| Okhta varv | |
|---|---|
| Grundens år | 1721 |
| Avslutningsår | 2001 |
| Grundare | Peter I |
| Plats |
Ryssland Sankt Petersburg |
| Industri | Skeppsbyggnad |
| Produkter | fartyg |
Okhta Shipyards ( Okhta Admiralty , Petrozavod , Plant No. 370 , P/O Box 711 ) är ett numera nedlagt varvsföretag som grundades av Peter I 1721 och var ett av de första varvsanläggningarna på Neva. Anläggningen var belägen på Okhtinsky Cape, bildad av sammanflödet av floderna Neva och Okhta i Krasnogvardeisky-distriktet i St. Petersburg , där skapades Kamchatka- och Vostok -sluparna som kom in i historien om inhemsk navigering , Pallada - fregatten , jagare , ubåtar byggdes , stora serier tillverkades havsbåtar . Sedan 1976 har anläggningen producerat teknisk utrustning för skeppsbyggnad, och 2001 slutade den att fungera, därefter revs fabriksbyggnaderna, i deras ställe planerades det att bygga affärskvarteret Okhta Center , men det skedde inte på grund av territoriets historiska betydelse .
På anläggningsplatsen, på Okhtinsky-udden, bildad vid sammanflödet av Okhta med Neva , fanns en svensk fästningsstad Nienstadt , som återerövrades från Sverige av Peter I under det stora norra kriget och revs i början av 1700-talet. Territoriet var bekvämt för konstruktion av fartyg, och sedan 1721, på initiativ av Peter, började organisationen av en bosättning av snickare och hantverkare - flottans byggare - här. Nybyggare med familjer rekryteras vid Beloe Ozero , i Vologda , staden Shuisky, Kargopol , Ustyug och Kholmogory (cirka 500 familjer totalt), produktionen av jollar och soim börjar samtidigt , 1722 öppnar den första varvsskolan. Samtidigt uppstod bosättningar på stranden av Neva och Okhta - Malaya och Bolshaya Okhta och Matrosskaya. Villkoren för byborna var extremt restriktiva: privat arbete var förbjudet, statliga löner var otillräckliga, arbetsdagen varade 13 timmar, etc. Senare tillät kejsarinnan Catherine byggandet av ett privat varv på Okhta ; men på grund av bristen på beställningar fortsatte människor att uppleva extrem fattigdom. År 1803 släpptes Okhtyan-folket från obligatoriskt regeringsarbete och överfördes till en viss quitrent så att sjöfartsministeriet anställde gratis hantverkare för att arbeta i amiralitetet för quitrenten. Okhta-skeppsbyggarna förblev dock sjöfartsavdelningens egendom fram till mitten av 1858 , då de släpptes genom det högsta dekretet.
På 1730-talet byggdes sjöbodar , där I.K. Korobov och S.I. Chevakinsky deltog .
Sedan 1732 har varven byggt relativt små militära rodd- och segelfartyg, ett av de största var segelkexen "Gås", "Chepura", "Anka" och "Mås", designade av skeppsmästaren A. I. Melikhov 1790- 1793 .
Viceamiral P. V. Chichagov uppmärksammade det gynnsamma läget för Okhta-varvet för stora skeppsbyggnader , vilket han rapporterade i ett memorandum till regeringen. 1806 köptes varvet ut av sjöfartsdepartementet och blev känt som Okhta-amiralitetet , projektet med fem nya fregattslipbanor godkändes , som byggdes under perioden 1809-1814 och pågick till början av 1900-talet , en snabb ökning av varvsindustrin börjar.
