| väg | |
| Transkaukasiska motorvägen (Transkam) | |
|---|---|
| A164 | |
| Land | |
| Status | statlig |
| Ägare | stat |
| Kontrollerade | Rosavtodor |
| Längd | 164 |
| Start | Alagir |
| Genom | Mizur , Dzau , Tskhinvali |
| Slutet | Gori |
| vägyta | asfalt |
| öppningsdatum | 1986 |
| Mediafiler på Wikimedia Commons | |
Den transkaukasiska huvudvägen (Transkam; TransKAM; TKM) är en av de federala motorvägarna som förbinder Ryssland med Transkaukasus , nämligen med territoriet i den tidigare autonoma regionen Sydossetien [1] . Den börjar från staden Alagir , går längs Alagir-ravinen längs Ardonflodens stränder , sedan längs Nardon- och Zakkafloderna . Vidare, genom att passera genom Roki-tunneln under Main Caucasian Range i området för Roki-passet , går rutten in i Sydossetien och går ner längs floderna Rokdon , Ermanidon och Bolshaya Liakhvi till huvudstaden i den delvis erkända republiken Sydossetien , staden Tskhinvali , och går sedan till det territorium som kontrolleras av Georgien till staden Gori . Ibland inkluderar Transkam en del av den Ossetian Military Highway från Vladikavkaz till Alagir.
Den ryska delen av Transkam heter officiellt A164 . Fram till 2018 hette det R297 . Tidigare bar A164-numret av Kultuk -Mondy motorvägen i Republiken Buryatia (nu A333). Transkams totala längd är 164 km (den ryska delen av rutten (från Alagir till gränsen till Sydossetien) är ca 97 km lång, från Roki-tunnelns södra portal till Tskhinval ca 43 km, från Tskhinval till Gori 32 km.
Det mesta av Transkam passerar genom höglandet. Vägen anses vara året runt, men från november till maj är trafiken längs motorvägen begränsad på grund av regelbundna laviner, lerflöden och stenfall.
På det ryska territoriet ( Alagirsky-distriktet i Nordossetien ) betjänas vägen av den federala statliga institutionen "Administration of the Order of the Badge of Honor of the North Caucasian Highways of the Federal Road Agency" (FKU Uprdor "Norra Kaukasus") [2] . På Sydossetiens territorium ( regionerna Dzau och Tskhinvali ) underhålls vägen av de sydossetiska vägtjänsterna.
Transkam är den enda året runt-vägen som förbinder Nordossetien med Sydossetien , såväl som den kortaste vägen från den europeiska delen av Ryssland till Kaukasus , Turkiet och Iran . Fram till 2003 användes Transkam också för lastkommunikation med Armenien och andra länder i Transkaukasien . Efter 2008 är det omöjligt på grund av övergången av den georgisk-ossetiska konflikten till en akut fas och stängningen av den georgisk-sydossetiska gränsen.
Motorvägen "Kaukasus" och motorvägen Alagir (från " Kaukasus ") - Nizhny Zaramag är delar av den internationella transportkorridoren " Södra portarna " [3] .
Idén om att bygga vägar över den kaukasiska huvudkedjan började utvecklas på 1800-talet . De första praktiska stegen för att implementera denna idé i området för Roki Pass togs i början av 1930-talet.
Den 12 april 1930, i Moskva , godkände rådet för folkkommissarier i Sovjetunionen en plan för byggandet av en väg genom Roki-passet, medel anslogs för bygget. Ruten Gagloev godkändes som förman för arbetet .
1931 genomfördes geologisk forskning under ledning av akademikern F. Yu Levinson-Lessing , som vid 70 års ålder, tillsammans med sin fru, korsade passet, arbetade på ca 4000 m höjder, för att personligen spåra rutten för den föreslagna bergsvägen [4] .
Enligt projektet skulle konstruktionen av tunneln vara klar 1959 - 1961, men det stora fosterländska kriget hindrade dessa planer från att förverkligas [5] .
Åren 1968-1969 diskuterades frågan om passvägen igen i Sovjetunionens statliga planeringskommitté .
1969 gjorde ordföranden för Nordossetiens ministerråd , O. A. Basiev, en rapport om passvägen genom Roki-passet vid en session av Sovjetunionens högsta sovjet .
1971 antog Sovjetunionens ministerråd en resolution om byggandet av en väg genom Rokipasset och Roki Road Tunnel , arbetet ingick i femårsplanen för 1971-1975 . Vägprojektet fick i uppdrag att förbereda Soyuzdorproekt State Design Institution, Nikolay Varnavovich Nagaevsky.
