Järnvägarnas historia i Grekland börjar 1869 , efter byggandet av en järnvägslinje mellan Aten och Pireus , varav en del senare blev en del av Atens tunnelbana - en av de äldsta i världen. Grekland är medlem i International Union of Railways .
Diolkos var den första prototypen av järnvägen i Grekland. Detta är en släpväg som ligger nära staden Korinth , på Isthmian Isthmus . Den kopplade samman hamnar vid Egeiska havets kust och Korintviken .
Grekland blev en självständig stat 1832 och födelsen av en ny självständig stat gav upphov till utvecklingen av ett järnvägsnät. 1835 lade regeringen fram en plan för att bygga den första järnvägslinjen mellan Aten och Perea. Efter 22 år, 1857, skrevs ett byggkontrakt och arbetet påbörjades. Bygget utfördes av fyra olika företag och 1869 stod den 8,8 km långa linjen klar [1] .
Den socioekonomiska utvecklingen i Grekland i slutet av 1800-talet var på en låg nivå. Små städer, vars befolkning ägnade sig åt jordbruk, var handels- och ekonomiska centrum för de omgivande byarna och städerna. Industrin var extremt liten och koncentrerad till stora städer, och transportsystemet var outvecklat. Denna situation tvingade landets regering att tänka på utvecklingen av järnvägstransporter i Grekland, vilket var tänkt att lösa problemet med landets inre och yttre isolering. 1881 undertecknade Greklands premiärminister Alexandros Koumundouros fyra kontrakt för att lägga 1435 mm spårvidd järnvägslinjer för att göra Grekland till ett viktigt centrum för handel och kommunikation mellan Europa och Asien .
År 1882 ersattes Koumundouros som Greklands premiärminister av Charilaos Trikoupis , som rev upp kontrakten som Koumundouros hade gjort och ersatte dem med andra. Trikoupis hade en annan vision för utvecklingen av de grekiska järnvägarna och ansåg att de borde stimulera den interna ekonomiska tillväxten i Grekland. Enligt projekten skulle 417 km järnvägslinjer med en spårvidd på 1000 mm läggas längs Peloponnesos norra kust. Det fanns också planer på att bygga en linje i Thessalien mellan städerna Volos på Egeiska kusten och staden Kalambaka på andra sidan Thessalienslätten och att bygga en linje mellan Aten och kuststaden Lavrion i östra Attika . Trikoupis föredrog att bygga 1000 mm spårvidd på grund av den låga initialkostnaden. Men senare, under byggandet av järnvägen mellan Aten och Larissa , användes en standardspår på 1435 mm för att genomföra projektet att förbinda grekiska järnvägar med europeiska. Genomförandet av alla projekt tog 25 år.
År 1909 hade 1 606 km järnväg byggts, inklusive en standardlinje till den grekisk-turkiska gränsen vid Papapuli i Tempidalen, 400 km norr om Aten. År 1918 gick de första tågen längs den 506 km långa linjen mellan Aten och Thessaloniki , då en del av Grekland.
Hellenic Railways Organization (ΟΣΕ) grundades 1971 som efterträdaren till Hellenic State Railways . Sedan dess har järnvägsnätet märkbart moderniserats och elektrifierats, i synnerhet linjen mellan Larissa och Aten, såväl som mellan flygplatsen "Eleftherios Venizelos" och staden Kyaton .
Den första järnvägslinjen, som lanserades i Grekland 1869, förband Pireus hamn med Atens centrum vid Thissio . 1895 förlängdes linjen till Omonias torg [2] , och 1904 elektrifierades den av ett tredje kontaktskenasystem med en 600 V DC-spänning.
Ett annat företag, Attica Railways , lade 1885 en förortslinje med en mätare från hamnen i Lavrion till norr om Omonias torg [2] och Atens förort Heraklion [2] . Från Lavrio-torget till Atikistorgetlinjen gick längs den moderna gatan 3 Septembriou i Aten. I Heraklion var linjen uppdelad i två förortslinjer: en gick vidare genom Amarousion [2] till Kifissia och Strofiliou. Vidare till marmorbrottet i Dionysos användes linjen uteslutande som en fraktlinje; den andra linjen gick österut från Heraklion till förorten Vrilissia (nära den moderna stationen "Dukisis-Plakendias"), och sedan söderut till städerna Peania , Koropion , Markopoulos [2] , Kalyvia-Thorikou , Keratea , Kamariza ( Agios Konstandinos ) och slutstoppet i Lavrion .
År 1926 blev Greek Electric Railways ( grekiska: Ελληνικοί Ηλεκτρικοί Σίδηρόδρομοι, ΕΗΣ ) - ett företag som skapades i samarbete mellan Omonia Powerlines och Attica Raways Group, och det engelska Powerlines-företaget i Athen, the Structura Group och Atilia. 1929 blev Aten, Pireus och Peloponnesos järnvägsbolag (SPAP) operatör för linjen Lavrion -Aten. Terminalen för denna linje i Aten flyttades till Peloponis station.i Aten [1] . För att ansluta sina egna linjer till linjen Lavrion-Aten byggde SPAP en linje mellan Agioi Anariiri (Kato Llosia) och Heraklion [2] 1931. Järnvägslinjen vid Lavrio stängdes så småningom under påtryckningar från väglobbyn i Grekland.
