GAZ-21

GAZ-21 "Volga"
vanliga uppgifter
Tillverkare GAS
År av produktion 1956 - 1970
hopsättning GAZ ( Gorky , USSR )
Design och konstruktion
kroppstyp _ 4-dörrars sedan (5-6 platser)
Layout

frammotor, bakhjulsdrift

Motor
bensin förbränningsmotor
Överföring

(cirka 700 bilar 1957-1960, enligt andra källor - cirka 3000, samt en modifiering med en V8 - 603 bilar sedan 1962 )

(endast första och andra serien)
Kroppsmodifieringar _
Massa och övergripande egenskaper
Längd 4770 mm
Bredd 1800 mm
Höjd 1620 mm
Undanröjning 190 mm
Hjulbas 2700 mm
Bakre spår 1420 mm
Främre spår 1410 mm
Vikt 1460 kg (utrustad); 1875 kg (full)
På marknaden
Relaterad GAZ-22
GAZ-23
RAF-977
ErAZ-762
"Start"
Liknande modeller Europeiska modeller av en stor klass (Oberklasse) tillverkade i mitten av 1950-talet - början av 1960-talet; Amerikanska "kompakta" bilar från början till mitten av 1950-talet; i viss mån - amerikanska "standard"-bilar i segmentet Low-Price Field under samma period
Ford Mainline 1952 ]]
Annan information
Designer Lev Eremeev
M-20 PobedaGAZ-24 "Volga"
 Mediafiler på Wikimedia Commons

GAZ-M-21 "Volga"  - en sovjetisk medelklassbil , masstillverkad vid Gorky Automobile Plant från 1956 till 1970 . Representerar den fjärde generationen, är "efterträdaren" till GAZ-M-20 Pobeda- modellen . Tillverkningen av GAZ-21 vid självaste GAZ fortsatte till den 15 juli 1970, men under en lång tid efter det fortsatte monteringen av i huvudsak nya bilar vid bilreparationsanläggningar, det finns "remzavod"-produktionsbilar fram till andra hälften av 1970-talet. Fabriksindexet för modellen var ursprungligen M-21, senare (sedan 1965) - GAZ-21.

Utveckling

Inledande period och löpmönster

Sedan 1952 har parallellt arbete utförts på två oberoende projekt M-21 under mottonen "Star" (designkonstnär - John Williams) och "Volga" (designkonstnär - Lev Eremeev) [1] [2] .

1953 var modeller av båda maskinerna klara. Under denna period gick Zvezda igenom flera upprepningar av en designsökning, i den sista av vilken den blev i huvudsak en komplett analog av Volga från bakdörrarna och framåt, men med en fastback -liknande kropp med ett sluttande tak, som det av Pobeda, och två stora fenor i aktern. Eremeevs sedan gick i produktion som en mer lovande - i mitten av 1950-talet såg "fastbacken" redan ut som en relik från det förflutna, dessutom väckte den komplexa formen på dess bakre del ett antal tekniska problem. En bild på gipsmodeller av båda bilarna finns i fotnoten [2] .

Sedan 1953 utsågs A. Nevzorov till huvuddesignern för bilen , och N. I. Borisov var huvuddesignern för anläggningen för det mesta av bilens design. (På de stora fabrikerna i Sovjetunionen, där flera maskiner konstruerades parallellt, utsågs en separat huvuddesigner för var och en av dem. Tillsammans med honom fanns en chefsdesigner för anläggningen, som direkt kunde delta i skapandet av en viss maskin, eller kan förbli endast koordinator för allt arbete [3] )

Det första löpprovet gjordes för hand 1954. Det finns ett känt fotografi av M-21-provet med registreringsskylten GV00-08 på Gorky Highway (numera motorvägen M7 Volga ), daterat den 9 juli 1954, så vid den tiden testades M-21-provet redan aktivt [ 4] .

Den automatiska växellådan utvecklades i allmänhet på basis av Ford-O-Matic-växellådan för Ford-företagsbilar [2] , som i sin tur utvecklades för Ford av BorgWarner [5] .

Samtidigt går många funktioner i originalet (representerade på prototyperna och, delvis, den "andra serien" från 1959-1962) designen av Volga också tillbaka till ZIM GAZ-12 - i synnerhet stötfångare, sidoljus gjordes i en liknande stil - vilket uppenbarligen var att betona den stilistiska enheten i raden av bilar från Gorky-fabriken. Samma åsikt delas till exempel av en framstående forskare i frågan, Ivan Paderin [2] [6] .

