Den japanska bilindustrin är en av de mest kända industrierna i världen . Det är hem för ett antal stora företag som tillverkar bilar , entreprenadfordon , motorcyklar , terränghjulingar , motorer , etc.
Japan var världens största biltillverkare 2008 men förlorade en position 2009 till den nuvarande ledaren, Kinas bilindustri .
De första experimenten med att skapa bilar med importerade förbränningsmotorer i det japanska imperiet utfördes under det första decenniet av 1900-talet. Så 1905, i staden Hiroshima , introducerade ingenjören Shineitaro Yoshida en omnibus med en bensinmotor, och 1907 introducerade ingenjören Yoshida den första japanska personbilen, med smeknamnet "Takiri", det vill säga dånande. 1911 grundades Kaishinshas bilfabrik och började senare tillverka bilar under namnet DAT . Den verkligt första masstillverkade bilen i den uppgående solens land var dock Mitsubishi Model A (22 enheter tillverkade [1] ), som skapades 1917 baserat på den italienska bilen FIAT Tipo 3 .
I framtiden skapades den japanska bilindustrin huvudsakligen med hjälp av licenser för tillverkning av bilar av europeiska och amerikanska märken, såväl som skapandet i Japan av monteringsfabriker av utländska och framför allt amerikanska biltillverkare. Så de första bilarna av märkena Datsun och Nissan var licensierade brittiska bilar Austin 7 och amerikanska Graham-Paige , bilar av märket Chiyoda ( Isuzu ) licensierade Wolseley och Pontiac , Sumida - LaSalle . År 1920 grundade William Gorham Jitsuyo Jidosha Seizo Co., som började producera Gorham, sedan Lila. Detta företag slogs vidare med Kaishinsha 1926 för att bilda DAT Automobile Manufacturing Co. [2] . Från 1920-talet fram till Japans inträde i andra världskriget i landet, i städerna Yokohama och Osaka , fanns det bilmonteringsfabriker av de amerikanska företagen Ford och GM . Sedan 1927 fick de sällskap av Chrysler , vars bilar monterades på Kyoritsu Motors-företaget. Bilar som utvecklades på egen hand på 1930- och 40-talen hade också utländskt inflytande, oftare än inte från den amerikanska bilteknikskolan. Till exempel, den första Toyota-bilen, Model AA, som introducerades 1936, hade en mycket betydande yttre likhet med 1934 års amerikanska Chrysler Airflow . Japanska ingenjörer utbildades och utbildades i Detroit .
I mitten av 1930-talet, enligt den då antagna lagen, blev alla industriföretag belägna i Japan, inklusive de med utländskt kapital, japansk egendom. Som ett resultat inskränkte amerikanska biltillverkare arbetet på detta lands territorium.
Samtidigt, i samband med den aktiva militariseringen av landet , började en partiskhet i skapandet och produktionen av fordon för armén: lastbilar, chassier för pansarfordon, personalfordon. De få personbilar som tillverkades fördelades främst mellan statliga och militära avdelningar. Endast mycket rika japaner hade personbilar. Kejsar Hirohito hade till exempel en specialbyggd tysk limousine Mercedes-Benz 770 i Stuttgart och hade en hög grad av säkerhet.
Efter nederlaget i kriget och den fortsatta ockupationen av landet frystes utvecklingen av den japanska bilindustrin på grund av de sanktioner som ockupationsstyrkorna införde mot industrin. Dessa restriktioner hävdes 1949, när företagen i den japanska bilindustrin erkändes som inte föremål för demontering och export från landet .
