Kinas bilindustri har lite mer än ett halvt sekel av historia. Sedan början av 1990 -talet har det utvecklats i mycket hög takt. Kina kan nu producera ett komplett sortiment av fordonsprodukter. I slutet av november 2006 hade Kina totalt 6 322 bilföretag [1] . De viktigaste kinesiska företagen är FAW, SAIC och Dongfeng.
Sedan 2009 har Kina varit världens största bilmarknad och världens största biltillverkare, och producerar fler fordon varje år än de kommande två biltillverkarna ( USA och Japan ) tillsammans, eller mer än alla EU-länder tillsammans. Under 2013 och 2014, för första gången i världshistorien av bilproduktion för något land, producerade Kina mer än 20 miljoner fordon - respektive 22,1 miljoner och 23,7 miljoner enheter.
Dessutom är Kina världens största producent och marknad för nya energifordon, samt världens största tillverkare av batterier och motorer för elfordon [2] .
Kina gick om Japan och blev världens näst största bilmarknad 2006. 2009 gick Kina om USA som världens största bilmarknad [3] [4] och har haft ledningen sedan dess [5] . Denna tillväxt underblåser efterfrågan på bildelar , tjänster och vård efter garantitiden .
För 2021 uppgick försäljningen till 26 miljoner fordon. Personbilsförsäljningen uppgick till 21,4 miljoner, där de mest populära karossmodellerna är lätta SUV ( SUV , 47 %) och sedan (46 %). Av de sålda bilarna var 44,4 % kinesiska märken ( BYD , Lifan , Chang'an , Geely , Chery , Hafei , Jianghuai , Great Wall , Roewe , FAW , etc.), 20,6 % var tyska och japanska märken, 10,2 % - Amerikanska, 2,4% - Sydkoreaner, 0,6% - Franska [6] .
1990 hade Kina 6 miljoner bilar, 2004 - 30 miljoner, och 2015 passerade Kina USA vad gäller antalet bilar, i slutet av 2021 nådde deras antal 300 miljoner. Men Kina är fortfarande betydligt underlägsen i uttryckt av antalet bilar per capita (0,23 i Kina och 0,89 i USA) [7] . Mer än 1 miljon bilar är registrerade i 76 städer i Kina, och mer än 3 miljoner i 18 städer, inklusive Peking (6 miljoner), Chengdu och Chongqing (5 miljoner vardera) [8] .
I slutet av 2021 uppgick bilexporten från Kina till mer än 2 miljoner enheter, en fördubbling jämfört med 2020. Tillväxten i exporten av fordon som drivs av nya energikällor uppgick till 304,6 %. De största exportörerna var SAIC Motor (697 tusen bilar) och Chery Automobile (269 tusen). De tio största importörerna av kinesiska nya energifordon var Belgien, Bangladesh, Storbritannien, Indien, Thailand, Tyskland, Frankrike, Slovenien, Australien och Filippinerna. De stod för 77,8 % av Kinas export av nya energibilar [9] .
Utvecklingen av bilindustrin i Kina erkändes som lovande som en del av den ekonomiska reformpolitik som lanserades 1978 av Deng Xiaoping med tillstånd för bönder att byta till familjearbete istället för de utjämnande "folkkommunerna". I landet som helhet valdes strategin för "socialistisk marknadsekonomi" som en prioritet, dessutom gick Kina över till reform- och öppningspolitiken . I mitten av 1980-talet dök nyheten om den första kinesiska bondeägaren av en bil upp, replikerad av världsmedia, även om officiellt privat bilägande var tillåtet i Kina först 2000, och innan dess kunde bilar och andra bilar endast köpas av "dunwei" (arbetsarteller). Sedan dess har innehav av dyra personliga föremål, upp till en bil, upphört att betraktas som ett brott i Kina. Den snabba ökningen av personliga inkomster i städer och på landsbygden under 1990-talet skapade en potentiell efterfrågan på personbilar och lätta nyttofordon.
