| Pan American Flight 214 | |
|---|---|
| Vid haveriplatsen | |
| Allmän information | |
| datumet | 8 december 1963 |
| Tid | 20:59 EST |
| Karaktär | Falla från tåget |
| Orsak | Blixtnedslag , bränsletankexplosion _ |
| Plats | 3 km öster om Elkton ( Maryland , USA ) |
| Koordinater | 39°36′28″ s. sh. 75°47′20″ W e. |
| död | 81 (alla) |
| Flygplan | |
| Boeing 707-121 från Pan American, identisk med den kraschade | |
| Modell | Boeing 707-121 |
| Flygplanets namn | Clipper Tradewind |
| Flygbolag | Panamerikanska |
| Avgångspunkt | Isla Verde , San Juan ( Puerto Rico ) |
| Mellanlandningar | Baltimore-Washington , Baltimore ( Maryland , USA ) |
| Destination | Philadelphia ( Pennsylvania , USA ) |
| Flyg | PA-214 |
| Styrelsenummer | N709PA |
| Utgivningsdatum | 15 maj 1958 |
| Passagerare | 73 |
| Besättning | åtta |
| Överlevande | 0 |
| Mediafiler på Wikimedia Commons | |
Elkton Boeing 707-kraschen är en stor flygkatastrof som inträffade söndagen den 8 december 1963 .
Pan American Boeing 707-121 opererade ett passagerarflyg PA-214 (anropssignal - Clipper 214 ) från San Juan ( Puerto Rico ) till Philadelphia ( Pennsylvania ), och ombord fanns 73 passagerare och 8 besättningsmedlemmar. På grund av svåra väderförhållanden på Philadelphias flygplats tvingades Flight 214 in i ett uppehållsområde . Men sedan utfärdade besättningen en nödsignal när planet gick utom kontroll, och piloten på ett annat plan rapporterade att Flight 214 stod i lågor. Det brinnande fartyget kraschade nära den östra gränsen till staden Elkton ( Maryland ) och dödade alla ombord. Detta är den värsta luftkatastrofen i delstaten Maryland .
Baserat på resultaten av undersökningen kom man fram till att kraschen inträffade på grund av att blixten träffade planet, vilket ledde till explosionen av bränsletanken och förstörelsen av det vänstra flygplanet [1] [2] . Denna katastrof är listad i Guinness rekordbok som det största antalet dödsfall till följd av ett blixtnedslag [3] .
Boeing 707-121 inblandad i incidenten (serienummer 17588, serie 003) var den 11:e representanten för Boeing 707-familjen (inklusive 720 , E-3 , etc.) och släpptes den 15 maj 1958 [4] . Linern fick svansnummer N709PA och såldes till kunden - det amerikanska flygbolaget Pan American , som det gick in i den 15 augusti och där det var det tredje 707:e i ordningen (efter N707PA- och N708PA-brädorna). Flygplanet fick också namnet Clipper America , men 1959 döptes det om till Clipper Tradewind [5] . Den var utrustad med fyra Pratt & Whitney JT3C-6 turbojetmotorer , som utvecklade en dragkraft på 13,5 tusen pund vardera [6] . På dagen för katastrofen flög han 14 609 timmar [7] .
Motortimmar [6]Flygplanet flögs av en erfaren besättning, vars sammansättning var som följer:
Fyra flygvärdinnor arbetade i flygplanets kabin :
Alla 8 besättningsmedlemmar hade de nödvändiga kvalifikationerna [7] .
På morgonen den 8 december 1963 körde Boeing 707-121 ombord på N709PA flyg PA-213 (anropssignal - Clipper 213 ) från Philadelphia ( Pennsylvania ) till San Juan ( Puerto Rico ) med en mellanlandning i Baltimore ( Maryland ). Hela flygningen gick utan problem, och snart landade Flight 213 säkert i San Juan. Här började han förbereda sig för returflyget - PA-214. Det fanns 25 500 pund "A"-fotogen kvar i bränsletankarna, men ytterligare 78 000 pund "B"-fotogen hälldes i San Juan [* 1] . Förhållandet mellan dessa två sorters fotogen per bränsletankar var följande: huvud- och reservtankar nr 1 och 4 - 69% "B", tankar nr 2 och 3 - 63,5% "B"; central tank - 100% "B". Besättningschefen fick även information om vädret på vägen till Philadelphia. Detta inkluderade ett meddelande från SIGMET om möjlig åskväderaktivitet och turbulens, såväl som en beräknad tid för en kallfronts passage längs USA:s östkust , inklusive Baltimore och Philadelphia. Mappen som befälhavaren mottog innehöll alla nödvändiga dokument för flygningen [8] .
