Yak-38U

Yak-38U

Yak-38U, 1987
Sorts bärarbaserade utbildningsflygplan för vertikal start och landning
Utvecklaren Yakovlev Design Bureau
Tillverkare Saratov flygplansfabrik
Första flyget 17 augusti 1973
Start av drift 15 november 1978
Slut på drift 2004
Status tagits ur tjänst
Operatörer Sovjetiska flottan Ukrainska flottan
År av produktion 1974 - 1985
Tillverkade enheter 1 [1] prototyp + 33 [2] produktion
(8 förlorade)
basmodell Yak-38
 Mediafiler på Wikimedia Commons

Yak-38U (intern beteckning: produkt VMU , fabriksbeteckning: produkt 76 , enligt NATO-kodifiering : Forger-B  - "Forger" ) är ett bärarbaserat träningsflygplan för vertikal start och landning utvecklat av Yakovlev Design Bureau . Den var avsedd för utbildning av bärarbaserade piloter. Yak-38U var baserad ombord på de tunga flygplansbärande kryssarna Kiev , Minsk , Novorossiysk och Admiral Gorshkov .

Historik

Utveckling

En tvåsätes träningsmodifiering av Yak-36M attackflygplan behövdes för pilotutbildning, särskilt för att bemästra vertikala start- och landningstekniker. Direktivet från SUKP:s centralkommitté och Sovjetunionens ministerråd av den 27 december 1967 föreslog skapandet av en sådan maskin. Flygvapnet fastställde dock sina krav för det först den 4 mars 1971 (kraven överenskoms med chefen för luftfarten för marinen). De pågående testerna av Yak-36M fungerade som ett ytterligare incitament. Flygplanet fick Yak-36MU-indexet och den interna beteckningen produkten VMU . I steg "A" för att testa Yak-36M gjordes en fullstorleksmodell av den främre flygkroppen på Yak-36MU, som demonstrerade cockpitutrustningen. Joint Air Force/Navy Commission granskade och godkände det i februari 1972. [3]

Yak-36M var en kompakt maskin, och alla dess system var placerade mycket tätt i ett litet utrymme. Därför visade sig uppgiften att lägga till en instruktörsstuga som ger normal vy inte vara lätt. Designerna bestämde sig för att förlänga framsidan av flygkroppen och placera studenten framför instruktören. Nosen på flygplanet lutades något framåt för att ge instruktören bättre överblick. Två separata stugor som ligger i tandem hade en gemensam lykta. För att bibehålla masscentrumets position var det också nödvändigt att förlänga flygkroppens svanssektion. Det gjorde att flygplanet visade sig vara oproportionerligt långt i förhållande till vingspannet och liknade förvånansvärt en banan. [3] [1]

Dessutom måste problemet med akut räddning av piloter lösas. För första gången i världspraxis genomfördes en påtvingad synkron utstötning av båda besättningsmedlemmarna när man flyger i vertikalt läge, om flygplanets position blev osäker. Utstötningarna synkroniserades med en fördröjning på 0,6 sekunder under manuell utkastning, och sätena i sig sörjde för separation av utkastningsbanorna för att förhindra piloterna från att kollidera med varandra. [ett]

Början av försök

Den 23 mars 1973 slutfördes monteringen av den första prototypen ( produkt VMU-1 ), som fick svansnummer 05. Samma dag, steg "A" av de gemensamma statliga testerna av Yak-36MU, som hölls i Zhukovsky , började. Den 17 augusti tog testpiloten Mikhail Deksbakh Yak-36MU upp i luften först och flög längs en flygplansprofil (han åtföljdes av testpiloten Yuri Mitikov på Yak-28 ). Senare gjordes en hel serie flygplansflygningar, vars syfte var att bestämma sätten för säker drift av maskinen och kalibrera lufttrycksmottagaren . [ett]

Därefter levererades VMU-1-produkten till testbasen för 8:e statliga forskningsinstitutet för flygvapnet. Chkalov i staden Akhtubinsk , där hans tester fortsatte från 25 september 1973 till 31 juli 1974. En månad efter ankomsten, den 25 oktober 1973, gjorde Mikhail Deksbakh de två första svävningarna på planet. I november-december samma år gjorde han flera fler svävningar och flög Yaken från instruktörssätet. I februari 1974 gjordes flera flygningar, inklusive start i ett flygplan, lansering av lyftmotorer under flygning och sänkning av hastigheten för att sväva. Den 22 mars nåddes en hastighet av 900 km/h på 5000 meters höjd. Fyra dagar senare gjorde Dexbach en "halvprofil"-flygning, lyfte vertikalt och accelererade till 900 km/h innan han landade som ett flygplan. Den 30 mars 1974 gjorde han sin första flygning i full profil. [ett]

Totalt gjordes 90 flygningar under steg "A" av statliga tester, som omfattade både test- och träningsflygningar. Enligt resultaten från detta skede fick Yak-36MU positiva recensioner, även om statskommissionen rekommenderade att byta ut en del av flygelektroniken och utrustningen innan massproduktionen började, och ansåg det också lämpligt att fortsätta testa prototypen. [ett]

I april-september 1977, steg "B" av de statliga testerna av fordonet passerade ombord på Kiev hangarfartyg. Baserat på dess resultat beslutades det att ta Yak-36MU i bruk. Därefter användes VMU-1-produkten för att träna stridspiloter - först i Akhtubinsk och sedan på Novofedorovka-flygbasen i Saki ( Krim ). Efter slutet av sin livslängd installerades maskinen på samma plats i form av ett monument. [1] [4]

