Yak-18

Den aktuella versionen av sidan har ännu inte granskats av erfarna bidragsgivare och kan skilja sig väsentligt från versionen som granskades den 17 september 2022; verifiering kräver 1 redigering .
Yak-18

Yak-18 med polska teckningar
Sorts Träningsflygplan
Utvecklaren OKB Yakovlev
Tillverkare Yakovlev Design Bureau
Chefsdesigner K. V. Sinelshchikov
Första flyget 1946
Start av drift 1947
Operatörer USSR
Tillverkade enheter 8 000
alternativ Yak-18T
 Mediafiler på Wikimedia Commons

Yak-18 (enligt Natos kodifiering : Max ) är ett sovjetiskt träningsflygplan som ersatte UT-2 flygplanet i flygvapnet, civilflyget och flygklubbar som huvudflygplan för grundutbildning. Han blev förfader till en omfattande familj av olika flygplan, inklusive fyrsitsiga Yak-18T .

Historik

1945 fick A. S. Yakovlev Design Bureau ett uppdrag att utveckla ett lätt flygplan för inledande pilotutbildning. Stamfadern till Yak-18 kan betraktas som UT-2- flygplanet , som också designades vid Yakovlev Design Bureau , som senare (på 1940-talet) moderniserades och fick namnet UT-2L. Många av de utvecklingar som tillämpades i denna moderniserade modell överfördes till Yak-18 som skapades. Utåt sett såg Yak-18 väldigt lik ut UT-2L, men ramen på det nya flygplanet var gjord av duralumin snarare än trä, vilket gör att flygplanet klarade många år av intensiv drift. [ett]

K. V. Sinelshchikov utsågs till huvudingenjör för Yak-18-projektet, designuppdraget mottogs från chefsdesignern A. S. Yakovlev den 10 december 1945. [2]

Yak-18 designades i två versioner. Den första var avsedd för konstflyg, och den andra för längdflyg och övning av navigationsfärdigheter. Inledningsvis började två prototyper tillverkas - en lätt Yak-18-1 och en tyngre Yak-18-2, på vilken en uppsättning avtagbar instrumentering installerades.

Den första flygningen av Yak-18 gjordes den 6 maj 1946 av testpiloten G.S. Klimushkin. [2]

Enligt pilottekniken skilde sig flygplanen praktiskt taget inte från varandra, trots att Yak-18-1 var nästan 100 kg lättare än Yak-18-2. [ett]

Enligt resultaten från fabrikstester fick flygplanet ett högt betyg och bara en allvarlig anmärkning - propellerns otillfredsställande funktion . Flygplanet presenterades för statliga tester redan med en ny propeller med variabel stigning VISH-327EV-149 designad av G. M. Zaslavsky och S. Sh. Bas-Dubov. Den statliga kommissionen för Air Force Research Institute bedömde Yak-18 positivt som ett flygplan för den första utbildningen av piloter och noterade att den var betydligt överlägsen UT-2 i alla avseenden. Efter korrigeringen av kommentarerna antogs Yak-18 av flygvapnet och rekommenderades i mars 1947 för massproduktion.

Tre anläggningar fick förtroendet att utöka produktionen: Leningrad nr 272 (huvud), Kharkov nr 135 och nr 166 i Semyonovka (sedan 1952, staden Arsenyev ). Samtidigt var fabrik nr 272 tänkt att inte bara producera de första seriemaskinerna redan i maj 1947, utan också självständigt utveckla teknisk dokumentation och utrustning och tillhandahålla dem till två andra anläggningar. 1947 byggdes endast 5 flygplan i Leningrad och ett i Kharkov (1-2% av planen), och 1948-116 flygplan vid tre fabriker istället för 625 enligt planen. I februari 1949 tilldelades fabrik nr 272 produktionen av Yak-11 och planen för Yak-18 reducerades. Huvuddelen av programmet tilldelades KhAZ (fabrik nr 135). Det tog mer än ett år att övervinna tekniska problem, och först sedan 1949 övervann anläggningen eftersläpningen från det planerade målet. 1950 bytte KhAZ, efter att ha byggt totalt 407 Yak-18:or, till produktionen av MiG-15UTI . Anläggning nr 116 var den sista som startade produktionen, och det var ännu svårare att bemästra den, eftersom den förr endast tillverkade flygplan av trä. Sedan 1950 har fabrik nr 116 förblivit den enda tillverkaren av Yak-18 och så småningom byggt mer än 3 000 av dem.

