Samara vetenskapliga och tekniska komplex uppkallad efter N. D. Kuznetsov

Den aktuella versionen av sidan har ännu inte granskats av erfarna bidragsgivare och kan skilja sig väsentligt från versionen som granskades den 28 augusti 2022; verifiering kräver 1 redigering .
Samara vetenskapliga och tekniska komplex uppkallad efter N. D. Kuznetsov
Sorts Offentligt bolag
Grundens år 1946
Tidigare namn State Union Experimental Plant No. 2, Plant No. 276, Kuibyshev Motor Plant, Kuibyshev Research and Production Association "Trud"
Plats  Ryssland :Samara
Nyckelfigurer Gritsenko Evgeny Alexandrovich (general director, general designer)
Industri maskinteknik
Produkter Flygplansmotorer
Moderbolag Kuznetsov (sedan 2011)
Utmärkelser Lenins ordning
Hemsida kuznetsov-motors.ru
 Mediafiler på Wikimedia Commons

SNTK uppkallad efter N. D. Kuznetsov ( Samara Scientific and Technical Complex uppkallad efter Nikolai Kuznetsov ), tidigare namn - State Union Pilot Plant No. 2 , Plant No. 276 , Kuibyshev Motor Plant , Kuibyshev Scientific and Production Association "Trud" , - tidigare existerande motor byggnadsföretag beläget i Samara . Det största företaget i OSS för utveckling och skapande av flygmotorer . Sedan juni 2011 har det slagits samman med OAO Kuznetsov .

Utvecklare av flygplansmotorer av märket NK [1] (tidigare under varumärket TV ) för militär och civil luftfart, raketmotorer , motorer för gaspumpaggregat och kraftverk baserade på flygmotorer.

Historik

År 1946, på grundval av anläggning nr 145 uppkallad efter S. M. Kirov [2] i byn Upravlenchesky nära staden Kuibyshev (nu staden Samara ), State Union Experimental Plant No. 2 av ministeriet för luftfartsindustri. av Sovjetunionen skapades . Hans uppgift var att utveckla flygplansturbojet- och turbopropmotorer. N. M. Olekhnovich utsågs till direktör för anläggningen. Hösten 1946 transporterades hundratals yrkesarbetare och erfarna ingenjörs- och teknikarbetare från Tyskland från Junkers, BMW och Askania företag hit för att arbeta på företaget.

I maj 1949 utsågs Nikolai Dmitrievich Kuznetsov till chef och chefsdesigner för anläggningen (senare utnämnd till allmän designer). I juni 1953 döptes anläggning nr 2 om till State Unions experimentanläggning nr 276. Den 12 juli 1957 tilldelades anläggning nr 276 Leninorden .

Från juni 1967 blev experimentanläggning nr 276 känd som Kuibyshev Motor Plant av USSR Ministry of Aviation Industry .

I juli 1981 bildades Kuibyshev Research and Production Association "Trud" på order av ministeriet för luftfartsindustri . Det inkluderade Kuibyshev Motor Plant, Kuibyshev Design Bureau of Mechanical Engineering och Kazan Design Bureau of Mechanical Engineering. Föreningen leddes av N. D. Kuznetsov.

Den 25 januari 1991 blev företaget känt som Samara State Research and Production Enterprise "Trud" (SGNPP "Trud").

I juni 1993 utsågs Yevgeny Aleksandrovich Gritsenko till chef för det statliga forsknings- och produktionsföretaget "Trud". I juni 1994 omorganiserades företaget till Samara Scientific and Technical Complex Dvigateli NK JSC (förkortat JSC SNTK Dvigateli NK). I januari 1996 döptes JSC SNTK "NK Engines" om till JSC "Samara Scientific and Technical Complex uppkallad efter N. D. Kuznetsov" (förkortat JSC "SNTK uppkallad efter N. D. Kuznetsov").

27 juni 2011 JSC "SNTK im. N. D. Kuznetsov, tillsammans med OJSC Samara Design Bureau of Mechanical Engineering och OJSC NPO Povolzhsky AviTI, gick med i OJSC Kuznetsov (fram till 2010 kallades det OJSC Motorostroitel).