1974 godkändes slutligen byggplanen för Transkam [5] .
Byggandet av rutten var tänkt att utföras samtidigt på Nordossetiens och Sydossetiens territorium .
I Norra Ossetien omfattade det inledande skedet av arbetet inte bara byggandet av Transkam, utan också återuppbyggnaden av en del av vägen från Darg-Kokha till Alagir och vidare till byn Mizur och byn Zaramag. Dessa arbeten, tillsammans med byggandet av tunnlar och lavingallerier, utfördes på bekostnad av ministeriet för motorvägar i RSFSR av Sevosetinavtodor-ledningen, som var en del av ministeriets struktur och samtidigt var underordnad ministerrådet av SOASSR ).
Från byn Zaramag till den norra portalen av Roki-tunneln , beordrades vägen och lavingallerierna på den, enligt projektet för den första etappen av byggandet av rutten, att bygga byggavdelningen SU-841 (en avdelningen av Sevkavdorstroy trust) tillsammans med underleverantörer. Arbetet på den norra delen av vägen leddes av A.P. Kheylo.
Huvudvägstunneln och prospekterings- och ventilationstunneln instruerades från början att läggas av specialisterna från Gruztonnelmetrostroy trust (tunnelavdelning nr 15 gick från den norra portalen och tunnelavdelning nr 13, skapad för tunnelbyggnadsprojektet och ledde av G. Sh. Kipiani, gick från södra portalen ).
I Sydossetien fick också byggandet av en väg från byn Dzhava till tunnelns södra portal, tillsammans med lavingallerier, i uppdrag att bygga vägbyggnadssektionen SU-841 i Sevkavdorstroy. Den södra delen av vägen leddes av L. I. Kortiev [6] .
Borrning och sprängning längs vägen utfördes av specialiserade avdelningar nr 78 och nr 76 av Transvzryvprom Trust.
Alla broar längs rutten av den transkaukasiska huvudvägen byggdes av Bridge Crew No. 98 [7] .
Kritik mot projektetRapporterna från forskarlagen indikerade att "tunneln faller in i en förkastningszon." Geomorfologer föreslog att tunneln skulle bäras 500 meter västerut. Gagloevs projekt, enligt vilket Transkam var tänkt att passera mycket lägre, skulle hjälpa till att undvika inte bara den utmattande "serpentinen" på Ruksky-sektionen av rutten, utan också många lavinbenägna sektioner, och tog också hänsyn till effekterna av grundvatten på vägbädden. Men att ta hänsyn till dessa förslag gjorde projektet oacceptabelt dyrt (konstruktörerna var tvungna att sätta den uppskattade kostnaden för att bygga en väg med Roki-tunneln till ett belopp av upp till 100 miljoner rubel [8] ). Så projektet för den befintliga sträckan antogs, till stor del baserat på ekonomiska överväganden [9] .
Alternativa projektMotståndarna till byggandet av sträckan genom Roki-riktningen lade totalt fram sex alternativa projekt. Bland dem är återuppbyggnaden av Georgian Military Highway med en tunnel under Cross Pass . Tjänstemän från ministeriet för motorvägar i den georgiska SSR , GSSR:s vetenskapsakademi, Georgiens regering och det georgiska kommunistpartiets centralkommitté uttalade sig mot Roki-riktningen.
För Roki-riktningen, försvarad av Nordossetiens ledning, ledd av sekreteraren för den regionala kommittén för SUKP i Nordossetien B. E. Kabaloev , cheferna för USSR:s försvarsministerium , USSR State Planning Committee , USSR State Construction Committee och Sovjetunionens transportministerium uttalade sig [10] .
1975 organiserades den södra byggarbetsplatsen i Tskhinvali . Den norra delen av konstruktionen är baserad i staden Alagir . Bland de första byggarna anlände anställda på SU-841 till Alagir (ledd av E. S. Krol). Sedan är resten av underavdelningarna utrustade, vägbyggnadsutrustning importeras, specialister anländer - maskinförare, sprängämnen, kraftingenjörer, supporttjänster. En järnvägsbas byggs på Alagirs järnvägsstations territorium, och en by av vägbyggare växer fram i stadens västra utkanter [11] .
Den 15 september 1976 börjar sprängarbetet [12] .