SegelskeppsbyggnadSedan 1809, i 24 år, har byggandet av varvet och byggandet av fartyg letts av en erfaren skeppsbyggare V. F. Stoke . 1811 lämnade 16-kanoners Luger "Strela" Okhta slipbanor , 1812 - den första seglande 32-kanons fregatten "Polux", 1815 - ett ännu större 74-kanons fartyg av linjen "Finlyand". Sedan 1821 började den välkända ryska skeppsbyggaren A. A. Popov att arbeta på varvet . 1826 sjösattes 74-kanonskeppet " Alexander Nevsky ", antalet arbetare i Okhta-amiralitetet nådde 1200 personer 1828, det började ge flottan upp till 8 stora segelfartyg om året och fick snart hög prestige bland sjöfolk , fartygen var av hög kvalitet, tillförlitlighet och goda förutsättningar för besättningen. Vart tredje ryskt fartyg som gick runt världen under första hälften av 1800-talet byggdes på Okhta-varvet, några fartyg som lämnade sina bestånd gick till den ryska sjöfartens och flottans historia. Dessa är slupen Vostok, som upptäckte Antarktis , sluparna Kamchatka, Otkritie, Apollo, Enterprise, briggarna Senyavin, Möller, som deltog i omseglingarna av V. M. Golovin, M. N. Vasiliev, S. P. Chrusjtjov, O. E. Kotzebue, M. Kotzebue, F. segelfartyget ”Krotkiy” av F. P. Wrangel och L. A. Gagemeister, som seglat jorden runt två gånger. Fregatten "Pallada" , byggd under ledning av V. F. Stoke och sjösatt 1832, blev ett av sin tids vackraste fartyg. Samma år utsågs den välkända skeppsbyggaren Ivan Afanasyevich Amosov till chef för Okhta Admiralty .
Början av 1830-talet var perioden med den högsta ökningen av segelskeppsbyggnad på Okhta, årligen lämnade upp till 8 stora fartyg bestånden.
Fram till 1845 byggdes 28 stora och 19 små örlogsfartyg.
Ångskeppsbyggnad1827 lades den första hjulångaren "Experience" ner på varvet, som hade en 40-hästars ångmaskin, 1828 uppträdde samma typ av 33-metersångare "Neva" och "Okhta", byggda enligt ritningarna av K. A. Glazyrin .
Ökningen av ångskeppsbyggnad började på 40-talet av XIX-talet. De viktigaste projekten under denna period var:
Under andra hälften av 1800-talet började järn spela en betydande roll i skeppsbyggnaden, Okhta-amiralitetet förlorade gradvis sin företräde till St. Petersburg-amiralitetet , och på 1860-talet föll det helt i bakgrunden. Det sista stora krigsfartyget " Yakhont " sjösattes 1862 ; sedan dess har flera kanonbåtar och hamnfarkoster byggts där .
1873-1882 var varvet en del av Nevsky Machine-Building Plant . Hösten 1878, under ledning av amiral A. A. Popov , byggdes 20 jagare snabbt vid anläggningen , och stora klippmaskiner Razboynik och Vestnik byggdes också [1] .
Den 8 augusti 1882, vid Okhta-fabriken, började uppfinnaren Ogneslav Kostovich byggandet av ett unikt luftskepp "Ryssland" av egen design, men på grund av brist på medel och påtryckningar från borgenärer stoppades det 1890 [2] .
År 1896 arrenderades Okhta-amiralitetet gratis i 35 år till aktiebolaget V:m Creighton and Co. » med skyldighet att vid arrendets upphörande rusta om anläggningen och lämna alla byggnader till förmån för sjöfartsavdelningen. Creighton-fabriken (som företaget blev känt) var en filial till samma företag i Åbo , som byggde flera jagarkryssare och transporter för Ryssland .
Sedan september 1905 började anläggningen bygga 4 stora ubåtar med en deplacement på 400 ton av S. Lack-systemet : Cayman, Alligator, Dragon och Crocodile, som blev de första båtarna i kryssningsklassen i den ryska flottan, även om det berodde på problem med projektet och det svåra förhållandet mellan uppfinnaren och administrationen av anläggningen, försenades leveransen av båtarna med mer än 2 år och kontraktet sades upp. Färdigställandet av båtarna genomfördes på egen hand med betydande justeringar av projektet [3] . Dessutom tillverkades flera fartyg med oljemotorer för minfält, en vodoley , en flytande fyr och andra specialfartyg, och reparationen av jagare i Östersjön genomfördes också framgångsrikt . [fyra]
1913 , på grund av bristen på beställningar och misslyckad konkurrens om deltagande i byggandet av jagare i det lilla varvsprogrammet , gick varvet i konkurs och det gick återigen över i statens händer, efter att ha fått namnet " Petrozavod ".