Eftersom den inhemska produktionen var ytterst begränsad sköt bilimporten i höjden trots en importtull på 260 procent på utländska bilar. Fram till 1984 var Sovjetunionen en nästan monopolexportör av bilar till Kina . 1984 sjöfaldigades kinesisk import av japanska bilar (från 10 800 till 85 000), och i mitten av 1985 hade Kina blivit Japans näst största marknad efter USA. 1985 spenderade Kina omkring 3 miljarder dollar på att importera över 350 000 fordon (inklusive 106 000 bilar och 111 000 lastbilar). De tre största privata taxibolagen köpte prestigefyllda japanska modeller som Toyota Crown och Nissan Bluebird .
Eftersom kostnaden för att importera fordon ledde till ett allvarligt handelsunderskott började den kinesiska ledningen bromsa denna process både genom propagandainsatser och genom att begränsa valutatransaktioner. Tullarna på importerade bilar höjdes i mars 1985, dessutom tillkom en "skyddande" punktskatt lite senare. I september 1985 infördes i allmänhet ett tvåårigt moratorium på nästan all import av bilar.
Genom att begränsa bilimporten har Kina ändå försökt öka den lokala produktionen genom att utöka olika befintliga samproduktionsavtal för bilproduktion, samt ingå nya. 1983 skrev American Motors Corporation (känd som AMC och senare övertagen av Chrysler Corporation ) ett 20-årigt kontrakt för att bygga Jeep Cherokee XJ i Peking (BAIC Group). Året därpå undertecknade den tyska koncernen Volkswagen AG ett 25-årigt kontrakt för tillverkning i Shanghai (SAIC Group) av sedan Volkswagen Santana (Typ B2), och den franska koncernen PSA började genomföra ett annat projekt för tillverkning av en Peugeot 504 personbil i den välmående södra kinesiska staden Guangzhou . Dessa tidiga joint ventures hindrade kineserna från att låna kritisk utländsk teknologi eftersom de monterades från importerade fordonssatser och tillgången på tillverkningsutrustning var strikt kontrollerad.
Alla dessa omvandlingar utgjorde grunden för Kinas bilindustri och gjorde det möjligt att öka produktionen av bilar från några tusen (till exempel tillverkades bara 5 200 personbilar 1985) till miljoner. Vissa föråldrade modeller producerades dock fram till början av 1990-talet (till exempel Hongqi CA770-limousinen och DongFeng CA10-lastbilen), men gav sedan plats för mer moderna modeller utvecklade med hjälp av utländsk know-how .
1992 översteg Kinas årliga bilproduktion för första gången en miljon.
Sedan 1994 har det funnits restriktioner för utländska investeringar i landets bilindustri, såväl som för ett antal andra nyckelsektorer av ekonomin - kärnenergi , sällsynta jordartsmetaller , telekommunikations- och nyhetsföretag, såväl som för utbildningssektorn ( utländska företag måste som regel etablera joint ventures med lokala företag som i sin tur har en kontrollerande andel ). från den 1 januari 2022 upphävdes sådana begränsningar av utländska medborgares deltagande [10] .
År 2000 tillverkade Kina över två miljoner fordon. Efter Kinas anslutning till WTO 2001 accelererade utvecklingen av fordonsmarknaden ännu mer.
Mellan 2002 och 2007 var tillväxten på Folkrepubliken Kinas nationella bilmarknad i genomsnitt 21 % eller 1 miljon bilar från år till år.
2003 var en vändpunkt i utvecklingen av den kinesiska bilindustrin. Företaget "BYD" (Bygg dina drömmar) gick in på den inhemska och utländska marknaden , i översättning - "Vi bygger din dröm." ' Konceptet för det nya BT-företaget bygger på följande principer: "In-house utveckling, in-house design
2004 översteg bilproduktionen 5 miljoner, och redan 2009 producerade Kina 13,76 miljoner fordon och gick om Japan och blev världens största biltillverkare [11] .
Biltillverkning per år| År | Produkter (miljoner) |
|---|---|
| 1992 | 1.0 |
| 1999 | 1.2 |
| 2000 | 2.07 |
| 2001 | 2,33 |
| 2002 | 3,25 |
| 2003 | 4,44 |
| 2004 | 5.07 |
| 2005 | 5,71 |
| 2006 | 7,28 |
| 2007 | 8,88 |
| 2008 | 9.35 |
| 2009 | 13,79 |
| 2010 | 18.06 |
| 2011 | 18.42 |
| 2012 | 19.27 |
| 2013 | 22.12 |
| 2014 | 23,72 |
| 2015 | 24.5 |
| 2016 | 28.12 |
| 2017 | 29.02 |
Under 2010 ökade både försäljning och produktion med en tredjedel på en gång och översteg 18 miljoner enheter. För första gången i världshistorien för bilproduktion för något land översteg produktionen ribban på 15 miljoner bilar. Produktionen nådde 18,26 miljoner fordon, inklusive 11,6 miljoner personbilar, vilket gjorde det möjligt att behålla och konsolidera förstaplatsen i världen (inklusive i försäljningen av personbilar), inte bara mycket före de två ledarna (USA och Japan) som avlöst varandra under de senaste 40 åren, men också före alla EU-länder tillsammans [12] .