Klockan 16:10 [*2] lyfte Flight PA-214 från San Juan och landade säkert i Baltimore klockan 19:35. Besättningen rapporterade inga avvikelser i driften av flygplanets system. En visuell inspektion av flygplanet, inklusive en bränsleläckageundersökning, utfördes av en panamerikansk tekniker. Även i Baltimore tankades Clipper Tradewind med 27 400 pund "A"-fotogen i sina tankar. Nu fördelades den uppskattade volymen och sammansättningen av bränsleblandningarna mellan flygplanets tankar enligt följande: reservtankar nr 1 och 4 - cirka 1,81 gallon vardera, 69% "B"; huvudtankar nr 1 och 4 - 12 000 pund vardera, 31 % "B"; mitttank - cirka 15,05 gallon kvar, 100% "B". Bränsletemperaturen uppskattades till 42°F (5,5°C) i reservtankarna och 46°F (7,8°C) i systemet. Bränsleprover som därefter togs på flygplatserna Idlewild , San Juan och Baltimore avslöjade inga abnormiteter. I Baltimore träffade Commander Whip en flygbolagsrepresentant och diskuterade vädret från Baltimore till Philadelphia och fick en väderprognos klockan 19.00. Befälhavaren varnades också för att fronten passerade Baltimore relativt nyligen och beräknades vara i Philadelphia klockan 20:25 [8] .
Klockan 20:24 lyfte Clipper Tradewind med 8 besättningsmedlemmar och 73 passagerare ombord från Baltimore till Philadelphia. Flygningen skulle enligt planen ske under radarkontroll. Efter start skulle Flight 214 passera Port Herman, Victor 44:s och Victor 443:s flygkorridor på 1,2 km höjd, medan efter Port Herman och efter Victor 443 måste direkt tillstånd från kontrollcentralen i New York erhållas Slottet på väg till Philadelphia. Flight 214 tog som planerat Victor 44:s flygkorridor, varefter Baltimores kontroll instruerades att gå över till kommunikation med flygledningscentralen i New Castle. Kontrollanten observerade Clipper 214 på radar till 20:31, då flygplanet befann sig 8 miles väster om Rock Hall , utan några ovanliga effekter av väder på flygningen märktes [8] [9] .
När Flight 214 bytte till New Castle fick den tillstånd att klättra till 5 000 fot (1,5 km) med en rapport om ockupation av denna höjd. Det är värt att notera att det inte fanns någon radar i New Castles kontrollcenter. Klockan 20:42 rapporterade planet att de tagit 5 000 fot, dit flygledaren i New Castle instruerade att gå över till kommunikation med inflygningskontrollanten i Philadelphia. Besättningen bytte till kommunikation med Philadelphia-inflygningen och fick följande information [9] :
Philadelphia, väder nu: [moln] sjuhundra utspridda, mätt åttahundra varierande, ettusen med luckor, [sikt] sex miles, kraftigt regn, höjdmätare två nio fyra fem, vind två hundra och åtta grader nära marken, tjugo [knop ] byig upp till trettio [knop]. Jag har redan valt fem plan ... för att vänta ut den farliga vinden. …Vill du få tillåtelse att komma in , eller kommer du inte att korsa gränsen till virvelvinden… passera över Philadelphia [9] ?