Produkter

Flygplansmotorer

RD-12 / RD-14

Under ledning av N. D. Kuznetsov utvecklades turbojetmotorer RD-12 och RD-14 i Ufa Design Bureau . Konstruktionen av RD-12 med en startkraft på 3000 kgf påbörjades 1947. 1948 utvecklades RD-14-motorn med en startkraft på 1500 kgf (avsedd för en tvåmotorig jaktplan). 1948 upplöstes Ufa Design Bureau och allt arbete stoppades.

RD-20

Under indexet RD-20 vid Kazan United Plant No. 16 sattes en BMW-109-003A turbojetmotor i massproduktion.

"028" "003C" "018" R-130 ("032") "012" GT-30

Gasturbin GT-30 med en kapacitet på 30 000 liter. Med. utvecklades i mars 1948 .

TV-022

1949, efter utnämningen av N. D. Kuznetsov, skiftade företagets utvecklingsriktning mot kraftfulla gasturbinmotorer. På order av Kuznetsov inskränktes alla nuvarande projekt och krafterna koncentrerades på att skapa en kraftfull TV-022 turbopropmotor . TV-022 var faktiskt en reproduktion av den tyska gasturbinmotorn JUMO-022. Med en torrvikt på 1700 kg utvecklade motorn en startekvivalent effekt på 5114 e. l. Med.

TV-2

TV-2 är en modifiering av TV-022-motorn. Med en starteffekt på 6250 l. Med. motorn visade bättre effektivitet (upp till 15 % i olika lägen), samt en längre motorlivslängd, som uppgick till 200 timmar.

I slutet av 1940-talet utvecklade Tupolev Design Bureau ett projekt för en strategisk interkontinental kärnvapenbärare. Det blev tydligt att det mest acceptabla alternativet är ett flygplan som väger cirka 200 ton med fyra turbopropmotorer med en kapacitet på 12-15 tusen liter. Med. På den tiden fanns inte sådana motorer i världen. Som ett resultat utvecklades 2TV-2F-motorn, som bestod av två tvungna TV-2F-motorer placerade sida vid sida och överför kraft till två koaxialpropellrar. Senare användes den mer avancerade TV-12- motorn istället för 2TV-2F .

NK-12

Den nya turbopropmotorn med koaxialpropellrar var avsedd för det strategiska bombplanet Tu-95 som skapas. Det ursprungliga namnet var TV-12, senare döptes det om till NK-12 (till ära av skaparen Nikolai Kuznetsov). NK-12-motorn är den överlägset kraftfullaste turbopropmotorn i världen. Det kännetecknas av hög tillförlitlighet och ekonomi. Den skapades 1952 och drivs för närvarande aktivt av Rysslands Long-Range Aviation. Ett stort antal modifieringar av denna motor har utvecklats. NK-12-motorerna användes för att utrusta Tu-95 strategiska bombplan, An-22 transportflygplan, Tu-114 passagerarflygplan och deras modifieringar.

NK-4

1955 togs ett beslut om att utveckla en turbopropmotor för flygplanen An-10 och Il-18. Motorn skapades redan 1956. Starteffekt 4000 l. Med.

NK-14A

Projektet med ett kärnkraftverk för luftfart utvecklades i slutet av 1950-talet för installation på Tu-119-flygplanet.

NK-6

NK-6 blev den första inhemska dubbelkretsmotorn. Vid tidpunkten för utvecklingen var den den mest kraftfulla i världen (startkraft 22 000 kgf). Det var planerat att installera NK-6 på Tu-22 överljudsbombplan och Tu-123 attack obemannade flygplan . De första testerna ägde rum i maj 1958 . 1963 inskränktes allt arbete.

NK-8

En bypass-turbofläktmotor baserad på erfarenheterna från utvecklingen av NK-6. Följande ändringar är utbredda:

  • NK-8 - basmotorn med en startkraft på 9500 daN, utvecklad för Il-62 .
  • NK-8-2 - modifiering av motorn för installation på Tu-154 ;
  • NK-8-2U - utveckling av NK-8-2-motorn, kännetecknad av ökad dragkraft upp till 10500 daN och bättre effektivitet;
  • NK-8-4 - modifiering av motorn, installerad på serie Il-62;
  • NK-8-6 (i serien - NK-86 , se även information nedan) - vidareutveckling av motorn med dragkraft ökad till 13000 daN, elektroniskt styrsystem och andra innovationer. Designad för installation på Il-86 wide-body flygplan .
NK-22

Utvecklingen som erhölls i utvecklingen av NK-6- och NK-144- motorerna användes i designen av turbojetbypassmotorn med en efterbrännare (TRDDF) NK-22 med en dragkraft på 20 000 kgf . De nya motorerna var avsedda för Tu-22M supersoniska långdistansbombplan .

