att ersätta den utgående FW-190G-8) utrustad med V.Mtt-Schloss- lås under vingarna för att bära ytterligare 300-liters tankar. Vissa flygplan hade ETC 503 bombställ istället för lås , vilket gjorde det möjligt att ta två 250-kg bomber på en extern sling (i detta fall togs sling tanken på en ETC 501 hållare under flygkroppen). Det var möjligt att hänga bomber på alla tre bombställen (500 + 2x250), vilket begränsade flygräckvidden, men gjorde FW-190 till ett riktigt bombplan som kunde ta massor av bomber.
FW-190F-8/U2 - torpedbombplan med två ETC 503-hållare under vingarna eller en ETC 504-hållare (ursprungligen ETC 501). Flygplanet var utrustat med ett speciellt TSA 2A ( Tiefsturzanlage 2A ) sikte, designat för att exakt släppa VT ( Bombentorpedo ) flygplans bombtorpeder, som kunde attackera från hög höjd och i en skarpare dykvinkel än konventionella LT ( Lufttorpedo ) flygplanstorpeder. Flygplanet kunde bära två bombtorpeder VT 400 eller en VT 700. Flygplanets kanon- och kulsprutebeväpning bestod av endast två MG 131 maskingevär under huven. Flera av dessa flygplan opererade med 11./KG 200 .
FW-190F-8/U3 är en torpedbombplan anpassad för att bära den tunga torpeden BT 1400. Torpeden hängdes under flygkroppen på en ETC 502-hållare utvecklad av TWP GotenhafenHexengrund . Dessutom fick flygplanet en långsträckt stjärthjulsstag så att torpeden inte klamrade sig fast vid marken. Flygplanet var utrustat med ett sikte TSA 2 tillsammans med en radiohöjdmätare FuG 101. Flygplanen var utrustade med 2000 hk BMW 801TS-motorer. Med. (1470 kW). Dessutom hade flygplanet en horisontell stabilisator från Ta 152.
FW-190F-8/U4 är en natttorpedbombplan som drivs av en BMW 801TS-motor utrustad med en flamskydd på avgasrören. Flygplanen var även utrustade med en PKS 1 autopilot, en FuG 101 radiohöjdmätare, ett TSA 2A - sikte och annan utrustning som underlättade navigering på natten. Beväpning i form av bomber eller torpeder kunde hängas under vingarna på hållare ETC 503. Flygplanets maskingevär och kanonbeväpning bestod av endast två 20 mm MG 151/20E kanoner i vingarna. Förmodligen byggdes bara ett flygplan ( W.Nr. 586596). Det är känt att NSGr 20 hade flera FW-190F-8:or med blixtskydd och hållare under vingarna, men dessa var inte F-8/U4:or, utan modifierade G-8:or eller F-8/U1:or.
FW-190F-8/U5 - En förenklad F-8/U2 utan en del av den interna utrustningen.
Släppningen av FW-190F-8 utfördes huvudsakligen under licens. Utöver Umruestbausatz- varianterna tillverkades även Ruestsat z-kit .
FW-190F-8/R1 - jaktbombplan med fyra ETC 50 bombställ under vingarna för 50 kg bomber. Sedan introducerades ETC 70 bombställ för 70 kg bomber (till exempel för AB 70 klusterbomber). Båda typerna av bombställ tillverkades också (en ETC 50 och en ETC 70 under varje vinge). FW-190F-8/R3 - attackflygplan beväpnade med 30 mm MK 103 kanoner, liknande A-5/U11, men med modifierade pistolmasker och fästen. Endast två exempel byggdes. FW-190F-8/R13 - natttorpedbombplan, analogt med beteckningen F-8/U4. FW-190F-8/R14 är en torpedbombplan beväpnad med TL F5b och LT 1B torpeder på en hållare ETC 502. Det var en utveckling av Fw 190A-5/U14. Flygplanet är utrustat med ett förlängt bakhjulsben och en horisontell stabilisator från Ta 152. Flygplanet var utrustat med en uppgraderad BMW 801TS-motor. FW-190F-8/R15 liknar F-8/U3. FW-190F-8/R16 liknar F-8/U2.