Design

Det finns en legend [2] att utformningen av fronten "med en stjärna" uppstod på grund av det faktum att marskalk Zhukov (enligt en annan version av legenden - Ordförande för Sovjetunionens ministerråd Bulganin ) inte gillade originalversionen vid Kreml-visningen efter testning, och bilen för att starta sin serieproduktion, bestämde de sig för att ge en uttalad "festorientering" på grund av stjärnan på kylargrillen.

Prototyper

Jämfört med tidigare inhemska modeller visade Volga sig vara en dynamisk, höghastighetsbil med hög komfort. Bilen var mer ekonomisk än sin föregångare - "Victory", samtidigt som den överträffade "ZIM" av en högre klass i dynamik. När det gäller sådana indikatorer som hållbarhet och längdförmåga lämnade Volga långt efter utländska analoger som är lite anpassade till inhemska vägförhållanden (särskilt hållbarheten hos karossen och den vridlösa främre upphängningen av Ford Mainline-bilen, enligt resultaten av långtidstester [7] , i inhemska vägförhållanden översteg inte en blygsam siffra på 50 tusen km, resten av chassienheterna presterade inte bättre, upp till ramen som hade delat sig längs svetsarna, och kropp, i vilken ett stort antal sprickor bildades [7] ).

Utlåtande i produktion

Den första konventionella seriella "Volga" monterades den 10 oktober 1956, de hade redan designen på fronten "med en stjärna" - 3 exemplar. Totalt fanns det 5 bilar i 1956 års parti.

Hösten och vintern 1956 reste åtta Volga (experimentell 1954-1955 och bilar från pilotserien 1956) 29 tusen km längs vägarna i Ryssland, de baltiska staterna, Ukraina, Vitryssland och Kaukasus [8] . De sista testerna av den nya modellen utfördes i garaget hos den regionala kommittén för CPSU Gorky, den första taxidepån i Moskva och motordepån för Centralkommittén för All-Union Leninist Young Communist League, där de första 62 bilar från pilotpartiet (1956 - början av 1957) skickades. Under deras gång identifierades många brister och brister, av vilka de flesta omedelbart eliminerades. Resten eliminerades antingen under loppet av ytterligare modernisering av modellen (bländningen på den övre delen av instrumentpanelen, som orsakade stark kritik, började redan 1959 appliceras med en granulär matt beläggning; på 1960-talet - täckt med konstläder), eller så fortsatte de med det till slutet av "transportörens livslängd" » (öppning i en otillräckligt stor vinkel på huven och bagageluckan) [9] .

Problemperiodisering

Det fanns funktioner, i synnerhet en bakaxel med ett kontinuerligt massivt gjutet vevhus, skapat på basis av ZIM M-12- bron genom att förkorta axelaxlarna och deras höljen, och installerades på en bil fram till omkring september 1957. Innan dess, på de allra första bilarna (med chassinummer upp till cirka 200), installerades en bullrig bakaxel med spiralformade växlar, som var en moderniserad bakaxel på GAZ-69- bilen med ett huvudpar med en mindre (4,62) mot 5,125) utväxling . Alla huvuddragen i den "övergångsmässiga" modifieringen (M-21G) beskrivs i detalj i en artikel i tidningen "Bakom ratten", nr 3 för 1957, vars innehåll återges i en fotnot [10] .

Översikt över ändringar

Ändringar ges i bokstavsordning.

GAZ-327

Den första utvecklingen av bränsleinsprutningssystem för flygplansmotorer vid GAZ går tillbaka till andra världskriget.

Det elektroniska injektionssystemet GAZ-327 använde principer som skilde sig mycket från senare utländska utvecklingar, skilde sig åt i en ganska enkel design och helt elektronisk styrning (prototyp GAZ-327) [11] . Motorn monterades på grundval av standarden ZMZ-21, den kännetecknades av ett annat cylinderhuvud med förstorade insugningsventiler och ett ökat kompressionsförhållande (7,2: 1). Munstyckena var elektromagnetiska. Dessutom infördes en elektrisk bränslepump i designen (den utvecklade ett tryck på upp till 2 kg / cm²), tändningsfördelaren gjordes om något.

