Järnvägsstationstjänsteman (DSP - station post duty officer) - en heltidstjänst inom järnvägstransport, skift ( 12-timmars skiftarbete med dygnet-runt-arbete på stationen ) assistent till chefen för järnvägsstationen , som ensam sköter mottagning, avgång och passage av tåg på järnvägsstationen och styrtåg på spåren i anslutning till stationen , samt sköter växlingsrörelser inom en separat punkt i järnvägsnätet. Till skillnad från stationschefen, som har anförtrotts den övergripande ledningen av stationen, sköter stationstjänstemannen det operativa arbetet på stationen [1] .
Tjänstgörande på järnvägsstationer är förordnade personer med specialiserad sekundär teknisk eller högre utbildning och viss erfarenhet av specialiserat arbete [2] . Stationsvaktens position är en av de grundläggande som påverkar tågtrafikens säkerhet och stationens effektivitet, och därför är de föremål för vissa krav på nivån på teoretisk kunskap, praktisk erfarenhet, inklusive i icke-standardiserade situationer [ 3] [4] [5 ] [6] . För att minska den mänskliga faktorn och minska psykologisk stress är arbetsplatsen för stationsvakter automatiserad [7] [8] [9] . Automatisering av arbetet leder i sin tur till behovet av att ta hänsyn till den tekniska psykologin hos de tjänstgörande på stationerna, såväl som för trafikledare [10] .
Inledningsvis utfördes trafikkontroll av skötarna med hjälp av ljus- och ljudsignaler som sändes till förarna, växlar (lyktor, flaggor, visselpipor , tut , ringklockor), samt information till passagerare om ett passagerartågs avgång. I framtiden, med utvecklingen av teknik, överfördes en del av informationen via telefon, radio, högtalare ( högtalare ). Med införandet av elektrisk förregling och förregling började styrning av signalanordningar och växlar utföras från en paneltavla med ett minnesschema över stationsspåren. I framtiden, med början av användningen av mikroprocessorcentralisering , började skrymmande kontrollpaneler att ersättas av automatiserade arbetsstationer (AWS DSP) [11] [12] [13] .
I sitt arbete styrs vakthavande tjänsteman av att strikt följa stationens PTE och TPA . När han utövar operativ ledning av transportprocessen samordnar stationsvakten sina handlingar med tågklareraren (DNC) på trafikledningscentralen (DTCC) och följer hans instruktioner. Även klargörande och samordning av vissa ledningsfrågor med vakthavande befäl på närliggande stationer genomförs. Före införandet av telegraf- och telefonförbindelser på järnvägen utfördes tågens förflyttning längs dragen genom skriftligt meddelande till vakthavande befäl på närliggande stationer (på enkelspåriga vägar) och med distinktion i tid som erfordrades för att tåget skulle övervinna draget (på dubbelspåriga vägar). Denna metod hade senare värde endast som backup, i händelse av ett fullständigt fel i kommunikation och signalering. Med införandet av trådkommunikation utfördes avgränsningen av tågavgångar efter avstånd, nästa tåg skickades till etappen först efter att nästa station i tjänst bekräftat ankomsten av det föregående tåget från etappen till stationen. En mer avancerad typ av ett sådant system, exklusive den mänskliga faktorn orsakad av felet från stationsvakten, växelmän, var det elektriska stavsystemet (EZhS). Med införandet av halvautomatisk blockering kunde bara stationsvakten öppna signalen för tåget att gå till etappen om sträckan var korrekt konstruerad, det fanns inget tåg på denna etapp och när etappen låstes upp av nästa station i tjänst efter det att det föregående tåget antogs. Senare infördes automatisk blockering [14] .
I de fall en stor station har flera kontrollområden (växlingsområden) placeras en separat DSP för varje kontrollområde (vanligtvis i sådana fall en parktjänsteman (till exempel DSPP , DSPO , DSPF , DSPG ) eller ett växlingsområde operatör som har en gemensam stationsvakt). Samtidigt utförs styrningen av signalanordningar i varje kontrollområde antingen från en fjärrkontroll, uppdelad i sektioner, eller så installeras en separat stolpe av elektrisk förregling i varje kontrollområde [15] [14] .
På en medelstor mellanstation , när den är utrustad med automation, kan trafikstyrning utföras direkt av en tågklarerare utan stationsvakt med hjälp av centralisering av trafikledare [16] (stationsklarerarestyrning), samt av en skötare på en grannstation med skötares skiftarbete, under arbetsfri tid i förhållande till järnvägsstationen där det inte förekommer dygnet-runt-arbete av tjänstemän på stationen [13] . På vägsträckor där det inte finns någon centralisering av trafikledare får trafikledare driftsituationen av de som har tjänstgöring vid stationerna [14] .
Till vakthavande befäl vid järnvägsstationen står lok , vagnar , samt annan specialiserad rullande materiel, bärgnings-, snöröjnings- och brandtåg, fasta spåranordningar, signalering, kommunikationer m.m.
Utöver arbetet med ledning av tågtrafiken upprätthåller DSP även dokumentation relaterad till tågrörelser.
För att stationsvakten ska kunna utföra sitt arbete obehindrat utrustas en elcentraliseringspost åt honom.
Stationsvakten ska inte förväxlas med tågstationen , backen eller övergångsvakten .
Även vakthavande befäl vid tunnelbanestationen arbetar på samma system. Hans plikt är att kontrollera passagerarnas in- och utpassering, och vid djupa stationer och passagerarnas beteende på rulltrappan. Med hjälp av speciell dielektrisk tång kan vakthavande befäl på tunnelbanestationen utan att ta bort spänningen från kontaktskenan plocka upp föremål som passagerare tappar på banan.
Stationsvakten är personligen ansvarig om hans (hennes) handlingar eller passivitet får farliga konsekvenser [17] [18] [19] .