NK-25

NK-25 är en utveckling av NK-22- motorn . Tillsammans med NK-32 är det en av de mest kraftfulla flygplansmotorerna i världen. NK-25 har utvecklats sedan 1971 som en två-krets turbojet trestegsmotor med en gemensam efterbrännare och ett elektroniskt styrsystem.

NK-26

Flygplansturbopropmotor NK-26 med en kapacitet på 14930 liter. Med. utvecklades 1993 för användning på ekranoplan.

NK-32

NK-32 är en treaxlad turbojetmotor med en gemensam efterbrännare (TRDDF) . Det är en av de största och mest kraftfulla flygplansmotorerna i världen. Utvecklingen började 1977 . Serieproduktion från 1983 till idag. Den används för närvarande på Tu-160 strategiska missil-bärande bombplan .

Som en del av utvecklingen av ett andra generationens överljudspassagerarflygplan (SPS) utvecklades NK-321- motorn , vilket blev utvecklingen av NK-32.

NK-34

Projektet med en turbojetmotor för installation på sjöflygplan. Utvecklad 1988. Uppskattad startkraft 15000 kgf.

NK-44

NK-44-motor med startdragkraft på 40 000 x 45 000 kgf (431,4 kN) och specifik bränsleförbrukning i kryssningsläge på 0,54 kg/kgf*h

NK-56

Motor NK-56. Motorkraft i startläge - 18000 kgf, i cruisingläge - 3600 kgf med en specifik bränsleförbrukning på 0,58 kg / kgf h. För att erhålla dessa egenskaper valdes följande parametrar för den termodynamiska cykeln: tryckökningsförhållande - 23 (i kryssningsläge - 25,5), bypassförhållande - 5, maximal gastemperatur framför turbinen - 1571 K. Den utvecklades från 1979 -1983. som en motor för lovande tunga transport- och passagerarflygplan. IL-96 designades för NK-56. Arbetet med motorn avbröts, eftersom PS-90 gick i produktion .

NK-64

NK-64 utvecklades för flygplanet Tu-204. Motorn hade följande parametrar: startkraft - 16 ton med en specifik bränsleförbrukning på 0,37 kg / kgf h; marschdragkraft - 3500 kgf med en specifik bränsleförbrukning på 0,58 kg / kgf h. För att tillhandahålla de erforderliga uppgifterna valdes följande parametrar för den termodynamiska cykeln: tryckförhållande, 23,5; maximal temperatur för gaser framför turbinen - 1548 K; bypass-förhållande - 4,33.

NK-62

Demonstrationsmotorn, som heter NK-62, konstruerades helt enkelt: NK-12MA-motorväxellådan fästes på NK-25-motorn utan efterbrännare i ett nytt hus. Fläkten gjordes tvåstegs med ett boostersteg. Således var NK-62 en treaxlad bypassmotor, vars fläkt var ansluten via en växellåda till en dragpropeller, vars två steg roterade i motsatta riktningar (AB-90 propeller) Den första kopian av demonstrationsmotorn visade möjligheten att erhålla startdragkraft utan efterbrännare - 25 ton vid en specifik bränsleförbrukning på 0,29 kg / kgf h, vilket enligt beräkningen borde ha gett en specifik bränsleförbrukning på 0,480 kg / kgf h under en cruisingflygning. Under experimentella tester på det öppna akustiska stativet i Khimzavod erhölls en startkraft på upp till 29 ton. Denna typ av motor hittade ingen tillämpning, men den forskning som utfördes förde designbyråteamet nära problemet med att skapa en propfanmotor med ett högt bypass-förhållande.

