AWZ P70 Zwickau

AWZ P70 , senare Sachsenring P70 , även Zwickau  - en bil tillverkad i DDR av folkföretaget Automobilwerk Zwickau (AWZ), som var en del av IFA produktionsförening , från 1955 till 1959. Föregångaren till den ikoniska Trabant , en av de första masstillverkade bilarna med plastkaross .

P70 skapades som en ersättning för den föråldrade IFA F8  - en moderniserad version av förkrigstidens DKW F8 , som skiljde sig huvudsakligen genom att istället för plywood och metall täckt med läder, användes den så kallade Duroplasten i sin karossstruktur  - ett kompositmaterial baserat på fenol-formaldehydharts förstärkt med bomullstows. Användningen av detta material uppnådde samtidigt en ökning av bilens konsumentkvaliteter - särskilt hållbarhet, en minskning av arbetsintensiteten vid tillverkningen och besparingar i valsat stål. Samtidigt, till skillnad från glasfiber , delar som vid den tiden endast kunde tillverkas manuellt, genom arbetsintensiv kontaktgjutning, var duroplast mer tekniskt avancerad  - produkter från den erhölls genom stämpling på pressutrustning, vilket gjorde det möjligt att utöka massproduktionen.

Chassit förblev praktiskt taget oförändrat: liksom F8 var bilen byggd kring en spindelformad ram med fjädring på tvärgående bladfjädrar - oberoende fram och beroende bak, och mekaniska bromsar, som redan i mitten av femtiotalet var en ren anakronism .

P70-motorn upprepade i stort sett F8, och behöll en layout som var unik på den tiden för IFA-bilar med tvärgående motor och framhjulsdrift, men vändes 180 grader - medan motorn stod framför framhjulsaxeln, utanför hjulbasen , vilket gjorde det möjligt att förbättra viktfördelningen av bilen och layouten på passagerarutrymmet. Den vattenkylda motorn fick ett aluminiumblockhuvud och började utveckla något mer kraft, spänningen i det elektriska nätverket ombord ökades från 6 till 12 V, och en så arkaisk detalj av förkrigstidens DKW som en dynastarter behölls i elektroniken. Transmissionen är en flerplatts våtkoppling och en treväxlad växellåda placerad mellan motorn och slutväxeln. Vridmoment överfördes från motorns vevaxel till växellådans ingående axel med hjälp av en tvåradig lamellkedja och från den utgående axeln till huvudväxeln - med cylindriska växlar. Körningen utfördes på framhjulen. En extremt ovanlig funktion - av layoutskäl passerade växelspaken direkt genom kylsystemets kylare . Valet av växlar utfördes av en spak som gick genom instrumentpanelen.

Kroppen designades helt från grunden, även om den behöll sin föregångares konstruktionsegenskaper - en träram med plastpanel. Endast skottskölden, stänkskärmarna i motorrummet och de bakre hjulhusen samt förstärkande rambeklädnader var gjorda av metall. Golvet var plywood med träförstärkningar (traditionellt bok för tyska kroppsbyggare ), pelarna och takramen var också gjorda av massiv bok. Alla gångjärnsförsedda delar var gjorda av Duroplastic, även stötfångarna var av plast - ett av de första fallen i världen att använda detta material för dem. Kroppens styvhet tillhandahölls av ramen ; den deltog praktiskt taget inte i uppfattningen av belastningar. I allmänhet gav den nya karossen en betydande ökning av komforten jämfört med F8, men dess vikt ansågs överdriven för en bil av denna klass - en följd av den omfattande användningen av trä med dess låga specifika styrka.

Det är värt att notera att samma " ersatzbilar " med en kaross gjord av icke-metalliska material under dessa år också tillverkades i Västtyskland , som upplevde inte mindre ekonomiska svårigheter  - till exempel Lloyd 300 (Leukoplastbomber) , men de var ofta på en lägre teknisk nivå. Så, på Lloyds, var träramen på kroppen mantlad inte med plast, utan med paneler limmade från faner med läderbeläggning, mycket kortlivad i drift; dessutom fanns det inga stötdämpare på den (i slutet av releasen började de erbjudas på en individuell beställning mot en tilläggsavgift). Lloyd's-bromsarna hade också en mekanisk drivning, bagageluckan saknades fram till slutet av produktionen.