Det första året av arbetet visade att insatserna från mer än 20 organisationer som arbetade med byggandet av Transkam var dåligt samordnade. Det fanns ingen ordentlig verkställande disciplin på platsen, byggarna försågs inte alltid med materiella och tekniska resurser. Särskilt förvaltningen av Gruztonnelmetrostroy orsakade kritik, som dåligt försåg TO-13 och TO-15 med fordon och mekanismer för tunnling.
1977, genom beslut av byrån för SUKP :s nordossetiska regionala kommitté , skapades ett bygghögkvarter, som inkluderade cheferna för ledande truster, republikanska avdelningar, representanter för SUKP:s Alagir-distriktskommitté, etc. Alexander Cheldiev var utsedd till stabschef [13] .
Omorganisationen av byggledningen bidrog till att påskynda arbetet, men inte på alla platser. De släpade efter med tunnlingen av TO-15 och TO-13 tunnlarna, tunnelarbetarna saknade specialutrustning. Som det visade sig, med de medel som ingick i uppskattningen för byggandet av en anläggning för armerade betongkonstruktioner och inköp av fordon för Transkam, byggdes en fabrik i Tbilisi -regionen med en helt annan profil, och de köpta bilarna var distribueras till andra organisationer. Endast ingripandet av ledarna för transportministeriet och Sovjetunionens Gosstroy gjorde det möjligt att överföra gruvmaskiner och komplex, såväl som fordon, till Roki-tunneln .
Byggtakten för Roki-tunneln ökades först efter att tunneln av prospekterings- och ventilationsarbetet av tunneln överfördes till Sevosetinavtodor-trusten (ledd av B.T. Tebloev). Arbetet utfördes av specialister från tunnelkonstruktionsavdelningen (TCS) i trusten. De visade rekordhastigheter för tunneldrivning - 100 eller fler linjära meter per månad (istället för tidigare 40-50 linjära meter). Den höga produktiviteten hos Sevosetinavtodor gjorde det nödvändigt att öka hastigheten på tunnelarbete och tunnlar från TO-15 och TO-13.
Den 4 november 1981 skedde ett haveri i Rokitunneln .
I slutet av november 1984 avslutades huvudarbetet med att lägga den första etappen av Transkam. På en 65,9 km lång sektion av vägen ( Buron - Java ) byggdes Roki-tunneln , 17 broar (med en total längd av 1 km) och flera lavingallerier (med en total längd av 2 km) byggdes [12] . Det återstod att eliminera ett antal problem, korrigera individuella defekter i tunnlarnas beklädnad , utrusta rutten - och det var möjligt att officiellt öppna trafiken.
Den 27 november 1984 anses vara dagen för idrifttagning av den transkaukasiska motorvägen. Den dagen hölls en högtidlig demonstration vid Roki-tunnelns norra portal , och chefen för byggpersonalen , Alexander Khadzhumarovich Cheldiev, i närvaro av förste sekreteraren för Sydossetiens regionala kommitté för Georgiens kommunistiska parti, F. Sanakoev, klipp av bandet. Bilar gick längs vägen. Förflyttningen genomfördes enligt ett tillfälligt schema, eftersom arbetet på vägen fortfarande pågick [14] .
Transkam som helhet - i den form och volym som designorganisationerna avsåg denna väg - accepterades dock aldrig i balansräkningen. På det norra segmentet uppträdde operativa organisationer som inte är avdelningsmässigt relaterade till varandra: SU-841, Kavonnelstroy, Alagirskoe DRSU och andra. Den södra delen av vägen och tunneln började också drivas av ministeriet för motorvägar i Georgia utan att ta hänsyn till dem. Således kollapsade det planerade schemat för Transkams inträde i ett enda rikstäckande nätverk under överinseende av ministeriet för motorvägar i RSFSR. Vägen, som inte var officiellt öppen, klarade inte det erforderliga statliga godkännandeförfarandet, vars slut skulle betraktas som dagen för hennes födelse, faktiskt visade sig vara ägarelös.
Lagen om statens godkännande av vägen undertecknades inte på ytterligare två år på grund av oenighet mellan motorvägsministerierna i Georgien och Ryssland - tvister mellan tjänstemän pågick 1985-1986. [11] .
Officiellt togs vägen i drift i slutet av 1986 [12] .
