| Aeroflot Flight 8175 | |
|---|---|
| Konsekvenser av katastrofen | |
| Allmän information | |
| datumet | 14 september 1990 |
| Tid | 01:53 |
| Karaktär | Markpåverkan vid kontrollerad flygning |
| Orsak | Besättningsfel |
| Plats | 1,7 km från Koltsovo flygplats , Sverdlovsk ( RSFSR , USSR ) |
| Koordinater | 56°44′47″ s. sh. 60°45′09″ E e. |
| död | fyra |
| Sårad | 40 |
| Flygplan | |
| Yak-42 från företaget Aeroflot, identisk med den kraschade | |
| Modell | Yak-42 |
| Flygbolag | Volgograd OJSC , Nordkaukasiska UGA |
| Anslutning | USSR MGA (" Aeroflot ") |
| Avgångspunkt | Gumrak , Volgograd |
| Destination | Koltsovo , Sverdlovsk |
| Flyg | SU-8175 |
| Styrelsenummer | USSR-42351 |
| Utgivningsdatum | 4 mars 1988 |
| Passagerare | 124 |
| Besättning | 5 |
| Överlevande | 125 |
Yak-42 kraschen i Sverdlovsk är en flygolycka som inträffade fredagen den 14 september 1990 . Aeroflots Yak-42 flygplan utförde en reguljär flygning SU-8175 på linjen Volgograd - Sverdlovsk , men vid inflygningen träffade det träd och kraschade till marken nära Koltsovo flygplats . Av de 129 personerna ombord (124 passagerare och 5 besättningsmedlemmar) dödades 4 och 40 skadades.
Yak-42 (registreringsnummer USSR-42351, serienummer 4520421811379, serie 08-09) tillverkades av Saratov Aviation Plant den 16 mars 1988. Den 5 april samma år överfördes han till MGA i Sovjetunionen , som skickade honom till Volgograd OJSC för Aeroflot- flygbolaget (North Caucasian UGA). På dagen för kraschen genomförde flygplanet 2824 start- och landningscykler och flög 4509 timmar [1] .
Flygplanet flögs av en erfaren besättning från den 231:a flygavdelningen, dess sammansättning var som följer:
Två flygvärdinnor arbetade i flygplanets kabin - Raisa Goretskaya och O. Sinitsina.
Yak-42 ombord USSR-42351 utförde nattflyg SU-8175 från Volgograd till Sverdlovsk. Med 124 passagerare och 5 besättningsmedlemmar ombord lyfte flyg 8175 från Volgograd Gumrak flygplats och tog efter klättring flygnivå FL300 (9150 meter), varefter det flög utan problem till flygsidan av Sverdlovsk Koltsovo flygplats . På hela rutten kontrollerades flygplanet av PIC [2] .
Vid 140 kilometer från Koltsovo flygplats började besättningen sjunka från flygnivån och från banan med en högersväng till den fjärde svängen av landningsbanan på 82°, samtidigt som autopilotens längsgående kanal inaktiverades och autopilotspinnen styrdes längs sidokanalen. I självaste Sverdlovsk vid den tiden var det natt och det regnade, himlen var helt täckt av stratus- och stratocumulusmoln med en nedre gräns på 150 meter, och sikten var 4000 meter. Landningsinflygning utfördes enligt OSB och RSP . På 65 kilometer från banan kontaktade piloterna inflygningskontrollanten, som gav dem tillåtelse att gå ner till 1800 meter för den fjärde svängen. För att nå denna sväng på angiven höjd var linern tvungen att sjunka med en vertikal hastighet av 15-20 m/s, men en stark medvind, isbildning upp till 2000 meter och elektrifiering tillät det inte att stå emot. I detta avseende, 65 kilometer från landningsbanan, beslutade befälhavaren att svänga till vänster och därmed sträcka nedstigningsmanövern. Avsändaren började inte korrigera denna förändring i flygplanets bana [2] .
Efter att Flight 8175 svängde till vänster var det redan 8 kilometer till höger om landningslinjen, och höjden var 3700 meter istället för de beräknade 1800 meter. Vidare ändrades flygplanets kurs successivt från 58° till 20°, vilket minskade undanflykten. När en höjd av 3000 meter nåddes ljög besättningen för flygledaren och sa att de hade nått en höjd av 1800 meter (förmodligen ljög piloterna för flygledaren på grund av deras bestämda avsikt att landa vid den första inflygningen). Linern var betydligt högre än den etablerade nedstigningsbanan, och 35 kilometer från landningsbanan korsade den fortsättningen av sin axel, nu avvikande åt vänster [2] .