Revolutionär rörelseStrejkrörelsen vid fabriken intensifierades under den första ryska revolutionen 1905 . Vid den här tiden uppstod konspiratoriska kretsar här, Petrozavod deltog i generalstrejker som krävde bättre arbetsvillkor och erkännande av arbetarrepresentanter. 1914 dök den första partiorganisationen upp under ledning av skeppsbyggaren P. Sudakov. Under de revolutionära händelserna 1917-1918 låg Okhtas revolutionära trupps högkvarter vid anläggningen.
SkeppsbyggnadsrenässansenI slutet av 1920-talet och början av 1930-talet var det under jurisdiktionen av Petrozavodsk Onega-fabriken [5] . Före det stora fosterländska kriget byggdes icke-självgående fartyg, bogserbåtar, passagerarbåtar och motorfartyg och flytande verkstäder vid anläggningen.
I augusti 1931 togs Petrozavod över av All-Union Association of the Shipbuilding Industry "Sudoverf", och en gradvis specialisering av produktionen började i produktionen av bogserbåtar. Sedan slutet av 1931 påbörjades storskalig konstruktion av sjö-flod ångbogserare av projekt 129 (Izhorets-typ, Rechsudoproekt TsKB-51) med en kapacitet på 200 hk. s., sedan mitten av 1930-talet tillverkades bogserbåtar på 400 liter. Med. Många av dem gjordes om till minsvepare under kriget [6] . Under samma period introducerades elektrisk svetsning, den första helsvetsade pråmen med en bärkraft på 175 ton gick i vattnet 1934 [1]
Perioden av det stora fosterländska krigetFrån krigets första dagar började anläggningen producera försvarsprodukter, omvandlingen av bogserbåtar till minsvepare började , reparation och brådskande färdigställande av fartyg som lades ner före kriget för Östersjöflottan , ett stort antal Petrozavodsk-invånare anslöt sig till folkmilisen . Vapen, vapen, trålanordningar, radiostationer installerades på bogserbåtarna, besättningsrum och ammunitionslastrum utrustades. 6 bogserbåtar TSCH-31, TSCH-33, TSCH-38, TSCH-20, TSCH-71 och TSCH-102 omvandlade till minsvepare togs i bruk den 1 juli 1941. I augusti började storskalig produktion av MSH-50 infanteriminor, från augusti till december producerades mer än 76 000 av dem. Samtidigt levererade anläggningen cirka 1 500 högexplosiva och 1 000 brandbomber, tiotals och hundratusentals delar till kanoner, handgranater, 3,5 tusen granater till raketuppskjutare och utrustning för tillverkning av flygmotorer tillverkades.
I september 1941 befann sig Petrozavod, tillsammans med Leningrad, i blockadringen . Leningradfrontens militärråd satte anläggningen i uppgift att reparera och återutrusta skadade fartyg i början av navigeringen 1942. I slutet av december stod 6 grundläggande minsvepare upp mot anläggningens vägg för renovering och modernisering, med hänsyn till stridserfarenhet. Men de svåra förhållandena under den första blockadvintern komplicerade situationen kraftigt, många kvalificerade specialister dog eller kunde inte arbeta av hunger och nöd, och strömförsörjningen stängdes av. Ett sjukhus med förbättrad näring för de försvagade och ett vandrarhem för arbetare som bor långt borta organiserades vid anläggningen. I januari 1942 arbetade endast 13 personer med reparation av fartyg, i februari - 50, i mitten av april 235 personer, dessutom deltog även fartygsbesättningar i reparationsarbetet. För att säkerställa produktionen av elektricitet och tryckluft användes dieselgeneratorer och kompressorer ombord , vid reparation av undervattensdelen användes hemmagjorda caissons av improviserade material, propellersystem reparerades genom att höja skeppets akterände med översvämmade bogfack med hjälp av en kustbom.