Besättningen rapporterade att de skulle befinna sig i uppehållsområdet väster om New Castle-fyren på kurs 270° och förväntas vara klara för att landa kl. 21:10. Besättningen begärde och fick sedan tillstånd att direkt gå in i uppehållsområdet. Klockan 20:50:45 rapporterade flight PA-214 att de var redo att påbörja inflygningen, till vilken flygledaren sa att de skulle bibehålla höjden tills vidare, och landningstillstånd skulle ges så snart som möjligt. Detta svarades från planet: Förstått, skynda dig inte. Vi vill bara att du ska veta... Väntar på tillstånd . Enligt ögonvittnen på marken var det vid den tiden ett åskväder i denna region och det regnade lätt. Enligt väderstationen i Wilmington , 8 miles österut, började det klockan 20:54 ett åskväder med lätt regn, delvis molnigt med en bas på 900 fot (274 m) och mulet med en bas på 4000 fot (1,2 km) , västlig vind, sydväst 10 knop [9] [10] .
Åtta minuter hade gått sedan det förra radiomeddelandet från Flight 214, när klockan 20:58:56 på frekvens 124.6 (Philadelphia approach) plötsligt ljöd följande radiomeddelande: Mayday, Mayday, Mayday [* 3] . Clipper 214 tappade kontrollen. Vi faller . Sedan, några sekunder senare, på samma frekvens, men redan från ett annat flygplan, sände de: Clipper 214 faller, uppslukad av lågor . Det andra meddelandet sändes av andrapiloten på National Airlines flyg NAL 16 . Flight 16 var i samma hållmönster som Flight 214, men 1 000 fot högre, och dess biträdande pilot bevittnade den panamerikanska kraschen. Klockan 20:59 kraschade en brinnande Boeing in i ett fält två mil öster om staden Elkton [9] , fullständigt förstört och bränd. Alla 8 besättningsmedlemmar och 73 passagerare dödades [1] .
Den biträdande piloten på Flight 16 indikerade att vädret var lugnt i hållplatsen, himlen var täckt av moln, genom luckor där man kunde se ljusen på marken, och det regnade lätt. Besättningen på Flight 16 rapporterade också att deras plan träffades av blixten flera gånger. Utredarna hittade senare tecken på blixtskador på vänster vingspetsar och svans [10] .
140 vittnen på plats förhördes. 99 av dem sa att de såg ett flygplan eller ett brinnande föremål på himlen. Av dessa ögonvittnen såg 72 blixten och 7 påstod sig ha sett blixten slå ner i planet. Andra 3 ögonvittnen såg ett eldklot dyka upp vid blixtens gaffel, eller i andra änden. 72 ögonvittnen hävdade att explosionen inträffade samtidigt eller omedelbart efter blixtnedslaget. Enligt 27 vittnen bröt branden ut en mycket kort tid efter blixtnedslaget. 23 vittnen såg en explosion, varefter en brand redan hade börjat. 38 personer nämnde en explosion vid nedslaget. Dessutom såg 28 ögonvittnen hur föremål började separeras från flygplanet medan de fortfarande var i luften, och 48 observerade fallande brinnande delar av flygplanet [10] .
Flygplanets besättning var kvalificerad och hade den utbildning som krävs för att utföra denna flygning. Nödvändiga instruktioner och tillstånd erhölls för flygningen och den genomfördes i enlighet med flygledningens regler. Som historien om N709PA-kortet visade fanns det inte ett enda element i dess design som kunde orsaka en katastrof. Inte heller hittades några bevis för att besättningen förlorade sin förmåga att arbeta innan de träffade marken. Andra plan flög till och från Philadelphia omedelbart före och efter kraschen. Det förekom åskväder och områden med hög turbulens nära Philadelphia, men samtidigt, i området för flyg 214-kraschen, var turbulensen svag och måttlig och kunde därför inte leda till förlust av kontroll eller strukturella fel. Nedisning observerades i molnen , men detta kunde inte leda till en katastrof. Väderprognosen som gavs till besättningen i San Juan var tillfredsställande. Väderprognosen som utfärdades i Baltimore var inte komplett, men den indikerade ändå att en kallfront passerade förbi Philadelphia, och vädret skulle förbättras vid ankomsten av Flight 214. Det var ett åskväder i katastrofområdet, men förekomsten av enskilda åskväder indikerades i väderprognosen [11] .
