Yak-40 kraschar nära Stepanakert

Yak-40 kraschen nära Stepanakert är en flygolycka som inträffade den 1 augusti 1990 i närheten av Stepanakert med ett Aeroflot Yak-40 flygplan , som ett resultat av vilket 46 människor dog.

Flygplan

Yak-40 med svansnummer 87453 (fabrik - 9431036, seriell - 36-10) släpptes av Saratov Aviation Plant den 9 september 1974 och överfördes till ministeriet för civil luftfart , som den 7 oktober skickade den till 2:a Jerevan Aviation Squadron av Armenian Civil Aviation Administration [1] [2] .

Katastrof

Flygplanet flög E-35D från Jerevan till Stepanakert . Det lotsades av sin besättning, som bestod av befälhavare (FAC) A. L. Dallakyan , biträdande pilot A. Hovhannisyan och flygingenjör E. Davtyan . Till en början rymdes 30 passagerare med biljetter i kabinen, sedan tog befälhavaren, i strid med reglerna, ombord ytterligare 13 illegala passagerare som var utan biljetter. Klockan 09:41 lyfte Yak-40 från Jerevans flygplats (Erebuni) . De etablerade flygnivåerna på Jerevan - Stepanakert- rutten låg i området 5100-6600 meter, men besättningen lyckades få tillstånd från flygledaren att ockupera flygnivån på 4500 meter, som Andranik ockuperade efter flygningen av OPRS ( 39 °49′47″ N 44°59′ 34″ E ), även om den minsta säkra höjden på banan sattes till 4516 meter [1] .

Klockan 09:47 instruerade flygledaren i Erebuni besättningen att växla till kommunikation med inflygningskontrollanten, samtidigt som den felaktigt angav avståndet mellan flygplanet och avgångsflygplatsen som 20 kilometer, när det i själva verket var 35 kilometer. Sedan kontaktade besättningen inflygningskontrollanten och han angav rätt avstånd till flygplatsen - 35 kilometer. Men besättningen missade de korrigerade uppgifterna "av öronen" och vägleddes ytterligare av de initiala felaktiga, med hjälp av vilka de felaktigt beräknade sin markhastighet. Som ett resultat började detta fel i avståndet gradvis öka, inklusive på grund av medvinden. Så klockan 09:50 rapporterade besättningen om passagen av Andranik, även om den redan var 17 kilometer bakom honom, och klockan 09:57 - Azizbekov , bakom vilken han redan var 21 kilometer bort. Faktum är att besättningen inte utförde komplex flygplansnavigering. Från ögonblicket för avgång från flygplatsen i Erenbuni ställdes ARK-9- radiokompassen omedelbart in på drivradiostationen på Stepanakert-flygplatsen , vars flygning genomfördes med en passiv metod. Samtidigt, under flygningen längs rutten, utförde besättningen regelbundet fyra svängar till vänster: 09:50:10 — till kurs 110°, 09:53:10 — till kurs 90° och sedan till kurs 81° och 75°. Med hänsyn till den felaktiga bestämningen av avståndet från flygplatsen ledde detta till att besättningen klockan 09:49 passerade Andranik till vänster med 2 kilometer, och klockan 09:55 var Azizbekov redan 4 kilometer till vänster [1] .

Det är värt att notera flygvägen, som skilde sig från den etablerade genom att den rätades ut. Faktum är att den efterlängtade Karabach-konflikten 1990 gick in i fasen av väpnade sammandrabbningar mellan azerbajdzjaner och armenier, som ett resultat av vilka de armeniska besättningarna försökte undvika att flyga över azerbajdzjanskt territorium av rädsla för att bli nedskjutna. I sin tur ger landningsvägen till Stepanakert-flygplatsen en manöver i Aghdam OPRS-området, som ligger 20 kilometer nordväst på Azerbajdzjans territorium . Som ett resultat, när han rätade ut rutten, ville befälhavaren flytta på den sista raka linjen till övergångsnivån på 2400 meter och sedan gå till Stepanakert OPRS med en kurs på 75 °, vilket gjorde det möjligt att slutföra inflygningsmanövern på minsta tiden [1] .

Klockan 09:59, när besättningen rapporterade Azizbekovs flygning av ORS, och faktiskt redan var 21 kilometer bakom honom, instruerades han att byta till kommunikation med Kafan flygplatskontrollant . När besättningen kontaktade honom instruerade avsändaren att hålla flygnivån på 4500 meter till Lachin- strålen , som var nedstigningslinjen, men samtidigt var det för övrigt mycket villkorat, eftersom det inte var markerat och ingick inte ens i flyginstruktionerna för flygplatserna Kafan och Stepanakert. Dessutom observerade inte avsändaren flygplanet och informerade inte besättningen om avståndet och azimuten i förhållande till flygplatsen, och besättningen rapporterade i sin tur inte om den beräknade tiden för passage av Lachin-strålen, och gjorde också inte ange deras plats [1] .