Utgivning i Kina ("Röda Östern")

På grundval av dokumentationen för Volga GAZ-21 skapade Beijing Automobile Plant (PRC) sin egen version som heter Dongfanghong BJ760 ("Dongfang Hong" - "Red East" eller, mer exakt, " Aleet Vostok ") [12] Bilen kopierade nästan helt GAZ-21 i tekniska termer, men hade mycket betydande yttre skillnader. Så, sidoväggen var platt, utan stämpling på bakdörren och stänkskärmen, kylargrillen var rutig, bakrutan var panoramautsikt med ett förstorat område, huven och torkarpanelen under vindrutan var plattare, designen på den främre delen av taket och rännorna skilde sig åt, designen på bakkroppen, instrumentpanelen och mycket mer.

Från 1959 till 1969 tillverkades inte mer än 600 bilar, och karosserna tillverkades huvudsakligen för hand, med minimal mekanisering, och många enheter levererades från Sovjetunionen. Även om tillverkningen av personbilar i Kina avbröts av ideologiska skäl, spelade Krasny Vostok en viktig roll i utbildningen av personal för den nya kinesiska bilindustrin. För närvarande är 3 överlevande bilar kända, alla tillhör de tidigare sekreterarna för centralkommittén för Kinas kommunistiska parti, två av dem är utställda på museer.

Statistik

Detaljpriser

År Modell pris, gnugga.
1957 ? 17 400 [13]
1961 21I 5100
1963 21L 5500
1963 21U 5880
1965 21Р 5487
1965 21US 5867
1965 21С 6455

Designöversikt

Kraftenhet

Motorn i huvuddelen av M-21- och GAZ-21-utgåvan är ZMZ-21A. Det var en nedre motor med överliggande ventil helt i aluminium med en arbetsvolym på 2,445 liter. Eftersom den är strukturellt lik i många avseenden motorerna av typen ZMZ-402.10 (Volga, GAZelle), som är allmänt kända i vår tid, är det lättast att beskriva egenskaperna hos dess design genom att kontrastera den med denna familj [14] .

Bruksanvisningarna rekommenderade allvädersanvändning av AS-8-olja med en tillsats (M8B) i ​​enlighet med GOST 10541-63 "Selektiva fenololjor för fordon. Tekniska krav”, och på sommaren för utslitna motorer - AC-10. Samtidigt noterades det i pressen under dessa år att tvåstegs oljefiltreringssystemet installerat på bilen från fabriken, designat för äldre oljor, inte klarade reningen av AC-8-oljor på ett tillfredsställande sätt på grund av deras dispergerande (separerande) egenskaper [15] , dock den sämsta rengöringen av modern olja mer än kompenserades av dess högre termisk-oxidativa stabilitet och rengöringsförmåga, vilket bidrog till en betydande minskning av kolbildningen, förkoksning av kolvringar och igensättning av motorn vevhus med hartsslam.

För GMP-prototypen (designern B.N. Popov) togs en trestegs hydromekanisk transmission av Ford-O-Matic-modellen, som användes på Fords företagsbilar, för vilken två exemplar av Ford Mainline-bilen från 1954 köptes [7] . Samtidigt kunde Gorky-modellen, naturligtvis, av tekniska och operativa skäl, inte vara en komplett kopia av den amerikanska, och designades från grunden, med full hänsyn till inhemsk produktion och driftsförhållanden och tillämpad på en fyra -cylindrig motor som denna växellåda måste fungera med. , vilket framgår av de mycket olika tekniska egenskaperna hos GMP " Ford-O-Matic " och GAZ. Senare användes en variant av denna växellåda på Chaika GAZ-13 och GAZ-23-bilarna med en kraftfull V8-motor , vilket motbevisar den nuvarande åsikten om denna enhets låga tillförlitlighet [1] . Anledningen till det snabba avslaget var bristen på specialolja (som ATF) och kvalificerad service. Många bilar med GMF, som körs i stora städer, har helt utarbetat sin resurs utan några klagomål om driften av transmissionen. För underhåll användes samma material som var tillgängliga för "Seagull" och GAZ-23 .