NK-63

En av de första som utarbetades och släpptes var projektet med NK-63-motorn med en startkraft på 30 ton för bredkroppspassagerar- och tunga transportflygplan med stor kapacitet. NK-63 monterades av NK-32-motorn och en tvåstegs propfan med huv placerad framför kompressorn. Gas-luftvägen förbättrades med hänsyn till åtgärder för att öka effektiviteten hos kompressorn och turbinen. Propellerfläkten bestod av biaxiala steg som roterade i motsatta riktningar. De svängbara vingarna gav negativ dragkraft vid backning. En utbredd användning av ljudabsorberande strukturer förutsågs. Som nämnts tidigare övervägdes användningen av motorer med hög dragkraft redan utomlands, men i slutet av 1980-talet hade vårt flygplan ännu inte närmat sig detta, och NK-63-motorn var inte efterfrågad.

NK-65

NK-65 (Project)-motorn med en startkraft på 30 000 kgf utvecklas för det uppgraderade An-124 Ruslan-flygplanet.

NK-74

27 000 kgf för Tu-160 modifiering

NK-86

NK-86-motorn med en startkraft på 13 300 kgf utvecklades för Il-86 wide-body passagerarflygplan . På NK-86 användes ljudabsorberande strukturer i stor utsträckning, ett motordiagnossystem, ett elektroniskt motorkontrollsystem och ett kompressorbladsbrottsskyddssystem användes . Startade sin verksamhet 1981.

NK-92

NK-92-motorn utvecklades fram till 1986 för militär användning. Enligt vissa rapporter, specifikt för den fyramotoriga strategiska "lastbilen" Il-106 [3] . Det anges också i Il-96 MK- och Il- 90-200-projekten. Men inget av dessa projekt genomfördes. Under chefsdesigner Valentin Anisimov (med början 1986) fokuserade utvecklingen på den mindre NK-93. Vid tidpunkten för skapandet var NK-92 en ny typ av gasturbinmotorer med ett ultrahögt bypassförhållande, unika parametrar för specifik dragkraft och effektivitet. [fyra]

NK-93

NK-93 propfan jetmotorn är i själva verket en civil version och en vidareutveckling av NK-92, eftersom den antog ett antal designegenskaper från den. Motorn är designad för medel- och långdistans huvudlinjeflygplan Il-96 , Tu-204 och lovande last Tu-330 . Denna motor innehåller element som är typiska för turboprop- och turbojetmotorer (till exempel har NK-93 en ring runt fläktarna, vilket är typiskt för turbofläktmotorer), allt detta bör leda till hög dragkraft, specifik bränsleförbrukning och resurs. [5]

Specifikationer:

  • dragkraft i startläge (H=0, M=0, självgående kanoner) - 18 ton;
  • specifik bränsleförbrukning i kryssningsläge - 0,49 kg/(kgf⋅h);
  • bypass-förhållande - 16,6;
  • graden av tryckökning - 37;
  • propfan diameter - 2900 mm;
  • längd - 5972 mm;
  • torr vikt - 3500 kg;
  • leveransvikt - 6364 kg [6] ;
  • resurs: tilldelad - 15 000 timmar, före den första översynen - 7 500 timmar [7]

NK-93 började utvecklas i slutet av 1980-talet och 1993 var det tänkt att den skulle tas i drift. Sedan 1998 har Kazan Motor-Building Production Association
(KMPO) anslutit sig till utvecklingen av NK-93 , i samarbete med Motorostroitel OJSC (nu Kuznetsov OJSC), Metallist-Samara OJSC och NPP Aerosila , men på grund av bristande finansiering var arbetet färdigställd 2004.

NK-93-motorn visades på MAKS 2007-flygmässan vid Il-76-flygplanets stativ [8] .
År 2012 har KMPO bemästrat serieproduktionen av mark[ clear ] NK-38 ST - motorn, som är prototypen av NK-93. [5]

NK-104

Projektet med NK-104 bypassmotor med en startkraft på 11 000 kgf utvecklades 1989.

NK-105A

Projektet med bypassmotorn NK-105A med en startkraft på 12 000 kgf utvecklades 1990.