Transkam passerar genom följande bosättningar (i ordning från norr till söder):
Ryssland , NordossetienRoki-tunneln (3730 m, över 2 km över havet )
SydossetienTranscam övervägs[ av vem? ] en av de farligaste ryska banorna. På Rysslands territorium ligger vägen nästan helt i bergiga förhållanden. Till gränsen till Sydossetien korsar Transkam fyra åsar - Lesisty , Skalisty , Bokovoy och Main Caucasian . Rutten läggs längs tio raviner (deras kedja börjar omedelbart efter byn Buron : Kassarskoye , Zaramagskoye , Tsmiak , Narskoye , Dzhinatskoye , Zakinskoye , Rukskoye - upp till Roki-tunneln , och Urs-Tualskoye , Tualskoye, Tsmiak , Tsmiak, Rohavskoyeom och efter tunneln . tunneln ). Vägen slingrar sig längs bergssluttningarna och går från ena sidan av ravinerna till den andra. På en kort bit från byn Buron till byn Nar korsar vägen ravinen tre gånger - först går den längs den högra sluttningen, sedan går den till vänster och efter 3,3 km längs den så kallade "Djävulens" bron återgår till höger sluttning. Strax före Rokitunnelns portal går vägen över bron återigen till vänstersluttningen av ravinen.
Under hela sin längd är rutten utsatt för väder och vind: under lågsäsong utgör lerflöden (främst översvämningar och jordskred) och stenfall den största faran , i vinter - snölaviner . Tillståndet på motorvägen påverkas också negativt av floden Ardon , som sköljer bort stränderna och förstör vägbädden och broarna. Konstruktionen av olika strukturer utgör också en fara för motorvägen, inklusive gasledningen Dzaurikau-Tskhinvali , som smalnade av flodbädden och försvagade de problematiska bergssluttningarna, såväl som Zaramagskayas vattenkraftverk [16] . Sträckningens läge, den bergiga terrängen och geologiska förhållanden skapar svårigheter för den operativa servicen som behöver hålla sträckan i funktion året runt och säkerställa trafiksäkerheten. Vägtjänster har inte alltid tid att snabbt blockera den farliga delen av rutten, eftersom telefonkommunikation inte fungerar överallt.
Den 28 kilometer långa delen från byn Buron till den norra portalen av Roki-tunneln anses vara den svåraste . Enligt North Caucasian Paramilitary Service (SKVS) i Roshydromet finns 234 lavincentraler här, 172 av dem hotar direkt fordon och kan skapa lavinblockeringar på motorvägen. Efter byn Buron korsar rutten ravinen tre gånger.
Den mest lavinfarliga är den 8-kilometer långa delen av Transkam, som ligger från "Devil's"-bron (86 km från sträckan) till den norra portalen av Roki-tunneln . Här är vägen påverkad av 100 lavinkällor [17] .
Den snörika vintern 2003 föll totalt 200 000 kubikmeter snö på banan. Och 2007 registrerades den maximala lavinen - över 500 tusen kubikmeter [18] . Enligt huvuddirektoratet för ministeriet för nödsituationer i Ryssland för Nordossetien-A har följande antal laviner fallit på vägbädden i den ryska delen av Transkam under de senaste åren:
| Säsong | Antalet laviner som drabbat spåret | Antal framtvingade laviner |
|---|---|---|
| 2004-2005 | 254 | 91 |
| 2005-2006 | 275 | 62 |
| 2006-2007 | 268 | 53 |
| 2007-2008 | 251 | 114 |
Trafiksäkerheten längs motorvägen säkerställs genom att utföra en rad förebyggande åtgärder, inklusive att identifiera lavinfaran, varna om möjligheten för laviner, stänga farliga delar av sträckan och påtvinga lavinsläpp med hjälp av artilleribeskjutning av lavinutsatta sluttningar.
År 2007 utvecklades den, kom överens med intresserade avdelningar och godkände "United Regulations for Interaction of Ministeries, Departments and Organizations of the Republic of North Ossetia-Alania to Ensure Road Safety on the Transcaucasian Highway in Winter". Trafiksäkerhet från Rysslands sida tillhandahålls av anställda vid ett antal enheter - Roki lavinavskiljning av SKVS av Roshydromet , huvuddirektoratet för Rysslands ministerium för nödsituationer för Nordossetien-A, huvuddirektoratet UprDor "Northern Kaukasus", Vladikavkaz gränsavdelning, Nordossetiska tullen, UGIBDD vid inrikesministeriet i Republiken Nordossetien-A, Hydrometeorological Center, SO PSO EMERCOM i Ryssland [17] .