Fortsatte att sjunka och redan befann sig på en höjd av 2500 meter, kontaktade besättningen cirkelkontrollanten och, efter att ha ljugit igen, rapporterade de till honom om en höjd av 1800 meter, varefter de fick tillstånd att göra en högersväng till en kurs på 120 ° och gå ner till 600 meter. 25 kilometer från landningsbanan och 8 kilometer till vänster om landningsbanan började Flight 8175, som fortsatte att sjunka, göra en högersväng, när cirkelkontrollanten oväntat kontaktade piloterna och gav tillstånd att sjunka till 500 meter och byta till kontakt med landningsledaren [2] .
Vid den etablerade svängen förlängde besättningen inte klaffarna till 20 ° och landningsstället , vilket ledde till att, 12 kilometer från banan, var den indikerade hastigheten på linern 490 km / h istället för de etablerade 360 km /h, och själva flygplanet var utanför landningsmönstret 1220 meter till vänster om landningslinjen. För att komma in på landningslinjen instruerade flygledaren att sätta kursen till 100°, vilket besättningen bekräftade och började göra en högersväng, varefter den passerade ingångspunkten till glidbanan på en höjd av 540 meter (istället för etablerade 500 meter) och med en kursavvikelse på 260 meter. Landningsstället lanserades på en höjd av 450 meter med en hastighet av 390 km/h, när kontrollanten gav kommandot att återigen ta en kurs på 100 ° för att återvända till landningslinjen. Efter 8 sekunder följde besättningen detta kommando från avsändaren och satte kursen till 105 °, vilket ledde till att de, 10 kilometer från landningsbanan, redan var 654 meter till vänster om linjen. Sedan gav avsändaren kommandot: Håll kurs 100, avstånd 8,5, till vänster om landning 600, på glidbanan , på grund av vilket, efter 2 kilometer, den laterala avvikelsen reducerades till 452 meter. Efter en kilometer (7 kilometer från banan) och 200 meter till vänster om glidbanan, förlängde piloterna klaffarna till 20 °, medan de gick ner med en vertikal hastighet av 8 m/s, och motorerna körde på tomgång läge. Flygplanet korsade landningsglidbanan i höjdled och befann sig nu under den, medan besättningen på grund av turbulens periodvis avböjde hissen överdrivet antingen upp eller ner [2] .
På 6000 meter från slutet av banan började piloterna att utföra en sväng för att eliminera laterala avvikelser från landningsaxeln och utökade klaffarna till 45 °. Vid denna tidpunkt började situationen bli mycket mer komplicerad, eftersom sidokanalen för det automatiska styrsystemet (ACS) automatiskt stängdes av och larmen "STOR RULL", "FEL PÅ RULLKANAL ACS" och "STOR HASTIGHET" utlöstes. En mängd information föll på befälhavaren, som inte hann vila ordentligt efter den föregående nattflygningen, då han samtidigt försökte känna igen tecknen på ACS-avstängningen och fatta rätt beslut, hittade tre signaler, styrde flygplanet för att upprätthålla kursen och glidbanan, och samtidigt parerade dykmomentet från det ytterligare släppet av klaffarna. Från informationsöverbelastningen hade PIC inte koll på att linern avvek åt vänster med 250 meter och visade sig ligga 30-40 meter under glidbacken. Flygplanets balans stördes och på grund av detta uppträdde dragkrafter på 15–25 kilogram på ratten [2] .
När flygledaren gav instruktionen att ta en kurs på 90° använde PIC autopilotens handtag för att rulla flygplanet 22° åt vänster. Vid 5,5 kilometer från slutet av banan sände flygledaren: Borttagning 5.5, rubrik 88, korsa landningen, till höger om 50, under glidbana 10, reducera . Redan innan LMP :s flygning korsade flight 8175 raksträckan före landningen och visade sig, 5 kilometer från banan, befinna sig 50 meter till höger om sin axel, och därför med en flyghastighet på 330 km/h (med en inställd hastighet på 300 km/h) började förarna svänga vänster när larmet ”ROCK GREAT” gick igång igen, och då sände avsändaren: Rubrik 90 . Vidare fungerade larmen "FAULT OF THE ROLL CHANNEL OF ACS" och "SPEED GREAT" igen, så befälhavaren tog plötsligt rodret och stängde av ACS med knappen på rodret [2] .
DPRM-traversen passerades 200 meter till vänster om glidbanan och ovanför den, så flygledaren gav instruktionen: 351 , långt, korsade landningen, till vänster om landningen 70, rubrik 92 . Flygplanet var obalanserat, på grund av vilket det fick en extra vertikal hastighet, och efter passagen av LMP uppstod svängningar med överbelastningar på upp till 1,3 g och flygplanet var i en icke-landande position under glidbanan. Flight 8175 låg 270 meter till vänster om glidbacken när cockpitens marknärhetslarm (SSOS) och beslutshöjd (DHL) utlöstes . Under sådana förhållanden krävdes det att gå runt , men besättningen fortsatte att närma sig, även om flygplanet hade en betydande rullning och avvikelse i sidled, och närmade sig marken med en avsevärd hastighet. Vid 3250 meter från slutet av banan på en höjd av 150 meter, en avvikelse till vänster på 250 meter och en vertikal nedstigningshastighet på 6-7 m/s, rapporterade piloterna till avsändaren att de var redo för landning . Styrenheten sände: Ytterligare landning, rubrik 94, borttagning 2.5, till vänster om landning 100, under glidbanan 25, minska nedstigningen . Besättningen bekräftade mottagandet av denna information [2] .