Konstruktion

Yak-18 är ett enmotorigt, tvåsitsigt, helt metall fribärande lågvingsflygplan med ett infällbart landningsställ och en sluten cockpit. De viktigaste strukturella materialen som används i konstruktionen av flygplanet är D-16T duralumin och 30KhGSA stål. Flygplanets skal är D-16A duraluminplåt och AM-100 flygplansduk. [3]

Flygkropp  - består av en bärande ram och en lätt yttre formsättning. Ramen är en rektangulär rumslig fackverk svetsad av stålrör. Ramens kraftuppsättning bildas av fyra balkar som är sammankopplade av tio ramramar och ett stagsystem. Formsättningen består av skinnpaneler, längsgående stringers och tvärgående bågar av stjärtpartiet, en brandbarriär, vingskydd och fjäderdräkt. Alla element är gjorda av duralumin. För åtkomst till hytternas och radioutrustningens utrustning är sidopanelerna på den främre flygkroppen gjorda för att öppnas. Sidorna och botten av stjärtsektionen är fodrade med duk. [3]

Sittbrunnen  - kadettens och instruktörens cockpit stängs av ett gemensamt kapell, bestående av ett visir, mittparti, bakre kåpa och två skjutbara lock. Locken glider bakåt längs styrningarna och är fixerade med fjäderlås i tre lägen. Lyktan är gjord av plexiglas. Stugorna är utrustade med värme- och ventilationssystem. Pilotsätena är justerbara i aluminium och utrustade med fallskärmar. [3]

Vinge  - tresektion, tvåsektion består av en mittsektion och två avtagbara konsoler. Konsolerna har en trapetsform med rundade spetsar, och mittsektionen är rektangulär. Mittsektionen är helt i metall, nitad med duraluminmantel. Kraftuppsättningen för mittsektionen är två räfflor, åtta ribbor och en stringer. Bränsletankar är inskrivna i urtagen på ribborna . För åtkomst till tankfacken är de nedre skalen under bränsletankarna gjorda avtagbara. Monterade på tredje och fjärde ribborna är monteringsfästen för huvudlandningsstället. Fackverksvingkonsoler med styv nos och tygbeklädnad. Landnings- och taxiljus finns i tån på den vänstra konsolen. [3]

Vingmekanisering  - skevroder och landningsklaffar. Slitsade skevroder med axiell och aerodynamisk kompensation. Ramen på skevroder är metall, fodret är linne. Skevroder är upphängda från vingens bakre runda på två gångjärn. Landningsskyddet i duralumin är placerat längs hela mittsektionens spännvidd och är gångjärnsförsedd med det nedre bältet på den bakre rundbalken. [3]

Stjärtenheten  är av stagstagstyp. Utformningen av kölen och stabilisatorn är liknande - en tvåspat duralumin ram, en tå och en spets täckt med duk. Hissar och roder har en metallram mantlad duk. Hissen är utrustad med två styrbara trimmers, och rodret är försett med en trimplatta. Stabilisatorstag är gjorda av ett droppformat duraluminrör. [3]