FW-190G-1 När man skapade detta flygplan togs hänsyn till erfarenheten av att skapa en långdistansjaktbombplan FW-190A-4/U8. Flygplanets räckvidd ökades avsevärt på grund av två 300-liters externa tankar. Stridsvagnarna hängdes på VTr-Ju-87-slussar från Weserflug-bolaget. Låsen var täckta med duraluminiumkåpor.
Även om massan av bränsle ombord på flygplanet som ett resultat nådde 880 kg, störde två externa tankar kraftigt flygplanets aerodynamik. Och överbelastningen förlängde starten så mycket att planen inte kunde operera från fältflygfält som hade en kort bana. Det var möjligt att minska massan endast genom bokning eller maskingevär och kanonbeväpning. Konstruktörerna tog den andra vägen och tog bort maskingevär och kanoner i vingkonsolerna från flygplanet. Således reducerades beväpningen av flygplanet FW-190G-1 till två 20 mm MG 151/20E kanoner monterade vid basen av vingarna. Ammunition för vapen reducerades till 150 patroner per pipa.
På bombstället ETC 501 under flygkroppen var det möjligt att hänga 250- eller 500-kg-bomber eller fyra 50-kg-bomber på en ER 4-adapter). Ofta saknades FuG 25a-enheten på planen och radioriktningssökaren var inte alltid monterad. I stället för MG 17 maskingevär installerades en extra oljetank under huven för att säkerställa långvarig oavbruten drift av motorn. Totalt tillverkades ett 50-tal FW-190А-4 / U8 flygplan, som senare blev listade som FW-190G-1. Under släppet ökades och förstärktes kåpan under vingarna för externa tankar något.
FW-190 G-2 Den nya serien - FW-190G-2 - var en analog till A-5-serien, närmare bestämt varianten A-5 / U8. Ytterligare bränsle (468 kg) hängdes under vingarna i externa tankar, som var fästa med förenklade V.Mtt-Schloss-lås. Dessutom övergav de låskåpor, vilket förbättrade aerodynamiken med upphängda tankar, men efter att de tappats ledde de tvärtom till turbulens, vilket manifesterade sig i ökad bränsleförbrukning och en brist på 40 km / h i maximal hastighet. De nya låsen krävde inga kåpor, dessutom minskade de i sig den maximala flyghastigheten med endast 15 km / h. På vissa flygplan installerades en extra oljetank, liksom på G-1. Ett litet antal flygplan tillverkades i nattbombarversionen med beteckningen FW-190G-2/N. Nattmodifieringen skiljde sig från dag ett endast genom flamskydd på avgasrören och en landningsstrålkastare i framkant av vänster vinge.
FW-190 G-3 Sommaren 1943 började tillverkningen av FW-190G-3-serien, en analog till A-6. Istället för lås för externa tankar under vingarna installerades V.Fw Trg bombställ. (Verkleider Focke-Wulf Traeger), strukturellt liknande ETC 501. Flygplanet kunde ta antingen en extern tank eller en 250-kg bomb på dessa bombställ, vilket avsevärt ökade flygplanets operativa flexibilitet. Dessutom ingick autopiloten PKS 11 (eller den mer avancerade PKS 12) som standard, vilket underlättade pilotens arbete eftersom G-3-flygplanet kunde stanna i luften i upp till 2,5 timmar. Från oktober 1943 var G-3-flygplanen utrustade med en BMW 801D-2-motor som gick på C3-bensin med oktantalet 96. Flygplanet var försett med en extra insprutning kopplad till den vänstra trycksättningsförsörjningskanalen. Tack vare detta var det möjligt att öka motoreffekten i en nödsituation med 10-15 minuter på höjder upp till 1000 m. Det fanns en tropisk version - FW-190G-3 / tp - med ett luftfilter och ytterligare utrustning som behövs när man flyger över öknen.