Under 2011 växte Kinas bilindustri med flera procent. Av det totala antalet 19,27 miljoner enheter av personbilar tillverkades 14,89 miljoner (+4,23% jämfört med 2010) och kommersiella fordon - 3,93 miljoner (-9,93%). [13] Kinas försäljning på bilmarknaden 2011 var 18,51 miljoner, bara 2,45 % högre än 2010. Detta beror på att statliga program för att stimulera bilmarknaden avslutats (höjning av försäljningsskatten på små bilar till 10 %, inskränkning av inbytesprogrammet för bönder och införande av en strikt kvantitativ gräns för bilflottans tillväxt i de flesta fall överbelastade storstadsområdena Shanghai och Peking ).
Försäljningen av personbilar 2011 ökade med 5,19 % till 14,47 miljoner och kommersiella fordon med 6,31 % till 4,03 miljoner Kina behöll sin obestridda ledning som både världens största biltillverkare och världens största bilmarknad, återigen långt före USA (8,61 miljoner respektive 12,9 miljoner). De kinesiska bilföretagens positioner under 2010-talet stärktes så mycket att de började köpa konkursmässiga europeiska märken, till exempel Rover , Saab , Volvo Cars , LTI och LDV .
I mitten av 2010-talet fortsatte tillväxten av den kinesiska bilindustrin framgångsrikt, även om vissa segment upplever vissa problem. Således började de största städerna i Kina (11 megastäder, med början i Peking och Shanghai), som lider av enorma trafikstockningar, begränsa tillväxten av bilparken genom att införa auktionssystemet "Singapore" för att skaffa bilregistreringsnummer. Till exempel i Peking dras inte mer än 62 000 nummer per år, vilket leder till en enorm ökning av deras värde på marknaden. Efter hand kopplas andra stora städer av lokal betydelse till detta system. Samtidigt, för att stimulera den sviktande efterfrågan på personbilar, infördes återigen skattelättnader för modeller med motorer upp till 1,6 L 2016, vilket förlängdes till 2017. 2015 började crossover-segmentet växa snabbt , dessutom, det var lokala varumärken som gjorde det möjligt för oberoende kinesiska tillverkare att avsevärt stärka sina positioner på den nationella marknaden.
Under 2012 började Kina genomföra ett regeringsprogram för övergången till produktion av fordon på den sk. "alternativa" eller "nya energikällor" (NEV), dvs. elfordon (BEV) och hybridfordon (HEV och PHEV). Efter stagnationen 2013 vidtogs ytterligare stimulansåtgärder i form av förmåner för köp av elfordon, vilket ledde till den snabba tillväxten av just detta segment av bilmarknaden. Sedan mitten av 2010-talet har dessutom segmentet elbussar, främst stadsbussar, växt aktivt. Så redan 2016 nådde produktionsvolymen av elektriska bussar av alla klasser 90,5 tusen, eller 18,4% av alla producerade bussar (491,7 tusen). Marknaden för elektriska passagerarfordon och laddningsbara hybrider översteg 2016 0,5 miljoner och 2017 uppgick den redan till 777 tusen enheter. (tillväxt med 53,3 % jämfört med 2016). NEV-marknaden stod för 2,7 % av den totala marknaden, vilket är 0,9 % högre än 2016 [15] . Under 2017 översteg produktionen av bilar i Kina 29 miljoner, vilket motsvarar 30% av den globala (96,4 miljoner). Andelen nationella märken på den kinesiska personbilsmarknaden 2017 nådde 43,9 %, och andelen stadsjeepar nådde 60,6 % av marknaden [16] .