Chassi  - tillverkat enligt trelagerschemat med den främre platsen för det tredje stödet. Alla stöd är enhjuliga. Hjulen på huvudstöden är utrustade med kammarbromsar. Hjulet på det främre stödet är självorienterande utan broms. Avskrivning av stöd är flytande-gas. Landningsstället under flygning är inte helt indraget, hjulen går delvis in i nischer. Det främre stödet är installerat i den främre delen av flygkroppen och dras in i flygkroppen under flygning tillbaka nedströms. Huvudstöden är installerade i mittsektionen och dras tillbaka längs vingspannet till flygplanets axel. Indragningen och förlängningen av chassit, såväl som bromsningen av hjulen, utförs från luftsystemet. [3]

Kraftverket  är en fyrtakts femcylindrig luftkyld radialmotor M-11FR , med en kapacitet på 160 hk. Med. Tvåbladig propeller med variabel stigning. Propellerns diameter är 2,4 m. Motorn på flygplanet är stängd av en avtagbar huva. Kontrollerade luckor är installerade vid ingången till huven, vilket ger de nödvändiga temperaturförhållandena för motorn. Bränslet på flygplanet placeras i två huvudtankar med en kapacitet på 95 liter vardera, placerade i mittsektionen, och i en förrådstank med en kapacitet på 3,5 liter. [3]

Start av motorn, in- och utdragning av landningsstället, kontroll av landningsklaffen och hjulbromsarna utförs från flygplanets huvudluftsystem. Tillförseln av tryckluft sker i två huvudcylindrar med en kapacitet på 12 liter vardera och i en nödsystemcylinder med en kapacitet på 3,0 liter. Kraftverkets styrledningar är gjorda av halvstyva stavar med kula och gaffelspetsar. [3]