Följande Ruestsatz-varianter fanns tillgängliga: FW-190G-3/R1 - attackjaktplan med två WB 151/20 gondoler istället för V.Fw Trg-lås. Beväpningen bestod av sex 20 mm kanoner. Två heltidsanställda MG 151 / 20E med 250 patroner ammunition per pipa var placerade vid basen av vingen, fyra andra med 125 patroner ammunition per tunna var i par i gondoler. I september 1943 utfördes arbetet med detta alternativ i LZA-verkstäderna på Zagan-Küppers flygbas. Planet hade ingen autopilot och extra rustning. Flygplan kunde fungera både som bombplan och attackflygplan.
FW-190G-3/R5 - nära stöd attackflygplan på slagfältet, liknande F-3/R1. Istället för lås V.Fw Trg. det fanns två bombställ vardera ETC 50. Det fanns inga ytterligare reservationer och en extra oljetank. Några flygplan fick ett par MG 17 maskingevär under huven. De flesta bilar hade autopilot.
FW-190 G-8 Nästa och sista serie var G-8. Serierna från G-4 till G-7 implementerades inte på grund av att de skilde sig lite från varandra. Grunden för G-8 var FW-190A-8. Utformningen av flygplanet tog hänsyn till alla förbättringar som gjorts av designen av inte bara A-8, utan också F-8, i synnerhet flygplanet fick en förstorad baldakin. Vissa flygplan var anpassade för att flyga på natten - FW-190G-8 / N. Nattbombplan var utrustade med flamskydd på avgasrören. Trots att det inte fanns några kulsprutor under huven fick flygplanet en karakteristisk böjd huv, anpassad för montering av 13 mm maskingevär MG 131. Nya bombställ ETC 503 användes för att hänga upp bomber och bränsletankar.
Följande Ruestsatz-varianter fanns tillgängliga: FW-190 G-8/R4 - ett orealiserat projekt av ett flygplan utrustat med en GM 1-anordning som injicerade dikväveoxid (N2O), vilket gjorde det möjligt att öka motoreffekten på höga höjder.
FW-190 G-8 / R5 - hade fyra ETC 50 (eller ETC 70) bombställ under vingarna istället för två ETC 503. G-8-serien tillverkades från september 1943 till februari 1944. Sedan inskränktes releasen till förmån för F-8-serien. Detta var resultatet av en förenkling av G-8-designen. De sista G-8:orna, som släpptes i februari 1944, hade inte längre någon autopilot. Och efter att ha installerat två MG 131 maskingevär på planet, upphörde G-8 att skilja sig från F-8: G-8 = F-8/U1, G-8/R5 = F-8/R1).
Enstaka FW-190G-8 var anpassade för att ta tunga bomber som väger 1000, 1600 och 1800 kg på en extern sele. Dessa flygplan var utrustade med förstärkta landningsställ och hjul med förstärkta kammare. I stället för bombstället ETC 501 installerades ett bombställ av typen Schloss 1000 eller 2000. Överbelastade FW-190G krävde 1200-1300 m startkörning.
Totalt producerades cirka 800 FW-190G av alla serier. Det var också den sista modifieringen av FW-190 utrustad med en radialmotor. Sammanfattningsvis bör det sägas att det är nästan omöjligt att fastställa det exakta antalet tillverkade FW-190 flygplan. För det första har arkiven för alla Focke-Wulf-företag och företag som tillverkade flygplan under licens inte bevarats helt. För det andra är det helt okänt hur många flygplan som tillverkades av små företag (till exempel Menibum), som ägnade sig åt produktion av specialiserade modifieringar. Dessutom monterades ett stort antal flygplan i reparationsverkstäderna av delar av skadade maskiner som skickades för översyn. Det hände att vingar, flygkropp, svans och motor från flygplan av olika serier "möttes" i ett plan. Sådana flygplan tilldelades nya serienummer och skickades till fronten. Ett exempel är flygplanet FW-190F-8/R1 som för närvarande visas på National Aerospace Museum i Washington DC, USA. När de började restaurera flygplanet hittade de en skylt med serienumret W.Nr. 640069, vilket innebar att det var en A-7. Men under översynen designades flygplanet om i enlighet med F-8-standarden och fick ett nytt serienummer (W.Nr. 931884), varefter det återigen skickades till tjänst.