Våren 1942 började livets isväg längs Ladogasjön kollapsa och det fanns ett hot om att stänga av försörjningen till Leningrad. I maj, under flera dagars arbete, utvecklade Petrozavod-ingenjörerna B. S. Stebakov, M. P. Tsvetkov, B. V. Plisov, M. A. Krylov, A. B. Mankovsky och andra ett utkast till 15-tons anbud , under perioden 7-27 maj, under vilket designers och teknologer själva arbetade som montörer och installatörer, etablerades deras produktion. Anbud har visat sig i strids- och transportoperationer, inte bara på Ladoga , utan också vid Peipus-sjön , Östersjön och Svarta havet . I augusti 1942 reparerades mer än 40 fartyg (8 BTShch, 3 TFR, 21 TSH, 4 nätlastare, 4 BK, etc.), 15 tenders och 7 pontoner, 2 flytande verkstäder byggdes, 100 lätta trålvinschar tillverkades ( mer än 600 producerades totalt) enheter), produktionen av pansarvärnsbomber och tröghetslänkar för spärrballonger bemästrades . År 1942 utfördes nuvarande och medelstora reparationer på 25 krigsfartyg, inklusive tre slagskepp, patrullfartyg "Tucha" och "Storm", på nätverk och minläggare, i november 1942 var huvudturbinen färdig och överlämnad till flottan vid anläggningen minsvepare "Vladimir Polukhin", den andra minsveparen av denna typ - "Vasily Gromov", togs i bruk den 29 september 1943.
1943 började Petrozavod massproduktion av minsvepare - "hundra ton" (liten minsvepare MT-1, projekt 253-L) , varav den första lades ned den 8 augusti 1943 (den 4 juni 1944, flaggan för USSR-marinen hissades på den), från denna tid var från 4 till 8 fartyg av denna typ ständigt i produktion. På Petrovsky Island , nära Kanat-fabriken, organiserades en mobil reparationsbas för akut reparation av krigsfartyg. 1944, förutom produktionen av små minsvepare, reparerades stora fartyg - jagaren Storozhevoy , Constructor TFR , minsveparen Mina färdigställdes och två stora flytande verkstäder med en deplacement på 1135 ton utrustades.
Totalt under krigsåren byggde och levererade Petrozavod till flottan 46 fartyg (varav 19 var stora krigsfartyg), reparerade mer än 80 fartyg, producerade en stor mängd ammunition och annan utrustning. [7] [8] [9] .
EfterkrigstidenEfter krigets slut började arbetet med omstruktureringen av varvsindustrin i Sovjetunionen. Central Research Institute of Shipbuilding (TsNII-138) utvecklade principerna för specialisering av skeppsvarv i vissa typer av produkter med en rationell minskning av standardstorlekarna på tillverkade fartyg, detta gjorde det möjligt att minska tiden och kostnaden för konstruktionen och även förenkla vidare drift och reparation. "Petrozavod" specialiserade sig på produktion av bogserbåtar , under efterkrigsåren skapades ett komplex där för deras storskaliga produktionspositionskonstruktion [10] .
År 1948 lämnade den första bogserbåten i den nya serien av projekt 730, Ayan-typen (chefsdesigner P.I. Khalimovich, TsKB-32 " Baltsudoproekt "), utrustad med en PM-2 ångmotor med en kapacitet på 500 hk, lagren. Med. "Ayan", som blev den sista typen av seriella sovjetiska bogserbåtar [11] . Samtidigt har produktionen av Ayan bogserbåtar sedan 1950 redan utförts med flödespositionsmetoden från förstorade sektioner och block, det var en av de första produktionslinjerna inom inhemsk skeppsbyggnad [1] .
1959-1968 tillverkades dieselelektriska havsbogserbåtar av typen MB (projekt 733) med en kapacitet på 2000 hk. med., som även användes som små räddnings-, passagerar- och patrullfartyg. Flera dussin fartyg av denna typ tillverkades [12] . Under samma period massproducerades marina dykbåtar av projekt 522 (TsKB-19) med en deplacement på 115 ton.