Den officiella premiären av bilen ägde rum på Leipzig-mässan i oktober 1955, den internationella debuten - på bilsalongen i Bryssel i januari 1956. Introduktionen av den nya modellen i produktion gick ganska smärtsamt. på grund av den fortfarande upplevda bristen på material, men det blev klart i tid.

Den första versionen av P70, som togs i produktion i augusti 1955, hade en alltför förenklad design - i synnerhet fanns det inga lyftfönster i sidodörrarna och ett externt bagagelucka (bagage nåddes genom den fällbara baksidan av baksätet ). Detta orsakade motreaktioner från konsumenterna. Skjutfönster i sidodörrarna dök upp redan 1956, så de flesta av bilarna av denna modell fick dem (installationen av lyftfönster var omöjlig på grund av dörrarnas designegenskaper) - men bagageluckan började tillverkas först vid slutet av produktionen. Detaljpriset för sedanen var 9250 DM .

Våren 1956 började försäljningen av kombikombin P70 Kombi med ett tak av konstläder spänt över ramen med ett isolerande underlag - detta gjorde det möjligt att spara på stämplingsutrustningen. Tack vare bagageutrymmets volym och enkel åtkomst till den genom en stor enbladig bakdörr var denna modell ganska populär, även utomlands. Priset är 9900 mark.

Sedan våren 1957 började en sportcoupé ( hardtop ) P70 Coupé tillverkas i en liten serie, utan B-stolpe och med helt infällbara sidorutor. Trots den gemensamma plattformen och liknande utseende, jämfört med bassedan, var det en mycket mer komplex bil med en helt originalkaross. Till skillnad från sedanen och kombi, tillverkades dess kaross nästan helt för hand och hade ett metallfoder, med undantag för framskärmarna i plast och huven förenade med basmodellen, samt ett kraftigt minskat antal trädelar i ramen. Framför allt har designen av dörrar och dörröppningar helt förändrats, vilket gjorde det möjligt att installera lyftfönster i dörrarna. Den främre fasaden på coupén hade en omarbetad, med en rutig kylargrill, och interiören var lyxigt trimmad med äkta läder. De flesta av dessa bilar hade en tvåfärgad färg som var på modet på den tiden. Trots det sportiga utseendet installerades samma motor på denna bil som i basmodellen, så de dynamiska egenskaperna hos kupén visade sig vara ännu sämre jämfört med den - på grund av kroppens större massa. Mycket få av dem utfärdades, kostnaden var 11 700 mark.

Trots att ram- och paneltekniken vanligtvis anses vara till liten användning för storskalig produktion, har arbetarna på AWZ (den före detta DKW-fabriken, som alltid har använt trä i stor utsträckning för sina bilkarosser), som hade stor erfarenhet av designen och tillverkningen av träkarosser, lyckades uppnå betydande produktionsvolymer: i 4 36 151 bilar monterades, inklusive mer än 30 000 sedaner, cirka 4 000 kombi och 1 500 kupéer.

Generellt sett har P70:or visat sig vara solida och hållbara bilar, dessutom är de mycket lätta att göra hemreparationer tack vare karossens träram. Deras kostnad ansågs dock vara för hög, och design- och produktionstekniken var inte tillräckligt utvecklad för att lösa problemen med massmotorisering: i själva verket var det en "testbänk" för att testa design och tekniska lösningar som senare användes på Trabant avsedd för detta ändamål. , som ersatte P70 på löpande band kort efter introduktionen. Till skillnad från P70 hade denna modell en bärande metallkropp, även den med Duroplastic exteriörpaneler.

Bilen exporterades i begränsad omfattning, främst till Belgien (ca 500 exemplar).

• Bakdörr.

• Motorrum.

Anteckningar

Länkar

• Foton av processen för att återställa kroppen på AWZ P70 - sedan och kombi ; Träramskonstruktionen syns tydligt.
• Video som visar en träningslayout av P70-kraftenheten i museet.