Från Sydossetiens sida utförs trafiksäkerheten längs Transkam i samarbete med Republiken Sydossetiens ministerium för civilt försvar, nödsituationer och eliminering av konsekvenser av naturkatastrofer, Republikens inrikesministerium Sydossetien, Sydossetiens UGIBDD, gränsbevakningstjänsten vid KGB i Sydossetien och Republiken Sydossetiens huvudtulldirektorat [ 19] .
Det bästa sättet att garantera säkerhet och oavbruten drift av motorvägen på vintern är att bygga lavingallerier .
Storskaligt arbete med moderniseringen av Transkam började efter slutet av den väpnade konflikten i Sydossetien med reparation av vägytan, skadad av pansarfordon. Ett antal nya skyddsstrukturer på Transkam började dock byggas i början av 2000-talet.
2002 uppfördes ett lavingalleri på sträckan km 86+500 . Det var tänkt som det första galleriet på den farligaste 8-kilometersektionen av Transkam framför den norra portalen av Roki-tunneln . Skyddar vägen från 6 lavinfickor. Till en början hade galleriet en inte helt lyckad design. Konstruktörerna kunde inte organiskt passa in skyddsstrukturen i terrängen, galleriet placerades för långt från den övre sluttningen och hade ett horisontellt tak, vilket representerade en barriärstruktur framför lavinen och tog på sig hela nedslaget av lavinen. En av lavinerna förstörde allvarligt den norra delen av galleriet (även om galleriet var mycket starkt och byggdes med hjälp av ny teknik - korrugerade galvaniserade metallkonstruktioner med ett korrugeringsdjup på 15 cm och en radie på 5,55 m) [20] . Under återuppbyggnaden av galleriet byggdes en konstgjord sluttning på taket som organiskt förvandlades till en bergssluttning, vilket gjorde att strukturen kunde passera laviner över den utan hinder i framtiden, vilket på ett tillförlitligt sätt skyddade vägen [17] .
År 2005 genomförde JSC "Sevosgeologorazvedka" tekniska och geologiska undersökningar för byggandet av lavingallerier och tunnlar i området 85 + 900 km och - 91 + 800 km [17] .
Eftersom nästan alla tunnlar på rutten byggdes under sovjettiden och under 90-talet faktiskt var i ett ägarlöst tillstånd, anses konstruktions- och designdokumentationen för dem vara förlorad. Så till exempel 2009 hade ryska vägarbetare inte ens operativ information om tunnlarna på Transkam [21] . Totalt, år 2010, fanns det 9 tunnlar på sträckan med en total längd på 6800 meter, såväl som ett antal andra konstgjorda strukturer - lavingallerier, uppströms och nedströms stödmurar, stenfyllda gabioner för att stärka kusten [18] .
2009 tillkännagav Rosavtodor sin avsikt att bygga ett antal skyddsstrukturer i en av de farligaste delarna av Transkam som en del av genomförandet av det federala programmet "Rysslands vägar". På sträckan från den 65:e till den 93:e km av sträckan är det planerat att bygga till 2025 -
samt rekonstruera
Under 2009-2011 Spetsstroy i Ryssland reparerade en del av Transkam i Sydossetien från km 97 till 159 av sträckan, och rekonstruerade även [23] tre lavingallerier belägna vid km 97+800 , km 98+100 , km 108 [24] .
Under 2010-2012 på den 86:e kilometern av Transkam (km 86+300) byggdes en 310 meter lång tunnel med ett lavingalleri 63 m långt fäst vid den från sidan av den södra portalen [25] . Dessa strukturer blockerar vägen från påverkan av 6 lavincentra [26] . Det är planerat att bygga ett lavingalleri med en längd på cirka 300 m från sidan av tunnelns norra portal [27] .
Under 2011 utfördes arbete för att diagnostisera sju konstgjorda strukturer på den ryska delen av Transkam (Bizsky, Luarsky, Arkonsky, Nuzalsky, Buronsky tunnlar, lavingallerier vid km 86+500, km 87+100) [28] .
Under 2011 utvecklade JSC "Minskmetroproekt" designdokumentation för byggandet av ett lavingalleri på km 90+000 av sträckan [29] .
Stora tekniska strukturer (broar, tunnlar, lavingallerier), som säkerställer säker och oavbruten trafik längs motorvägen, skyddas av avdelningar av det federala statliga enhetsföretaget "Departmental Security Department of the Ministry of Transport of the Russian Federation" [30] .