Under upprustningen av anfallsenheterna ersattes de föråldrade Junkers Ju 87:orna av Focke-Wulf FW-190F. Många piloter behövde omskolning för att gå från de långsammare Junkers till de snabbare Focke-Wulfs. För detta ändamål omvandlades flera FW-190A-5, och därefter flera fler FW-190A-8, till träningsflygplan, som fick indexet S ( tyska Schulflugzeug ). Sittbrunnskapellet som kan flyttas tillbaka har ersatts med ett dubbelt kapell som kan öppnas åt sidan. Totalt 58 FW-190S-5 och FW-190S-8 konverterades.
Fw-190C är en experimentell stridsflygplan på hög höjd som drivs av Daimler-Benz DB-603-motorn, som utvecklades från samma design som D-serien Fw-190. Planerad som en höghöjdsinterceptor, Fw- 190C designades med ett unikt kraftverk, bestående av en DB 603-motor kopplad till en lägre turboladdare och en fyrbladig propeller, vilket inte är typiskt för tyska jaktplan som hade en trebladig propeller. Trots måttlig framgång kom Fw-190C aldrig i produktion, och ersattes av Fw-190D och Focke-Wulf Ta 152-jaktplanen (Kurt Tanks interceptors kallades "Ta" efter de två första bokstäverna i designerns efternamn). Fw-190C sattes således aldrig i massproduktion.
Tillverkningen av Fw 190 fortsatte från 1941 till slutet av kriget, under vilket flygplanet upprepade gånger uppgraderades. Även om mer än 70 böcker och ett betydande antal publikationer om Fw 190 publicerades mellan 1945 och 2014, har det totala antalet tillverkade flygplan inte fastställts (den vanligaste siffran i vetenskaplig litteratur och referenslitteratur är 20 001 flygplan), frågor kvarstår fortfarande om det exakta antalet flygplan som tillverkades under krigets sista period, från slutet av 1944 till våren 1945, samt det exakta antalet flygplan som konverterats från en modifiering till en annan (till exempel det exakta antalet Fw 190-A7 omvandlat till Fw 190-F9 av Arado) [7] .
Enligt andra källor producerades cirka 20 tusen flygplan totalt (13 365 av dem i jakt- och nattjaktversionen och 6634 i stridsbombarversionen ) [8] .
Prefabricerade modeller i skala av FW 190 av flera modifieringar tillverkas i skalorna 1:72, 1:48 och 1:32 av Hasegawa, Tamiya (Japan), Zvezda (Ryssland), Revell (Tyskland), Airfix och FROG (Storbritannien) , NOVO (USSR), Italeri (Italien), Mistercraft (Polen), SMER (Rumänien). De mest populära modifikationerna av de producerade FW 190-modellerna är A-3, A-4, A-5, A-8, F-8, D-9, D-12, Ta 152H.