Ändringar

Modellnamn Korta egenskaper, skillnader.
Yak-18, Yak-18-2  Prototyper från 1946 med M-11FR (M-12) respektive M-11FR-1 motorer.
Yak-18 serie (1947) Den är identisk med den erfarna Yak-18-2, det vill säga med M-11FR-1-motorn och bakhjulet. Den moderniserades många gånger (motorn ersattes med M-11FR, andra propellrar installerades, radioutrustning och navigationsenheter byttes, etc.). Yak-18 byggdes av fabriker nr 272 ( Leningrad Aviation Plant ), 135 ( Kharkov Aviation Plant , 408 enheter tillverkades), 116 ( Arsenyevsky Aviation Plant ). Huvudfabriken för produktion är nr 272. Sedan februari 1949 har den 116:e fabriken blivit huvudfabriken, sedan den 272:a fabriken fick en plan för produktion av Yak-11 flygplan [2] [4] . Det finns stora skillnader i det totala antalet byggda seriella Yak-18, olika källor ger siffran från 3752 till 4830.
Yak-18 På ett icke-infällbart skidlandningsställ, omvandlat från produktionsflygplan, testades de 1947 och 1949.
Yak-18 med M-12 Omdesignad 1949 i Kharkov från serie Yak-18. Installerad motor M-12 i 190 liter. Med. med cylindrisk huva istället för individuella cylinderkåpor. I november 1950 klarade flygplanet flygtester, som ansågs lyckade. Flygprestandan har förbättrats avsevärt. Arbetet med Yak-18/M-12 upphörde 1951 med tillkomsten av den mer kraftfulla AI-14R-motorn. Själva flygplanet användes därefter för experiment med ett icke-infällbart landningsställ för trehjulingar (med noshjul).
Yak-18U Första produktionsversionen med noshjul. Det första exemplaret konverterades från seriellen Yak-18 1951, klarade flygtest vid anläggningen i september-december samma år och i januari-februari 1952 - tester vid Air Force Research Institute. Nosbenet dras tillbaka, de viktigaste pressas framåt mot vingen. Flygplanets vikt har ökat, flygprestandan har försämrats något. 1954 byggdes den första omgången av 20 fordon och militära tester ägde rum. Enligt deras resultat noterades det att med Yak-18U kunde kadetter överföras direkt till stridskämpar, förbi steget av mellanutbildning på Yak-11 . Sedan januari 1955 övergick fabrik nr 116 till serieproduktion av Yak-18U. Tillverkningen fortsatte till 1957, med totalt 960 fordon byggda.
Yak-18A  Den tredje huvudseriemodifieringen, kvalitativt förbättrad på grund av en mycket kraftfullare motor. Det första provet erhölls genom att installera AI-14R-motorn med en kapacitet på 220 (senare 260) hk på en seriell Yak-18U. Med. med en ny skruv. Arbetet började 1956. Flygplanet kallades först "modifierad Yak-18U", sedan Yak-20 (inte att förväxla med den experimentella Yak-20 från 1949), och från 1957 Yak-18A. Designen på Yak-18U var tvungen att ändras avsevärt för en tyngre 9-cylindrig motor. Många förändringar har gjorts på flygplanet, styrsystemet, cockpit. Navigations- och radioutrustning är helt utbytt. Flygplanets aerobatiska egenskaper förbättrades dramatiskt jämfört med Yak-18U, trots en betydande ökning av flygvikten (till exempel blev Yak-18A kapabel att utföra en kontrollerad rullning ). Fabriksprov av det första provet i oktober 1956, statliga prov i februari-mars 1957. Det andra, modifierade provet klarade statliga tester i augusti-oktober 1957. Det första produktionsflygplanet byggdes i slutet av 1957. Produktionen fortsatte till 1960 (enl. till vissa källor - fram till 1964) av året byggdes upp till 950 fordon. Under serieproduktionen genomgick Yak-18A inga betydande förändringar. 1964 sattes flygplanet på en resurs på 3000 flygtimmar eller 15 års tjänst.
Yak-18P  Ensitsiga aerobatiska flygplan baserat på Yak-18A. Byggd 1957, först kallad Yak-18AP. Den byggdes i serier, sovjetiska idrottare tävlade på den, inklusive internationella. Senare, med hänsyn till upplevelsen av Yak-18P, dök ensits Yak-18PM och Yak-18PS upp , som redan skilde sig avsevärt från basmodellen.
Yak-18T (1951)  Yak-18U, utrustad med extra utrustning som gjorde det möjligt att flyga i svåra väderförhållanden och lära sig blindlandning. Flygplanets massa har ökat avsevärt och prestandaegenskaperna har sjunkit oacceptabelt. Det byggdes inte i serie, namnet Yak-18T överfördes 1967 till ett helt annat flygplan .

Exploatering

Sedan 1950 har nästan alla framtida piloter från det sovjetiska flygvapnet, piloter från Civil Air Fleet och DOSAAF-flygklubbarna utbildats på Yak-18. Först och främst gick dessa flygplan in i militärflygskolorna. I 20 år deltog Yak-18 i olika flygtävlingar som hölls i hela Sovjetunionen. Tävlingen inkluderade sådana element som konstflyg, en-route-flyg och landningsprecision. Yak-18 har nio världsrekord inom flyg i sin klass, som sattes 1949-1951. [ett]

Operatörer

Specifikationer

Yak-18 1947 Yak-18A

Fakta

Se även

Anteckningar

  1. ↑ 1 2 3 Sergej Komissarov. "Flying Desk" från efterkrigstiden.
  2. ↑ 1 2 3 Yak-18 på Corner of the Sky-webbplatsen
  3. ↑ 1 2 3 4 5 6 7 8 9 Shavrov V. B. Historia om flygplanskonstruktioner i Sovjetunionen 1951-1965.
  4. ↑ 1 2 Historia om flygplanskonstruktioner i USSR 1951-1965.
  5. ↑ Militärbalansen 2016, s.188
  6. ↑ Militärbalansen 2016, s.271
  7. ↑ Regional Museum of Local Lore  (otillgänglig länk) på sajten "All about the Yak-18"
  8. ↑ Filmen "Bara "gamlingar" går till kamp" på webbplatsen kinopoisk.ru

Länkar