Serieproduktion och slut på testning

Dokumenten som var nödvändiga för att starta massproduktion av VMU-produkten överfördes till Saratov Aviation Plant i november 1974, precis enligt tidsplanen. Den första seriella Yak-36MU var klar 1975. Bildandet av serienummer utfördes enligt samma schema som Yak-36M , men den andra gruppen av nummer var 776, vilket gav en uppfattning om fabriksbeteckningen för den nya maskinprodukten 76 . Serienumren för Yak-36MU tilldelades separat från Yak-36M, ibland lades suffixet "U" till dem. Den första satsen innehöll två fordon (s / n 0101 och 0201), den andra - tre (s / n 0102, 0202 och 0302) och efterföljande satser - fem vardera. Den andra seriella Yak-36MU levererades till 8 GNII VVS dem. Chkalov , den fjärde var en statisk testmodell (som Yak-36M med samma serienummer). [fyra]

Flygvapnets statliga forskningsinstitut testade den seriella Yak-36MU, vars syfte var att testa dess stabilitet och kontrollerbarhet efter att ha gjort ändringar baserat på resultaten av steg "A" av statliga tester. Chefstepiloten i detta skede var överste Vladilen Khomyakov, hans ställföreträdare var överste Viktor Vasenkov. [fyra]

Yak-36MU (s / n 0101) hade följande skillnader från prototypen [4] [2] :

Eftersom den seriella Yak-36MU inte bar test- och inspelningsutrustning, baserades bedömningen av dess kapacitet, kontrollerbarhet och drift av alla system på piloternas intryck. För att studera flygregimerna användes dessutom avläsningarna från Tester-UZL- färdskrivaren . [2]

Baserat på resultaten av dessa tester, den 20 april 1976, upprättades en rapport av chefen för GNII VVS. Den talade om att förbättra flygplanets prestanda efter att ha gjort ändringar i dess design, även om vissa av dessa förbättringar var otillräckliga och det krävdes att ytterligare åtgärder vidtas inom dessa områden innan steg "B" av statliga tester började. Generellt uttrycktes att användningen av flygplanet inom flygvapnets och marinens luftfart kunde rekommenderas. Samtidigt måste driften av Yak-36U (som flygplanet hette i dokumentet) till slutet av steg "B" av testerna utföras under följande förhållanden [2] :

Den 6 oktober 1976 fick flygplanet ett nytt index - Yak-38U. Den tredje serien "Yak" levererades till flygvapnets statliga forskningsinstitut den 27 december 1976 för att delta i steg "B" av statliga tester. Tester av den och VMU-1-produkten fortsatte från 8 april till 12 september 1977. Flygningarna utfördes av testpiloterna V. Khomyakov, V. Vasenkov och V. Golub. Totalt genomfördes under denna tid 40 flygningar på två maskiner, varav 35 var testflygningar. I allmänhet, under de statliga testerna, gjorde Yak-38U 130 flygningar. På order från Sovjetunionens försvarsminister den 15 november 1978 togs Yak-38U i bruk. Serieproduktionen av Yak-38U gick parallellt med Yak-38 , 4-5 fordon monterades per år. Totalt, fram till 1985, monterades 33 seriella Yak-38Us på Saratov Aviation Plant, den sista var en bil med serienummer 0308 (det tredje flygplanet i den åttonde partiet). [2]

Exploatering

Normalt fanns det ombord på varje flygplansbärande kryssare 1-2 Yak-38U, som användes för att utbilda nya piloter. Under operationen inträffade 9 olyckor med flygplan av denna modell, medan 8 flygplan gick förlorade och fyra piloter omkom.

Avveckling

Efter avvecklingen deltog Yak-38U endast i sällsynta demonstrationsflygningar. Förra gången flygplanet demonstrerades för allmänheten vid MAKS-95-flygmässan, som hölls i Zhukovsky från 21 till 26 augusti 1995. Yak-38U (b / n 07 "gul", s / n 0207) piloterades av LII testpiloter Evgeny Kozlov och Alexander Krutov. [2]

Konstruktion

Flygkropp

Yak-38U har en långsträckt, jämfört med Yak-38 , och något lutande främre flygkropp, där sittbrunnen är placerade i tandem. Den bakre flygkroppen förlängs också, och arean på den horisontella svansen ökas. [5]

Cockpits

Piloternas cockpits har ett gemensamt kapell och är åtskilda från varandra av en glasvägg. De urladdade delarna av lyktan öppnar sig åt höger och i sidled. [5]

Ändringar

Modellnamn Korta egenskaper, skillnader.
Yak-36MU (VMU-produkt)  Experimentell VTOL-tränare baserad på Yak-36M.
Yak-38U (produkt VMU, produkt 76)  Beteckning för serieutbildning VTOL flygplan Yak-36MU.

Olyckor och tillbud

Under driftåren av Yak-38U inträffade 9 olyckor med flygplan av denna typ. Som ett resultat gick 8 bilar förlorade, fyra piloter dog.

Jämförelse med jämnåriga

Analoger av Yak-38U är träningsmodifieringar av olika representanter för VTOL-flygplan av Harrier-typ.

Flygprestanda

Källa [5]

Specifikationer

Flygprestanda

Anteckningar

Källor
  1. ↑ 1 2 3 4 5 6 7 Gordon, 2008 , sid. 63.
  2. ↑ 1 2 3 4 5 6 Gordon, 2008 , sid. 65.
  3. ↑ 12 Gordon , 2008 , sid. 62.
  4. ↑ 1 2 3 4 Gordon, 2008 , sid. 64.
  5. ↑ 1 2 3 Gordon, 2008 , sid. 90.

Litteratur

Föreslagen läsning

Andra publikationer om ämnet

Länkar