Bilindustrin var i ett så tråkigt tillstånd att Bank of Japan , finanskretsar och till och med den japanska regeringen inte ansåg att den var attraktiv för investeringar . Japanska biltillverkare var i huvudsak engagerade i direkt kopiering av prover från den amerikanska bilindustrin . Det enda organ som förlitade sig specifikt på bilindustrin var det japanska utrikeshandels- och industriministeriet , vars företrädare ansåg att bilindustrin var ett slags lokomotiv, vars utveckling skulle dra den japanska ekonomin ur nedgången. De rekommenderade att begränsa importen och att aktivt utveckla sin egen bilproduktion (fram till 1949 var import av utländska bilar till Japan förbjuden, men i verkligheten översvämmade amerikanerna aktivt de japanska gatorna med sina bilar, vilket också skadade den japanska bilindustrin).
Ett annat krig, Koreakriget , som började i juni 1950, hjälpte Japan att ta sig ur en liknande svår situation .
På 1950 -talet antog Toyota ett Kaizen -baserat system för flexibel tillverkning och kvalitetsförbättring, känt som Toyota-metoden .
Den japanska bilindustrin tog fart på 1960-talet under det japanska ekonomiska miraklets era .
Från och med 1970-talet började entreprenörer exportera sina egna bilprodukter till USA . Detta ledde till en handelskonflikt mellan båda länderna 1974. För att lösa det satte den japanska regeringen restriktioner för export av japanska bilar utomlands, och japanska entreprenörer överförde delvis sin produktion till USA . Lösningen av konflikten bidrog framgångsrikt till utvecklingen av den japanska bilindustrin.
Bilindustrin nådde sin högsta topp 1989, då ca 13 miljoner bilar tillverkades i landet, varav 6 miljoner exporterades utomlands.
Bilprodukter är en av de största japanska exportvarorna. Stora biltillverkningsområden finns i prefekturerna Kanagawa , Shizuoka och Aichi . De största fabrikerna finns i städerna Hiroshima , Shizuka, Toyota , Hamamatsu , Yokosuka , Yokohama , Ota .
De ledande japanska bilföretagen som verkar på internationella marknader är Mazda (Hiroshima), Honda (Tokyo), Toyota , Nissan (Yokohama), Suzuki (Hamamatsu), Mitsubishi (Hamamatsu) och andra.
1990-1995 det skedde en nedgång i bilproduktionen till nivån 1979. Det gav vika för en period av stagnation , som slutade 2002 med en återhämtning i tillväxten.
I början av 2000-talet var cirka 8 miljoner människor sysselsatta i denna industri. Ett inslag i denna period var massorganisationen av monteringsgrenar av japanska företag i Asien. Från 1999 till 2009 ökade produktionsvolymen vid asiatiska företag av japanska företag 3,3 gånger - från 1 miljon 548 tusen till 5 miljoner 145 tusen bilar per år [3] . I USA byggdes 30 monteringsfabriker, medan japanska företags inköpsvolym av delar och komponenter från lokal produktion nådde nästan 50 miljarder dollar per år, och deras andel av det totala utbudet översteg 80% (i motsats till asiatiska länder , där den var i genomsnitt 40 ‒50 %) [3] . I Europa har 16 monteringsfabriker byggts med en total kapacitet på 1 miljon 800 tusen fordon per år [3] . År 2007 nådde produktionsvolymen vid europeiska filialer 1 miljon 770 tusen enheter, vilket tillsammans med bilar importerade från Japan (919 tusen) förde japanska företags andel av den europeiska bilmarknaden till 16 % [3] .
Därefter, som ett resultat av jordbävningen och den efterföljande tsunamin 2011 i Japan, stannade monteringslinjerna för bilfabriker under en tid på grund av den resulterande energibristen. Dessutom avbröts exporten av japanska bilar och reservdelar på grund av stängningen av de viktigaste hamnarna i landet [4] . Som ett resultat ledde detta till att Toyota, den tidigare ledaren för den globala bilindustrin, föll tillbaka till tredje plats i slutet av året (General Motors och Volkswagen-gruppen tog de första platserna).
| Bilindustrin | |
|---|---|
| Efter land |
|
| Data |
|
| Tillverkare |
|
| Diverse | |