CSS-chassit visade låg överlevnadsförmåga för kopparrör och -slangar terräng, det fanns fall av dragstångsfingrar som gick sönder längs hålet för passage av smörjmedel, bidrog också till föroreningen av parkeringsplatser och vägar med överskott av smörjmedel, gjorde det inte möjligt att kontrollera förekomsten av smörjmedel i friktionsenheten [9] , därför återförs sedan till smörjnipplar och fettinsprutning (fettfett , numera används ofta litol ) med hjälp av en manuell spak-kolvspruta. I förhållandena för centraliserat underhåll av bilar i taxibolag och statliga verkstäder orsakade detta inte några särskilda svårigheter. Smörjningen utfördes med en spruta som injicerade smörjmedel i noderna genom smörjnipplar. "Injektion" utfördes ganska ofta (en gång var 1200 ... 1800 km, beroende på vägens kvalitet) på grund av den låga stabiliteten hos smörjmedlet, som sönderdelade och blev förorenat under drift. När det injicerades, smörjde en ny portion fett inte bara gångjärnet utan pressade också ut föroreningarna från det tillsammans med det gamla fettet.

En sådan upphängningsdesign motsvarade inte längre nivån för världens bilindustri som uppnåddes vid den tiden - i mitten av 1950-talet var pivålösa upphängningar med minskat underhållsbehov ganska utbredda (men uteslöt det inte alls - formsprutning för dessa avstängningar var nödvändiga, bara serviceintervallet var betydligt längre). Det överensstämde dock helt med de drifts- och underhållsförhållanden som var tillgängliga i Sovjetunionen under dessa år - när det gäller hållbarhet och överlevnadsförmåga på vägar av dålig kvalitet översteg en sådan upphängning avsevärt den pivotlösa upphängningen av utländska analoger (till exempel den pivotlösa upphängningen av Ford-bilar, enligt testresultat i hushållsförhållanden, tillät redan efter 50 tusen km körning kritiskt slitage, vilket krävde byte av kullager [7] ), och frekvent underhåll var inte en betydande nackdel på grund av det faktum att huvuddelen av Volga servades centralt i taxibolag eller avdelningsverkstäder. Avsedd främst för försäljning till allmänheten fick Moskvich redan 1956 en vridlös upphängning.

Det var möjligt att öka terrängförmågan för GAZ-21 Volga-bilen genom att installera fälgar från Pobeda-bilen med däck från GAZ-69 SUV på bilen [16] .

Taxiservice

Redan från början av serieproduktionen började den nya modellen anlända till taxibolag över hela landet, till en början i stora städer: Moskva , Leningrad , Kiev [8] .

Maktstrukturer

Exportera

Volga med en dieselmotor

Sport

"Volga" GAZ-21 var en av de ständiga deltagarna i sport inom det socialistiska lägret, och deltog också framgångsrikt i ett antal internationella rallyräder, som "Tusen sjöar" i Finland (i plats), "Akropolis" i Grekland ( III plats) , "Monte Carlo" och andra [17] .

Vladimir Putins bil

Rysslands president V.V. Putin äger GAZ-21 (M-21) av den "andra serien" (enligt yttre tecken) av "elfenben" färg, nybyggd på moderna enheter [18] . Som givare av aggregat kallas i synnerhet varumärket Bentley . Trots den upprepade informationen om att den släpptes 1956 kan detta faktum inte vara sant - i själva verket har de experimentella bilarna i år inte nått vår tid. Enligt trafikpolisens databas för Moskva och regionen (från och med 2007) är två Volga-bilar registrerade för Putin Vladimir Vladimirovich - M-21 1960 och GAZ-21R 1965 [19] . Bilen som visas för pressen är mycket lik 1959-1962 års modell. På den rullades Putin av USA :s president George W. Bush i maj 2005.

Samtida projekt

Volga V12

Den byggdes av Moskvas trimstudio Avtolak (nu A: Level ) 2001 på chassit av en BMW 850 CSi sportcoupé [20] . Det rapporteras att för all designlikhet hade bilen praktiskt taget inte gemensamma karosspaneler med GAZ-21, även om de användes i processen att arbeta på bilen. Ägarens namn avslöjades inte.

Volga-Cayenne

Bilen skapades av den ryska Automobile Design-studion tillsammans med Cardi på chassit till den tyska suven Porsche Cayenne S. Till det yttre liknar den M-21-modellen från 1957, men det är bara en stilisering - de har inte en enda gemensam karosspanel, bilen är längre, bredare och högre än GAZ-21. Kunden till bilen var affärsmannen Yevgeny Chichvarkin [21] .

