Bilindustrin i Republiken Korea är en gren av ekonomin i Republiken Korea .
Bilindustrin i Republiken Korea är den femte största i världen .
Medan dess tidiga verksamhet helt enkelt var en samling delar som importerades av utländska företag, är Sydkorea idag ett av de mest avancerade biltillverkningsländerna i världen. Den årliga inhemska produktionen översteg en miljon enheter för första gången 1988. På 1990-talet producerade industrin en rad modeller som visade inte bara dess kapacitet när det gäller design, prestanda och teknik, utan visade också en betydande utveckling i allmänhet.
Den första bilen dök upp i Korea 1903 - det var Rolls-Royce , ägd av kung Gojong . Men fram till 1945 (före befrielsen från den japanska ockupationen) förblev en bil i Korea en lyx och en raritet: det fanns bara 7 200 personbilar i landet.
Den första koreanska bilen, nu en av utställningarna på Museum of Independence, kallad Sibal (Start) monterades av delar av nedlagda amerikanska bilar i en hantverksverkstad i utkanten av Seoul . Ytterligare 3 000 bilar tillverkades i samma verkstad. Här utfördes reparationen av dessa bilar, både karossreparation och andra arbeten. Senare öppnades produktionsanläggningar för montering av bilar från delar av amerikanska och italienska företag - Chevrolet -reservdelar importerades , från vilka färdiga bilar monterades. Men deras kvalitet var låg, och kvantiteten kunde inte täcka behoven hos befolkningen i republiken.
Utvecklingen av landets bilindustri skedde i fyra steg:
1960 lanserade Shinjin Automobiles ( New Beginning ) Shinjin Publica under ett tekniskt licensavtal med Toyota . I syfte att utveckla bilindustrin tillkännagav Republiken Koreas regering 1962 "Promotionspolicy för bilindustrin" samt lagen för skydd av bilindustrin. Utländska biltillverkare har hindrats från att verka i Korea, med undantag för joint ventures med lokala företag. Statliga insatser har bidragit till att attrahera företag som har etablerats inom andra affärsområden och skapat nystartade företag. Tre företag etablerades 1962: Kyeongseong Precision Industry, som bytte namn till "Kia Industry", och började montera bilar i samarbete med Mazda 1964; Ha Dong-Hwan Automobile Industry Co. (föregångare till SsangYong Motor Company ); och Saenara Automobile, skapad med teknisk assistans av Nissan Motor Co.; det var den första biltillverkaren i Korea som var utrustad med toppmodern monteringsutrustning. Asia Motors Company grundades 1965 och Hyundai Motor Company 1968 med ett tekniskt partnerskap med Ford Motor Company . Dessutom var alla dessa företag då endast bilmontörer, som importerade delar från utländska partners.
Den verkliga utvecklingen av bilproduktion började efter myndigheternas direkta ingripande 1974. Under dessa år byggde regeringens strategi på utvecklingen av exporten och maximal koncentration av kapital. Den statliga ledningen gav betydande preferenser till enskilda företag, men för sådana privilegier var de skyldiga att följa alla "rekommendationer" från regeringen. 4 företag valdes ut för rollen som företag som var tänkta att växa till biljättar: Shinju , Asia Motors , Hyundai Motors och Kia . Efter ett tag, på basis av Shinju, organiserade Daewoo holding och Gel Motors ett joint venture , som omorganiserades till Daewoo Motors , och Asia Motors slogs samman med Kia. Alla dessa "utvalda" företag fick politiskt stöd och tillgång till mjuka lån. För detta var de tvungna att fullgöra de uppgifter som satts för att öka produktionen till 50 000 bilar per år för varje företag och öka andelen inhemska komponenter. Så fram till 1980 borde de komponenter som sydkoreanska bilar monterades av, vare sig det var Daewoo-reservdelar eller reservdelar till vilken annan bil som helst, ha stått för minst 91 % av alla reservdelar.
Det bör noteras att regeringen, efter att ha satt uppgiften att göra Korea till en exportör av bilar, hjälpte inhemska tillverkare på alla möjliga sätt. Till exempel infördes en så hög tull på import av utländska bilar att den blev absolut olönsam. Och 1975 infördes en regel enligt vilken det var möjligt att importera utländska komponenter först efter att ha bevisat att en liknande del inte kunde tillverkas i Korea. Denna protektionism har burit frukt, till exempel tillverkades Kias reservdelar fram till 1980 redan till 95 % av lokala fabriker. Uppdraget att tillverka bilar avslutades också: 1979 tillverkades 204 000 bilar i Sydkorea. Men de flesta koreanska bilar under dessa år var bara kopior av europeiska, amerikanska och japanska utvecklingar.
Det verkliga genombrottet kom när Hyundai gick in på den amerikanska bilmarknaden , som var den mest konkurrenskraftiga i världen, med Excel-subcompact. Excel kunde inte kallas ett mästerverk, men det var avsett för dem som var intresserade av en acceptabel kombination av pris och kvalitet. Köpare var intresserade av att både själva bilen och Hyundai-delar hade ett lågt pris för USA med en relativt hög kvalitet. Hemligheten bakom framgången för koreanska bilar och i framtiden byggdes på ett fokus på massefterfrågan.
Från 1970 -talet till Asienkrisen 1997 dominerades den koreanska bilindustrin helt av de tre största företagen: Kia Motors , Daewoo Motors och Hyundai Motors . 1992 köpte General Motors ut 50 % av aktierna de ägde från Daewoo och blev ensam ägare till Daewoo Motors.
Inrikespolitiska förändringar 1988 påverkade biljättarnas utvecklingsstrategi. Efter att militären lämnat makten i Sydkorea började lönerna stiga i landet, vilket äventyrade den främsta konkurrensfördelen – tillgången på billig och samtidigt kvalificerad arbetskraft. En investeringskampanj har påbörjats för att starta joint ventures utomlands. I grund och botten öppnades sådana produktioner i utvecklingsländer: Ryssland , Polen , Rumänien , Ukraina , Uzbekistan . Samtidigt började koreanska biljättar öppna sina egna återförsäljare för försäljning och reparation av bilar runt om i världen. Och nu kan diagnosen av en koreansktillverkad bil eller något reparationsarbete utföras på märkesvaror bensinstationer var som helst i världen.
1997 gav Asienkrisen ett hårt slag mot den koreanska bilindustrin. Kia, tidigare permanent medlem av de tre stora, ansökte om konkurs. Efter det stod nästan alla biltillverkare inför liknande svårigheter, med undantag för endast Hyundai. Denna situation uppstod på grund av skulder på lån som tagits vid en mer välmående tidpunkt. Konkursen Kia köptes ut av Hyundai Motors, som separerade från Hyundai- innehavet till ett oberoende bolag.
Situationen är mest dramatisk för Daewoo Motors. 1999 försattes Daewoo-innehavet i konkurs och under mer än två år i rad kunde Republiken Korea inte hitta en köpare till koncernens fordonsavdelning, förrän det 2002 togs över av General Motors [1] [2 ] [3] [4] [5] . I stället för det utbrända företaget organiserades ett nytt - GM Daewoo Auto & Technology Co., som inte bara fortsatte att producera de tidigare, vanliga för det här märket, modellerna, utan också överförde till den kapaciteten som finns både i Korea och i andra länder, produktion Chevrolet bilar. För närvarande tillverkas de flesta bilar av detta märke i fabriker som ägs av ett sydkoreanskt företag.
Stora :
Liten :
| Bilindustrin | |
|---|---|
| Efter land |
|
| Data |
|
| Tillverkare |
|
| Diverse | |