NK-104a

NK-104A med en dragkraft på 12 ton för Tu-234-flygplanet baserat på en gasgenerator från NK-93

NK-110

NK-110-motorn med en startkraft på 18 000 kgf (177 kN) klarade de första testerna i december 1988. Den kan ha varit avsedd för OKB super-aerobus. A.N. Tupolev Tu-404. I versionen "flying wing" var detta flygplan tänkt att ha 6 motorer med påskjutande koaxialpropellrar. Denna motor tillverkades enligt ett treaxligt schema med en pusher propfan, bestående av två koaxiala åttabladiga steg, 4,7 m i diameter, roterande i motsatta riktningar. Stegbladen kan ändra installationsvinkeln beroende på den effekt som förbrukas av propfan. Propfan-driften utfördes av en trestegsturbin genom en planetarisk differentialväxellåda. NK-110 hade en propfan utan huva och lades med följande parametrar: startkraft - 18 ton, effekt överförd till propfan - 19300 hk. s., specifik bränsleförbrukning i cruising-läge - 0,44 kg / kgf h, graden av tryckökning i cruising-läge - 39,1 och 26,1 i startläge, dragkraft i cruising-läge - 3500 kgf, maximal gastemperatur framför turbinen - 1620 K. Det var omöjligt att skapa en sådan motor på den befintliga enhetliga gasgeneratorn, så en ny motor med en tvåstegs gasgenerator utvecklades. En trestegs propfandrivturbin var placerad bakom lågtrycksturbinen, som genom en differentiell planetväxellåda drev en tvåstegs motroterande propfan i rotation. Förbränningskammaren har flera munstycken, som på NK-64.

NK-114

Motor baserad på NK-93 gasgenerator för IL-76 flygplan med startkraft (H=0, M=0, självgående kanoner) - 14000 kgf

NK-144

Den användes på det sovjetiska överljudspassagerarflygplanet Tu-144 .

NK-256

SNTK dem. N. D. Kuznetsova spred vid utställningen "Engines-2008" information om den lovande turbofläktmotorn han utvecklar med ett extra högt bypassförhållande och full elektrisk kontroll NK-256, designad för användning på passagerar- och transportflygplan. Motorn med en kåpväxlad fläkt med en diameter på 1967 mm har en startkraft på 20 tf och en maximal dragkraft på 22 tf. Den specifika bränsleförbrukningen i startläge är 0,336 kg/kgf, medan den i cruising-läge är 0,56 kg/kgf. Den maximala gastemperaturen framför turbinen bestämdes till 1451 K. Massan av NK-256 i leveranstillstånd uppskattas till 3900 kg.

Mark gasturbinmotorer

Gasturbinflygplansmotorer har hittat markanvändning vid gaspumpstationer för huvudgasledningar som en drivning för en elektrisk generator, en centrifugalkompressor. I det här fallet går motorn på gas, som pumpas.

NK-12ST

NK-12ST är den första markbaserade gasturbinmotorn. Den designades 1964 på grundval av den mest kraftfulla och pålitliga turbopropmotorn NK-12 . Serieproduktion startade 1974. 1990 testades modifieringen av NK-12ST-8. Motorn är avsedd för användning i huvudgasledningar. Serietillverkat cirka 2000 exemplar. Producent - OAO "Motorostroitel" (Samara).

NK-16ST

NK-16ST är en markbaserad gasturbinmotor designad på basis av NK-8- motorn . Serietillverkad sedan 1982 i Kazan. Den används som drivkraft för en elektrisk generator, en centrifugalöverladdare vid bensinstationer.

NK-17ST

NK-17 / NK-17ST - ett projekt av en 16 MW-motor, en modifiering av NK-16ST.

NK-18ST

NK-18ST är en modifiering av NK-16ST-motorn med en kapacitet på 18 MW. Utvecklad 1992. 1995 startades serieproduktion vid OJSC Kazan Motor-Building PO.

NK-36ST

NK-36ST är en markbaserad gasturbinmotor utvecklad på basis av flygplansmotorn NK-25 . Effekt 25 MW. Fabriksförsök utfördes 1990.

NK-37ST

NK-37 / NK-37ST - modifiering av NK-36ST med en kapacitet på 25 MW. Testerna ägde rum 1992. Den har tillverkats på OAO Motostroitel sedan 1996.