Linjen från Attikatorget till Kifissia [2] trafikerades av ånglok fram till 1938. Linjen elektrifierades därefter, kopplades till Aten-Pireus-linjen vid Omonias-torget och öppnades igen till Kifissia 1957. Linjen till Strofiliou övergavs [3] .
Industriella järnvägslinjer i Grekland betjänar främst stora industriföretag och mineralfyndigheter. Det byggdes också flera tillfälliga linjer som tjänade stora byggprojekt. De flesta industrijärnvägslinjer är smalspåriga och har meterspår eller 600 mm spårvidd.[4] .
Under första världskriget , efter Serbiens kollaps , ockuperades östra Makedonien och Thrakien av tyska och bulgariska trupper, medan centrala och västra Makedonien ockuperades av franska och brittiska trupper, som utgjorde den makedonska fronten. Franska, brittiska och grekiska trupper hade ett stort antal militära logistikanläggningar nära staden Thessaloniki. Olika enheter på frontlinjen behövde förnödenheter bakifrån och eftersom frontlinjen under första världskriget var ganska statisk beslöt man att bygga järnvägslinjer med en spårvidd på 600 mm. Några av dessa linjer var isolerade och några var anslutna till det befintliga grekiska järnvägsnätet [5] .
De viktigaste krigstidernas järnvägar var [6] [7] :
The Hellenic Railways Organization äger och driver för närvarande följande linjer [10] :
Dessa ledningar är elektrifierade med växelström på 25 kV med en frekvens på 50 Hz
Det fanns Atens huvudrätt - Patras, och en ringlinje längs ön Peloponnesos. Hela nätet stängdes av för trafik under 2010-talet, förutom två korta sträckor.
The Hellenic Railways Organisation går med en förlust på 3,8 miljoner dollar om dagen och samlar därmed en skuld på cirka 13 miljarder dollar. 2008 redovisade företaget en förlust på 1 miljard dollar på en försäljning på 253 miljoner dollar. Mellan 2000 och 2009 ökade medellönen för anställda med 50 %, medan antalet anställda minskade med 30 %. Medellönen för en järnvägsanställd är $78 000 per år. Järnvägsanställda på Peloponnesos tjänar en genomsnittlig årslön på cirka 130 000 dollar. Under de senaste decennierna har den grekiska regeringen gett stöd till Hellenic Railways Organisation, vilket har gjort det möjligt för den att få stora lån, samtidigt som företagets ekonomiska situation är så dålig att lånebetalningarna är flera gånger högre än företagets intäkter. För närvarande är den grekiska regeringen medveten om att endast nedläggningen av olönsamma rutter och minskningen av antalet anställda (till 2500-3000 anställda från nuvarande 7000) kan göra grekiska järnvägar attraktiva för utländska investeringar. Järnvägsarbetarförbundet motsätter sig dock privatisering och hotar strejker om lönesänkningar inträffar [11] . Vissa linjer har dock varit stängda sedan 2010.
Passagerar- och godståg och tjänster drivs av TrainOSE men använder infrastruktur som drivs av Hellenic Railways Organization. TrainOSE var tidigare en division av Hellenic Railways Organization men är nu ett oberoende företag. TrainOSE är också operatör för Proastiakos pendeltåg . Till en början skapades ett separat företag för att tjäna Proastiakos, men senare blev det en del av TrainOSE.
På grund av ekonomiska problem stängdes följande områden:
Mellan februari 2011 och maj 2014, på grund av finanskrisen och efterföljande finansieringsnedskärningar från den grekiska regeringen, avbröts all internationell trafik [12] enligt följande:
I maj 2014 togs flera internationella rutter i drift igen [13] :
Volos station
Ny järnvägsstation, Thessaloniki
Pireus station
Patras
Atens järnvägsstation
Mesolonghi
Olympia
Argos
Atens tunnelbana består av två linjer som ligger på Greater Athens territorium. Systemet ägs av Attiko Metro SA och underhålls av AMEL. Atens tunnelbana är också ansluten till Eleftherios Venizelos internationella flygplats via en elektrifierad linje som ägs av Hellenic Railways Organization. Även denna linje används för pendeltåg i Proastiakos .
1976 förstatligades Hellenic Electric Railways (ΕΗΣ), som betjänade linjen Piraeus - Kifissia och linjen Pireus - Perama , och döptes om till företaget Piraeus-Athens Electric Railway (ΗΣΑΠ). 1977 avvecklades linjen Piraeus-Perama. Idag driver ISAP en järnvägslinje med standardspår från Pireus till Kifissia. Denna linje kallas vanligtvis den första linjen i Atens tunnelbana, även om den fungerar oberoende av de två andra tunnelbanelinjerna. 2008 tillkännagav företaget planer på att fortsätta linjen från Kifissia vidare till Atens förort Agios Stefanos.
Byggandet av tunnelbanan i Thessaloniki påbörjades 2006 . Den första linjen, 9,6 km lång, som går från norr till söder, ska vara klar 2016. Tunnelbanan kommer att drivas av Attiko Metro SA
| Järnvägstransporter i Europa | |
|---|---|
| FN:s medlemsstater |
|
| Andra territorier |
|