Enligt flygregistratorerna varade flygningen från startögonblicket i Baltimore 32 minuter och 15 sekunder och fortsatte normalt. Sedan, 32 minuter 15 sekunder efter start, inträffade en explosion på det vänstra planet. Piloterna behöll kontrollen över flygplanet i ytterligare några sekunder, men sedan sänkte den senare näsan och rusade ner. Nu var det nödvändigt att ta reda på vad som orsakade explosionen. Det finns inga bevis för att det orsakades av förstörelse eller motorbortfall. Elden skadade dock vänster vinge inuti bakkanten, den vänstra horisontella svansen samt vänster sida av kölen . Detta föranledde spekulationer om att branden orsakades av ett bränsleläckage på vänster sida av vingen nära bakkanten. Det kan finnas flera orsaker till läckan, inklusive en spricka i den bakre rundringen eller reservtankens utgående rör. När det rinner ut kommer bränslet att börja samlas i botten av bakkanten. Även om utformningen av vingen är sådan att bränslet kommer att fortsätta att rinna ner, men alla hinder, inklusive subtila sådana, kommer att leda till att bränslet fortfarande kommer att ackumuleras och sedan antändas, vilket orsakar en brand inuti vinghålan. Värmen från branden kan då leda till att luft-bränsleblandningen i den första bränsletanken antänds, och sedan till att tanken exploderar med förstörelse av vingen [11] [12] .
En närmare undersökning av vraket på framkanten av den vänstra horisontella svansstabilisatorn visade dock metallstänk och den vänstra hissen skadades av brand. Här är det värt att överväga flygplanets aerodynamik, när luftflödet som lämnar vingen passerar mycket lägre än svansen för att inte "skugga" det. Sådan skada på stabilisatorn kan orsakas av den lossade yttre vänstra delen av vingen som träffade den. Det är dock värt att notera att den befintliga skadan på den vertikala svansen kan ha orsakats av en brand i bakre delen av vingen vid normal flygning. En undersökning av vraket visade att vänster reserv, mitt och höger reservbränsletankar hade exploderat. Undersökning av skräpmönstret, kombinerat med brandskador, ledde till slutsatsen att den första explosionen inträffade i den vänstra reservtanken och att det inte var någon brand på de lossnade delarna före explosionen. Sekvensen och den exakta kronologin för efterföljande explosioner kunde inte fastställas, och detta var inte så viktigt [12] .
Vittnen beskrev att båda vingplanen brann under fallet. Det innebär att huvudtankarna, som låg i anslutning till reserv- och centraltankarna och samtidigt innehöll bränsle, genomborrades, varefter bränslet som läckte ut ur dem antändes. Framför allt var det läckage och antändning av bränsle från vänster huvudtank (nr 1) som ledde till skador på bakbalken och yttre skevroder. På grund av en kraftig brand separerade motorpylonerna också. Mycket ansträngning lades ner på att hitta ledtrådar som skulle leda till orsaken till explosionen av den vänstra reservbränsletanken. Och här hjälpte vittnesmålen från ögonvittnen, inklusive högkvalificerade, som indikerade att en kraftfull blixtladdning observerades före explosionen, och många indikerade till och med att slaget föll direkt på planet. Utredarna hittade bevis på blixtskador på vänster vingspets, men det fanns ingen skada på huden över bränsletanken eller ventilationssystemet, vilket betyder att det inte fanns någon direkt koppling mellan vingspetsskadan och bränsletankens explosion [12] .
Ansträngningar gjordes för att hitta bevis för att blixten orsakade en koronaurladdning , som sedan antände bränsle/luftblandningen. Men dessa försök var fruktlösa. Det fanns alltså inga bevis för att det var ett blixtnedslag som ledde till explosionen av bränsletanken, men inte heller denna version kunde uteslutas. Sedan började sökandet efter tecken på streamers , som dyker upp när blixten fortfarande är i sitt inledande skede av "livet". Och spår av streamers hittades, vilket betyder att en trolig antändningskälla av bränsle-luftblandningen upptäcktes. Det är värt att notera att blixtens natur vid den tiden fortfarande var dåligt förstått, och plasma kunde också dyka upp under ett blixtnedslag , som också har en hög temperatur och kan antända bränsleångor. Det var inte möjligt att peka ut bränsleångans tändmekanism, men nu tydde alla tillgängliga bevis på att den sattes igång av ett blixtnedslag. Med tanke på att den vänstra reservbränsletanken exploderade först, startade branden antingen i den, eller vid den intilliggande tanken, eller till och med i det vänstra utloppet. Eftersom ventilationssystemet förbinder alla tankar och utlopp sprids lågan genom det till resten av tankarna [13] .