Galleri

Anteckningar

  1. ↑ 1 2 Barantsev I. Den sovjetiska drömmen  // AvtoMir: tidskrift. - 2006. - Nr 42 . - S. 72 -85 .
  2. ↑ 1 2 3 4 5 Paderin Ivan. Maskin 21 // AutoReview: magasin. - 2006. - Nr 26 . - S. 120-130 .
  3. ↑ Shugurov L. M. Bilar från Ryssland och Sovjetunionen
  4. ↑ Tolmachev, L. Ursprunget till Volga // Automotive Modeling. - S. 1-4 .
  5. ↑ Borg-Warner Company History Arkiverad 29 juli 2010 på Wayback Machine : "1950. En treväxlad, automatiskt växlad växellåda för personbilar, Ford-O-Matic, introduceras."
  6. ↑ Barantsev Ivan baserad på boken av Ivan Paderin "21". Den sovjetiska drömmen // AvtoMir: tidning. - 2006. - Nr 42 . - S. 72-85 .
  7. ↑ 1 2 3 4 [Ford testrapport]
  8. ↑ 1 2 Taurit, G. Bilarna vi väntar på // Ogonyok. - 1957. - S. 14 .
  9. ↑ 1 2 Om bristerna i Volga M-21B-bilen // Teknisk rapport nr 11, NAMI, maj 1957 (studie av drifterfarenhet av Volga-bilen i den första taxiflottan av Moskvas stadsverkställande kommitté (47 bilar) och motordepån för Komsomols centralkommitté (12 maskiner)).
  10. ↑ Bil "Volga", modell M-21G . Hämtad 31 augusti 2015. Arkiverad från originalet 5 mars 2016.
  11. ↑ Budyko Yu. I. et al. Testning av injektionsutrustning med elektroniskt styrd cyklisk matning för GAZ-21-bilen. - Proceedings of the Central Research Institute, vol. 27 - 1965.
  12. ↑ Igor Grigorov. "Red East" BJ760: Kineserna klonade GAZ-21 "Volga" (foto) . Autonews.ua (17 september 2017). Tillträdesdatum: 16 januari 2018. Arkiverad från originalet 17 januari 2018.
  13. ↑ GAZ-21I Volga // Autolegends of the USSR No. 6, DeAgostini, 2009
  14. ↑ Borisov, V.I., Gor, A.I., Gudov, A.I., Gutkin, B.A., Dekhtyar, L.D., Kalmanson, L.D., Morozov, Yu.A., Nevzorov, A. M., Evart, G. V., Yushmanov, N. A. Car GAZ-21 "V. . - M . : "Transport", 1969.
  15. ↑ Fullflödesfilter Arkiverad 5 mars 2016 på Wayback Machine // Behind the Wheel, nr 3, 1975, sid. 16-17.
  16. ↑ M. Nazarov. Vet hur man hanterar en bil // tidningen "Jakt och jakt", nr 10, 1969. s. 12-13
  17. ↑ Dmitrievsky, A. Ett halvt sekel enligt schemat. 50 år av sovjetisk rally  // AvtoSport. - 2007. - Nr 5 .
  18. ↑ Artikel om Putins Volga . Hämtad 16 november 2008. Arkiverad från originalet 17 september 2009.
  19. ↑ Putin tjänade två miljoner rubel på ett år . Hämtad 16 november 2008. Arkiverad från originalet 8 oktober 2008.
  20. ↑ A. Divakov, M. Kadakov. Nostalgi för nuet  // AutoReview  : magazine. - 2001. - Nr 8 . Arkiverad från originalet den 22 december 2008.
  21. ↑ "Volga" korsade med Porsche! . Mail.ru (28 april 2007). Datum för åtkomst: 23 januari 2010. Arkiverad från originalet den 29 juli 2013.

Litteratur

  • A. M. Nevzorov, V. S. Solovyov. Volga bil. Enhet och drift. - Gorkij: Gorkij bokförlag, 1959.
  • Teamet av författare till GAZ-anläggningen. Volga bil. Modellerna M21L, M21T, M22 och M22B. Skötselråd. — 35:e. - Gorkij, 1963.
  • G.N. Sarkhoshyan, A.I. Khalevich. Bilreparation GAZ-21 "Volga" . - 2:a. - M. , 1976.  (otillgänglig länk)
  • Illustrerat album på GAZ-21 III-serien.
  • Reservdelskatalog Volga M21L, M, P, T, M22, 22B.
  • Teamet av författare till GAZ-anläggningen. Personbil GAZ-23: Skötselråd . - Gorkij, 1965. - 115 sid.

Länkar

 Bilar från Gorky Automobile Plant
"Volga"
Representativa modeller
Längdåkningsförmåga
Last-passagerarmodeller
Sportmodeller
Experimentella modeller