I början av 1960 utvecklade och påbörjade anläggningen produktion av projekt 737P offshore hamnbogserbåtar med en kapacitet på 600 hk. Med. (typ "Mars", BK-600, TsKB-370). "Mars" blev den första bogserbåten i landet med två propellrar placerade i fören, vilket gjorde det möjligt att säkerställa hög manövrerbarhet och lutning i alla driftsätt. Projekt 737P och dess modifikationer 737K, 737L, 737M producerades i Petrozavod fram till mitten av 1970-talet [13] . Dessutom hade projektet 737M Peredovik, vars produktion började 1973, 2 dieselmotorer på vardera 450 hk. Med. och tillhörde BK-900-klassen [14] .
1962 påbörjades produktionen av projekt 498 hamnbogserare med en kapacitet på 1200 hk. Med. (typ "Saturnus", BK-1200, TsKB-370, chefsdesigners E. S. Vasiliev, G. F. Andreev). Denna förstärkta bogserbåt av isklass med två CPP i svängbara munstycken blev också en fundamentalt ny typ inom inhemsk skeppsbyggnad, fick mycket beröm av operatörerna och masstillverkades i Petrozavod fram till mitten av 1970-talet, sedan flyttades produktionen till Gorohovets Shipyard . Projektet, utan grundläggande förändringar, genomfördes i mer än 30 år, totalt byggdes cirka 350 fartyg av denna typ vid båda fabrikerna.
1976 blev Petrozavod en del av Rhythm scientific and production association , som också inkluderade TsNIITS [15] och Pellas varvsanläggning . Produktionen var specialiserad på tillverkning av teknisk, i första hand komplex monterings- och svetsutrustning för skeppsbyggnad. I samband med den gradvisa expansionen av Leningrad hamnade företaget i stadens centrum. Den efterföljande konstruktionen av nya produktionsbyggnader för tillverkning av tekniska produkter skar av dess territorium från Neva, en motorväg gick längs floden.
Under privatiseringen omvandlades Petrozavod till ett öppet aktiebolag , och sedan, som ett resultat av den allmänna ekonomiska krisen, kunde det inte betala av sina skulder och försattes i konkurs genom lag nr 46 från Federal Office for Insolvens (Konkurs) den 14.04 . Sedan 2001 har anläggningen inte fungerat, territoriet och byggnaderna förvärvades (enligt andra källor, leasade) av Gazprom i december 2004. Den 15 november 2005 undertecknade OAO Gazprom och stadsstyrelsen ett avtal enligt vilket St. Petersburg, på anläggningens plats, skulle bygga affärskomplexet Okhta Center för Gazprom , bestående av kontorsbyggnader med en total yta på 300 000 m². En skyskrapa designad av RMJM London limited med en höjd av 396 m planerades att dominera centrum.Rivningen av fabriksbyggnader, som utfördes av Caterpillar , påbörjades i slutet av april 2007, den sista fabriksbyggnaden revs den 21 september , 2007 [17] [18] .
Under skydds- och räddningsarbetet som utfördes på territoriet 2006-2009 av den arkeologiska expeditionen i St. Petersburg och Institutet för materiell kulturhistoria (IIMK) under ledning P.E.av , och sedan Ryssland , under grunden av Petrozavod upptäcktes unikt för nordöstra Europas befästningar och bosättningar från olika epoker, från 1600-talet till sen neolitikum:
Tjockleken på kulturlagret nådde 5 meter. Eftersom Petrozavods byggnader inte hade stora källare och djupa grunder, och den relativt fuktiga jorden skyddade organiskt material från förfall under lång tid, visade sig säkerheten för träkonstruktioner, dekorationer och hushållsartiklar vara mycket bra. Baserat på utgrävningarna vägrade arkeologerna tillstånd att utveckla territoriet, vilket ledde till att expeditionsledaren, Pyotr Sorokin, avbröts från arbetet, en skandal utbröt och bygget av Okhta Center avbröts [19] [ 20] .
För närvarande genomförs inte utvecklingen av arkeologiska platser i Okhtinsky Cape , Ryska federationens kulturministerium vägrade att skydda utgrävningsplatsen och inkludera den i registret över kulturarv.