För att ytterligare utveckla NEV-marknaden införde Kinas regering, med start 2019, obligatoriska kvoter för försäljning av elfordon av alla inhemska och utländska biltillverkare, som sedan måste öka årligen från 8,5 % 2019 till 12,5 % 2021. Samtidigt bibehålls förmåner för köp av BEV och PHEV till 2020, men endast för produkter tillverkade i Kina. Detta fick ett antal utländska biltillverkare att snabbt sätta upp elfordons JV med lokala tillverkare.
Utbrottet av ett nytt coronavirus 2020 har påverkat arbetet på bilfabrikerna i Kina [17] .
Under de första åtta månaderna 2021 exporterade Kina totalt 1,318 miljoner fordon, en ökning med 117,5 % från samma period 2020. I januari-augusti 2021 nådde den kinesiska bilexporten 137,7 miljarder yuan (21,34 miljarder USD), en ökning med 111,1 % på årsbasis, vilket överträffade bilexporten för hela 2020. De tre bästa exportörerna var SAIC Motor , Great Wall Motors och Geely Automobile [18] .
Från och med 2021 var de största företagen efter antal sålda bilar [19] :
Från och med 2020 var de största företagen efter intäkter [20] [21] :
|
|
|
|
|
|
|
|
Den kinesiska regeringen efterlyser aktivt utvecklingen av miljövänliga och bränslesnåla fordon och sätter ett strategiskt mål för nationella biltillverkare att bli i framkant av den globala bilindustrin. Hittills har den kinesiska bilindustrin redan bemästrat produktionen av bilar som uppfyller Euro-5- standarden . Sedan 2017 har produktionen av nyttofordon som körs på komprimerad naturgas (metan) expanderat markant och ett arbete pågår för att utöka användningen av flytande naturgas .
Under 2012 lanserade Kina ett regeringsprogram för övergång till alternativa bränslefordon eller "nya energikällor" (NEV), inklusive både elfordon (BEV) och hybridfordon (HEV och PHEV). Efter stagnation med släppet av NEV 2012-2013. ytterligare stimulansåtgärder vidtogs i form av incitament för köp av elfordon, vilket ledde till den snabba tillväxten av just detta segment av bilmarknaden, med start 2014. Sedan mitten av 2010-talet har dessutom segmentet elbussar, främst stadsbussar, växt aktivt. Så redan 2016 nådde produktionsvolymen av elektriska bussar av alla klasser 90,5 tusen, eller 18,4% av alla producerade bussar (491,7 tusen). Marknaden för elektriska passagerarfordon och laddningsbara hybrider översteg 2016 0,5 miljoner och 2017 uppgick den redan till 777 tusen enheter. (tillväxt med 53,3 % jämfört med 2016). NEV-marknaden stod för 2,7 % av den totala marknaden, vilket är 0,9 % högre än 2016 [15] .
För att ytterligare utveckla NEV-marknaden införde Kinas regering, med start 2019, obligatoriska kvoter för försäljning av elfordon av alla inhemska och utländska biltillverkare, som sedan bör öka årligen från 8,5 % 2019 till 12,5 % 2021. Samtidigt bibehålls förmåner för köp av BEV och PHEV till 2020, men endast för produkter tillverkade i Kina. Detta tvingade ett antal utländska biltillverkare att snabbt skapa joint ventures med lokala tillverkare för att producera det erforderliga antalet elfordon. År 2020 bör flottan av elfordon i Kina vara minst 1 miljon.
De största elfordonstillverkarna i Kina är [22] [23] :
De största kinesiska tillverkarna av fordonskomponenter är [24] [25] [26] [27] [28] :
De kinesiska däcktillverkarnas roll på den globala marknaden är liten jämfört med andra industrier, bara ett företag är bland de tio bästa när det gäller intäkter för 2021 - Hangzhou Zhongce Rubber Company (ZC Rubber, 9:e), de trettio bästa också inkluderar Linglong Tire , Sailun Tyres, Double Coin , Triangle Group , Guizhou Tire, Prinx Chengshan Tyre, Aeolus Tyres [29] . Samtidigt har nästan alla stora däcktillverkare fabriker i Kina.
| Kina i ämnen | ||
|---|---|---|
| ||
| Bilindustrin | |
|---|---|
| Efter land |
|
| Data |
|
| Tillverkare |
|
| Diverse | |