Även om de tillämpade åskskyddsmetoderna vid den tiden var på en tillfredsställande nivå, visade Clipper Tradewind- katastrofen att de behövde förbättras [13] . Dessutom noterades att explosionen inte inträffade på grund av ett direkt blixtnedslag i tankområdet. Åsikter uttrycktes att en av orsakerna till katastrofen var blandningen av två olika sorters fotogen, och ångorna i denna blandning kunde vara mer explosiva. Men enligt kommissionen, om hela flygindustrin går över till en typ av fotogen, kommer detta inte att öka säkerheten nämnvärt. Mycket viktigare, enligt kommissionens åsikt, var utförandet av ytterligare forskning om blixtens natur, samt att samtidigt studera egenskaperna hos flygfotogenångor under verkliga flygförhållanden [14] .
Enligt slutsatsen från kommissionen för civila luftfartsrådet var orsaken till kraschen på flyg PA-214 ett blixtnedslag som antände luft-bränsleblandningen i den vänstra reservbränsletanken, vilket resulterade i en explosion av denna tank med förstörelse av strukturen på vänster yttervinge, och sedan förlust av kontroll [14] .
Baserat på resultaten av undersökningen av orsakerna till kraschen i Elkton , utfärdade US Federal Aviation Administration ett antal rekommendationer för att förhindra sådana katastrofer [15] :
Det är värt att notera att flyg 214:s krasch inte var den enda i sitt slag de senaste åren. Så fyra år innan dess, den 26 juni 1959 i Italien , på grund av ett blixtnedslag i vingen och en explosion av en bränsletank , kraschade Lockheed L-1649 från det amerikanska flygbolaget Trans World Airlines , medan 68 personer officiellt dog ( inofficiellt - 69) [16] . Den 6 januari 1964, mindre än en månad efter Elkton-katastrofen, skickade Federal Aviation Administration, tillsammans med NASA, ett brev till regeringen som indikerade behovet av att skapa en kommitté för att studera åskskyddet av bränslesystem [17] . Redan den 8 januari, alltså ett par dagar senare, höll den bildade kommittén sitt första möte [18] .
Den 12 december 1964 utfärdade FAA en luftvärdighetsorder som krävde att Boeing 707 och Boeing 720-flygplanen skulle ha ytterligare aluminiumpaneler installerade nära bränsletankens utlopp, och för att öka skyddet mot blixtnedslag krävdes det också att använda skivor av glasfibermätning 20 gånger 36 tum (0,5 gånger 0,9 meter) [19] . Sedan , den 30 juni 1965, utfärdades en order om att ändra designen av bränsletankens åtkomstpaneler på Boeing 707, Boeing 720 och Boeing 727 flygplan, inklusive avlägsnande av fenolisk isolering , för att förhindra möjligheten av gnistor inuti tanken när blixten slår ner i flygplanet [20] . Och den 10 september 1967 utfärdades en order om att ändra designen av flamskydd på Boeing 707 och Boeing 720 flygplan, med undantag för B-707-300B och B-707-300C [21] .
I allmänhet utvecklades Boeing 707-flygplanet i enlighet med Civil Air Regulations av den 31 december 1953 , där punkt 4b.421 om testning av bränsletankar inte ens nämner ett sådant ögonblick som ett blixtnedslag [22] . Sedan , den 28 december 1965, utfärdade Federal Aviation Administration Amendment 65-43 som föreslog en ändring av reglerna, som lade till regeln "Fuel system lightning protection" till förordningarna den 7 augusti 1967 [* 4] : Bränslesystemet ska utformas och placeras så att antändning av bränslet i systemet förhindras från direkta eller ytliga blixtnedslag, streamers och koronaurladdningar [23] . Och den 8 maj 1970 lades blixtskyddsregeln till för att skydda flygplanet och dess komponenter från de effekter som uppstår när blixten träffar flygplanet [24] [* 5] .
| |
|---|---|
| |
| |