Vid den tiden hade befälhavaren redan börjat tvivla på beräkningarna för att bestämma flygplanets plats, men marken var dold av kontinuerliga moln med en övre gräns på 3000-3300 meter. Sedan, på vänster sida, såg han, som det verkade för honom, en höjd av 2823 meter och vid 10:03:00 rapporterade den beräknade tidpunkten för nedstigning, till vilken avsändaren, efter att ha kontrollerat platsen för flygplanet på radarn , gav tillstånd att sjunka ner på Lachin-strålen från en säker nivå till en nivå av 3900 meter. Faktum är att berget som sågs var 3616 meter högt, så besättningen, som felaktigt bestämde sin plats, började en för tidig nedstigning (före traversen). Eftersom Kafan-flygplatsens avsändare inte kontrollerade flygplanets flygning, började besättningen, efter att ha nått flygnivån på 3900 meter klockan 10:07, inte rapportera om det och fortsatte nedstigningen utan dröjsmål. Klockan 10:08 begärde besättningen, efter att ha avsiktligt sagt till flygledaren fel höjd på 3900 meter, en övergång till kommunikation med Stepanakert-flygplatsen. Kafan-sändaren observerade inte flygplanet och visste inte dess faktiska höjd, dessutom hade han ingen direkt koppling till Stepanakert-sändaren, men han gav trots detta tillstånd till besättningen att byta till kommunikation med landningsflygplatsen [1] .

När besättningen klockan 10:08 kom i kontakt med trafikledaren på Stepanakert-flygplatsen hade felet vid fastställandet av platsen för flygningen redan nått 24 kilometer. Besättningen skulle göra en landning med den kortaste manövern, så flygplanet sjönk med en hastighet av 75°, som det verkade för besättningen, på BRM . Befälhavaren informerade avsändaren om ingången till zonen på en höjd av 3900 meter och passagen av Lysogorsky-passet och begärde tillstånd att gå ner till en höjd av 2400 meter på BPRM. Det fanns ingen radar på Stepanakert flygplats, men avsändaren, som inte visste om den faktiska platsen för flygplanet, tillät det att sjunka till en höjd av 3000 meter på LPM [1] .

Klockan 10:09:57 kraschade en Yak-40 som gick ner i molnen i Lachin-regionen , 22 kilometer väster om Stepanakert-flygplatsen, utan rullning och i en flygkonfiguration på en höjd av 2520 meter, in i ett berg i Karabach. ås med en höjd av 2853 meter och rasade totalt. Alla 46 personer ombord dödades [1] . Vid tiden för händelserna var det den största bland Yak-40-katastroferna, 2013 var den den tredje (efter katastroferna i Khorog och nära Makhachkala ) [3] .

Skäl

Slutsats: Katastrofen inträffade som ett resultat av en kombination av följande faktorer:

1. PIC:s överträdelser av flygreglerna som fastställts av direktivdokument, uttryckt i otillfredsställande flygplansnavigering, ruttriktning och för tidig otillåten nedstigning till en höjd under den säkra, vilket ledde till en kollision med ett berg.
2. Flygledare från flygplatserna Erebuni, Kafan och Stepanakert bröt mot ATC -reglerna i sina områden, uttryckt i bristande efterlevnad av reglerna för kontroll över flygplansflygningar och icke-inblandning i besättningens handlingar, som bröt mot reglerna för flygplansnavigering och flygregim, som inte möjliggjorde ett snabbt förhindrande av en flygplanskollision med ett hinder. Dispatchers på Yerevan-Stepanakert internationella flyglinje har utvecklat en stereotyp av arbete: att tillåta de inflygningsförhållanden som besättningarna begär.

Dessa kränkningar blev möjliga på grund av förekomsten av brister i organisationen av flygarbete, flyg och flygkontroll på Yerevan-Stepanakert MVL från Armenian and Azerbajdzjan CAA.

Anteckningar

1. ↑ 1 2 3 4 5 6 7 8 9 Olycka med Yak-40 från den armeniska UGA nära Stepanakert . airdisaster.ru. Hämtad 24 juni 2013. Arkiverad från originalet 16 april 2013. (obestämd)
2. ↑ Yakovlev Yak-40 Svansnummer: CCCP-87453 . Russianplanes.net. Hämtad 24 juni 2013. Arkiverad från originalet 29 juni 2013. (obestämd)
3. ↑ Flygplansolycka Yakovlev 40 CCCP-87453  Stepanakert . Nätverk för flygsäkerhet . Hämtad 24 juni 2013. Arkiverad från originalet 29 juni 2013.