NK-38ST

NK-38ST är en markbaserad gasturbinmotor designad på basis av NK-93 flygmotor . Effekt 16 MW. Statliga tester genomfördes 1995. I serieproduktion sedan 1998.

https://web.archive.org/web/20120526045805/http://www.russianeconomy.ru/Interviews/DetailsView.aspx?ID=317

Här är vad de skrev 2007 Q3 om NK-38 http://www.s-ng.ru/magazin/20/publ.php?id=62

Kuibyshev-Samara NK-motorerna transporterar regelbundet cirka en tredjedel av den producerade gasen från Sibirien till den europeiska delen av vårt land och vidare utomlands. http://www.altrs.narod.ru/F/File2_1.htm

För närvarande är NK-38ST, en gasturbindrift med hög verkningsgrad för kompressorn på gaspumpstationer, i provdrift. Redan 2001, i november (ungefär), undertecknades ett kontrakt mellan CJSC Motor-Leasing och Tyumentransgaz för försäljning på leasing av en ny modern NK-38-motor för gaspumpstationen GPA-16 Volga.

Motorn utvecklades på basis av en högeffektiv gasgenerator av den moderna NK-93 flygmotorn och uppfyller kraven för den nya generationens gasturbinanläggningar. Under driftperioden som en del av den uppgraderade GPU:n visade NK-38ST-motorn utmärkta prestandaegenskaper:

bränslegasförbrukningen vid fläktaxeleffekt på 16 MW överstiger inte 0,867 kg/s, vilket är 1,5 gånger mindre än förbrukningen för NK-16ST-motorn. Motorns effektivitet under stationära förhållanden var mer än 36,5%, oljeförbrukning - 0,38 kg / h, ljudnivån minskade från 102 till 87 dB.

Arbetet med NK-38ST utfördes på order av OAO Tyumentransgaz, som har för avsikt att utrusta sina huvudgasledningar. HK-38 körs på komprimerad gas.

En lovande riktning för Kazan Engine-Building Production Association (KMPO) är moderniseringen av gasturbindriften NK-16-18ST och höjer verkningsgraden till 34 %, vilket bringar livslängden för NK-38ST till 100 000 timmar och effektiviteten till 38 % under anläggningsförhållanden, vilket kommer att lägga grunden för framtida leveranser till driftorganisationerna för OAO Gazprom. http://www.informprom.ru/news_full.html?id=13383  (otillgänglig länk) Kanske att Kuznetsovs SNTK och Motorostroitel 2008 inte kunde tillverka komponenter till NK-38ST för KMPO (de hade inte tillräckligt med kapacitet), så de bestämde sig för att tillverka allt på Kazan-tillverkningsföretaget.

NK-39

NK-39 - projekt från 1989 för 16 MW, elektrisk generatordrift.

NK-14ST-10

NK-14ST-10 - projekt på 2000 för 10 MW, GPU-enhet.

NK-14E

NK-14E - projekt på 2000 för 10 MW, elektrisk generatordrift.

NK-91

NK-91 - 1989 projekt för 20 MW, elektrisk generatordrift.

Raketmotorer för flytande drivmedel

NK-9 (8D517)

Sedan maj 1959 har utvecklingen av flytande raketmotorer börjat. En av de första LRE som utvecklades var NK-9-motorn. NK-9 var avsedd för det första steget av den interkontinentala missilen GR-1 "Global-1" (SS-10 enligt NATO-klassificering).

NK-9V-motorn utvecklades för det andra steget av denna raket. Hans rättegångar började 1962.

I början av 1960-talet, baserade på NK-9, skapades raketmotorerna NK-19 och NK-21 för det tredje och fjärde steget av H1-raketen.

NK-15 (11D51)

Utvecklad 1962-67 för det första steget av H1 -raketen (30 motorer) med hjälp av erfarenheten från 8D717-raketmotorn (ett gäng med fyra NK-9) och 8D517 (en enda NK-9). Datumet för det första testet är december 1963. Statliga tester avslutade i oktober 1967. Den första uppskjutningen som en del av bärraketen H1 genomfördes 1969, den sista 1972. Bränslekomponenterna är flytande syre och fotogen .