Tredje riket
Frankrike
Ungern
Japan
Rumänien
USSR
Kalkon
Storbritannien
USA
| Karakteristisk | FW-190A-8 | FW-190D-9 |
|---|---|---|
| Specifikationer | ||
| Besättning | 1 pilot | |
| Längd , m | 9.00 | 10.20 |
| Vingspann , m | 10,51 | 10.50 |
| Höjd , m | 3,95 | 3,35 |
| Vingeyta , m² | 18.30 | 18.30 |
| Tomvikt , kg | 3200 | 3490 |
| Tjänstevikt , kg | 4417 | 4350 |
| Maximal startvikt , kg | 4900 | 4840 |
| Motor | 1x BMW 801D-2 | 1× Jumo 213A-1 |
| Effekt , kW (hk) | 1272 (1730) 1471 (2000) (efterbrännare) |
1287 (1750) 1544 (2100) (efterbrännare) |
| Flygegenskaper | ||
| Maximal hastighet på höjd , km/h/m |
656 / 4800 685 (efterbrännare) 750 (dyk) |
685 / 6600 710 / 11300 |
| Flygräckvidd , km | 800 | 835 |
| Praktiskt tak , m | 11 410 | 12 000 |
| Stighastighet , m/s | 13 | 17 |
| Start , m | 450 | 450 |
| Vinglast , kg/m² | 241 | 238 |
| Dragkraft -till-vikt-förhållande , kW/kg | 0,29-0,33 | 0,30-0,35 |
| Beväpning | ||
| Maskingevär och kanon | 2x13 mm MG-131 (2x475 sn.); 4×20 mm MG151/20E (2×250 skott i vingroten, 2×140 skott i vingkonsolen) |
2×13 mm MG-131 2×20 mm MG 151 |
| Bomba | 1×500 kg SC500 | |
| Karakteristisk | FW-190A-1 | FW-190A-2 | FW-190A-3 | FW-190A-5 |
|---|---|---|---|---|
| Specifikationer | ||||
| Längd , m | 8,80 | 8,80 | 8,85 | 8,95 |
| Vingspann , m | 10.50 | |||
| Vingeyta , m² | 18.30 | |||
| Tomvikt , kg | 2522 | 2700 | 2845 | 2960 |
| Tjänstevikt , kg | 3775 | 3790 | 3855 | 4106 |
| BMW 801 motor | C-1 | C-2/D | D-2 | D-2 |
| Power , l. Med. | 1560 (nära mark) 1420 (vid 5700) |
1700 (nära mark) 1420 (vid 5700) |
1700 (nära mark) | 1730 (nära mark) |
| Flygegenskaper | ||||
| Maximal hastighet på höjd , km/h/m |
545/0585/3100660/5700635/8000 _ _ _ |
560 / Ø 602 / 3500 700/6700 685/8000 |
565/0 585/3200 680/6500 660/8000 |
- - 670/6500 - |
| Flygräckvidd , km (på en höjd av 5000 m |
750 | 750 | 810 | 850 |
| Praktiskt tak , m | 11 000 | 11 800 | 11 000 | 10 000 |
| Uppstigningstid till en höjd av 6000 m , min. |
7.7 | 7.2 | 7.2 | - |
| Luftwaffe -jaktplan | ||
|---|---|---|
| Luftwaffe attackflygplan | ||
|---|---|---|
| Focke-Wulf flygplan och helikoptrar | |
|---|---|
Civila flygplan
En 16
En 17
En 19
En 20:a
A26
A29
En 32
A 33
En 38
A 43
A47
F 19
Fw44
Fw47
Fw P149
Fw 200
Fw 206
Fw 300
S1
S24
W7
Militära flygplan
Fw42
Fw 55
Fw 56
Fw 57
Fw 58
Fw 62
Ta 152
Ta 154
Fw 159
Ta 183
Fw 187
Fw 189
Fw 190
Fw 191
Fw 200
Fw 238
Fw 261
Fw 281
Fw 300
Ta 400
Helikoptrar
Fw 61
Fw 186
Projekt utan RLM- beteckningar
P VII
Rochen
Triebflugel
| |
| Flygplan från det kungliga rumänska flygvapnet under andra världskriget | ||
|---|---|---|
| Fighters | ||
| Bombplan | ||
| Stormtroopers | ||
| Intelligens | ||
| sjöflygplan |
| |
| flygande båtar | ||
| budbärare |
| |
| Transport |
| |
| Pedagogisk |
| |