Höjden sjönk till 80 meter när PIC såg externa landmärken och insåg att flygplanet var i en icke-landande position, i samband med att han drog kontrollhjulet mot sig, minskade den vertikala hastigheten till 2,5 m/s, och gjorde en skarp sväng till höger in på landningsbanan, när avsändaren skickade: Ingen minskning att följa . Linern var 60 meter över marken när SSOS- och VPR-signalerna fungerade för andra gången. Flygteknikern sa: Låt oss gå, befälhavare [2] , men PIC reagerade inte. Flygmekanikern upprepade kravet att gå runt 2:a cirkeln, efter bristande respons från PIC och 2:a piloten, satte han om motorerna till startläge, vilket ledde till att glida på fältet och inte falla in i skogen. Klockan 01:53 den 14 september (23:53 MSK den 13 september) kraschade flight SU-8175 in i trädtopparna på en höjd av 20 meter 2 kilometer från banans tröskel. Efter att ha tappat fart flög linern 300 meter och 1,7 kilometer från banan (mellan LBM och BPRM) kraschade i marken och kollapsade i två delar. Av de 129 personerna ombord dödades 4 - 1 besättningsmedlem (flygmekaniker) och 3 passagerare; Ytterligare 40 personer (4 besättningsmedlemmar och 36 passagerare) skadades av varierande svårighetsgrad [2] .
... planet landade, det var lågt molntäcke. Sedan kom han ut från molnen, husens ljus dök upp nedanför. Sen minns jag i fragment ... jag trodde att vi snart skulle sätta oss ner, då vrålade turbinerna kraftigt (vi satt på 16:e raden) och planet bankade kraftigt åt höger, jag hann precis berätta för min fru att piloten var galen, på sådan höjd, sådana svängar ... och sedan ... allt som i en dimma ... de föll kraftigt ner ... något blinkade i fönstret ... det skakade våldsamt, något föll , kroppen böjde sig instinktivt ner till knäna, men av någon anledning tittade jag ut genom fönstret, sedan en skarp knuff ... faller ner och tystnad ... bokstavligen två sekunder .
Bakom dem tjatade kvinnor, men männen skrek åt dem, sedan visade det sig att de var militärpiloter. De ledde landningen genom nödluckorna. Alla passagerare samlades i en fiskelina nära planet. Jag gick tillbaka (jag hade något slags skift), jag bar frukt till släktingar, så jag gick för att leta efter dem ... Allt runt omkring luktade fotogen, planet gick sönder och låg med bokstaven "G". Jag minns att passagerare på 5:e-6:e raden skrek vilt, deras ben klämdes, de försökte dra ut dem med någon, men kunde inte. Någon farbror sprang och letade efter hans dokument och skor (det var varmt på planet och alla tog av sig skorna). Det fanns ingen baklucka och bagagehyllor alls, det fanns inga 7:e och 8:e raden, det var ett avbrott och bara marken var synlig, jag minns tydligt att det bara fanns 6:e och 9:e raden. På vår sida, där vi satt, slets motorn av och den låg cirka 100 meter från planet (det fanns ljus från någon by i närheten), vingen på vår sida överlevde, och på motsatt sida fanns ingen vinge , men det fanns en motor, från under planet i svansområdet brann den något, det ösregnade.
Den biträdande piloten sprang och skrek att allt skulle explodera, han kom ut genom ett litet fönster och den första piloten hade svårt att ta sig ut på grund av sin kroppsbyggnad och han verkade vara starkt pressad av skottet mellan kupén. och sittbrunnen till instrumentbrädan ... Jag minns tydligt min känsla när de föll: jag ville gå, jag förstod allt, men jag kunde inte och väntade på vad som skulle hända nu ... jag vill inte uppleva det om igen ...
Tidningarna skrev att piloten var berusad, att hjälpen kom efter 45 minuter, eftersom de föll 1,5 kilometer från flygplatsen, och vi ramlade klockan 02.00, den första bilen anlände klockan 06.00 och vi togs ut cirka klockan 7. som var 4 döda, men vad sägs om 7-8 i närheten? I allmänhet hittade de den sista ... Åklagarmyndigheten sa att vi hade tur, eftersom det fanns 2 ton fotogen i "vår" flygel och vi hade turen att vi ramlade in i skogen, sedan på åkermarken och det det regnade och att det fanns kollektiva trädgårdar och det fanns elektricitet...
- [3]
| |
|---|---|
| |
| |