NK-19 (11D53)

Utvecklad på basis av NK-9. Det första testet genomfördes i juli 1964. Statliga tester utfördes i oktober 1967. Startkraft 46000 kgf.

NK-21 (11D59)

Utvecklad på basis av NK-9. Det första testet genomfördes i september 1965. Statliga tester genomfördes i december 1967. Startkraft 40000 kgf.

NK-31 (11D114) NK-33 (11D111)

Utvecklad på basis av NK-15- motorn , som installerades på det första steget av bärraketen N-1 . Efter fyra testflygningar av N-1 (med NK-15), som slutade i olyckor, stoppades arbetet med den, trots att nästa raket tillverkades med de installerade NK-33-motorerna, som kännetecknades av möjlighet till flera eldprov och en ökad resurs. Vissa kopior av NK-33 har ackumulerat totalt upp till 14 tusen sekunder. NK-33-motorn har en extremt hög tillförlitlighet - 999,4. " Nikolai Dmitrievich Kuznetsov bestämde sig vid en tidpunkt för att bevisa detta, långtidstester genomfördes till misslyckande. NK-33 fungerade utan borttagning från montern 16 lanseringar, har ackumulerat 15 tusen sekunder "

NK-39 (11D113) NK-43 (11D112)

Ägare och ledning

2007 var de största aktieägarna den ryska federala fastighetsfonden (60 %), Samara-entreprenören Alexei Leushkin (16 %) och IC Gazinvest (7,6 %), resten av aktierna tillhörde individer och juridiska personer [9] . Under första kvartalet 2008 slutfördes en affär för att sälja aktierna i Alexei Leushkin (21,6%) till staten som representeras av Oboronprom . Affären uppgick till 4 miljoner dollar. [tio]

I september 2007 fick regissören Sergei Tresvyatsky sparken , och. handla om. Dmitry Gennadyevich Fedorchenko, företagets chefsdesigner, utsågs till chef för företaget [11] .

År 2006 var emissionsvolymen 969 miljoner rubel.

Anteckningar

  1. ↑ Står för "Nikolai Kuznetsov".
  2. ↑ Anläggning nr 145 evakuerades från Moskva och slogs samman med Artyom-anläggningen som tidigare evakuerats från Kiev .
  3. ↑ Den största i världen: vad du kan förvänta dig av Yermak-projektet. Vadim Ponomarev. "Expert online". 22 oktober 2014 . Hämtad 9 november 2014. Arkiverad från originalet 31 december 2014.
  4. ↑ Il-106 Stort transportprojekt. GlobalSecurity.Org. . Hämtad 9 november 2014. Arkiverad från originalet 28 augusti 2017.
  5. ↑ 1 2 Zyuganov stod upp för KMPO . Hämtad 1 februari 2012. Arkiverad från originalet 9 maj 2012.
  6. ↑ bmpd. Detaljer om programmet för att skapa NK-93-motorn . bmpd (28 januari 2013). Hämtad 5 augusti 2019. Arkiverad från originalet 5 augusti 2019.
  7. ↑ JSC "KUZNETSOV" (otillgänglig länk) . Hämtad 13 april 2011. Arkiverad från originalet 15 oktober 2012. 
  8. ↑ Il-106 Stort transportprojekt. GlobalSecurity.Org. . Hämtad 9 november 2014. Arkiverad från originalet 28 augusti 2017.
  9. ↑ Referens  (otillgänglig länk) till artikeln "Den gamla anläggningen söker en ny direktör"  (otillgänglig länk) Delovoy Petersburg ISSN 1606-1829 (Online) Arkiverad 22 september 2015 på Wayback Machine
  10. ↑ Delovoy Petersburg, Corr.: Elena Naumova. Leushkin sålde 21 % av SNTK för 4 miljoner dollar  // Delovoy Petersburg ISSN 1606-1829 (Online) /Samara/. — 11:28 21 februari 2008.  (inte tillgänglig länk)
  11. ↑ "Den gamla anläggningen söker en ny regissör"  (otillgänglig länk) Delovoy Peterburg ISSN 1606-1829 (Online) Arkivkopia daterad 22 september 2015 på Wayback Machine med länk till Kommersant 2 oktober 2007

Länkar