Boeing 737 kraschar vid Darien

Darien Boeing 737- kraschen  är en flygolycka som inträffade lördagen den 6 juni 1992 vid Darien Gap . Copa Airlines Boeing 737-204 Advanced var på reguljärflyg CMP201 på rutten Panama - Cali , men tappade kontrollen mindre än 24 minuter efter start, gick sönder och kraschade till marken. Alla 47 personer ombord dödades - 40 passagerare och 7 besättningsmedlemmar.

Från och med 2021 är flyg 201-kraschen fortfarande den värsta flygolyckan i Panamas historia.

Flygplan

Boeing 737-204 Advanced (serienummer 22059, serienummer 631) släpptes 1980 (första flygningen gjordes den 15 januari) och fick svansnummer N8985V för testperioden. Utrustad med två Pratt & Whitney JT8D-15 turbojetmotorer , var kabinpassagerarkapaciteten 124 platser. Efter att ha utfört alla nödvändiga tester omregistrerades linern och fick svansnummer G-BGYL, varefter den såldes till Britannia Airways , som den gick in den 18 februari och fick namnet Jean Batten . 1992 såldes han till Copa Airlines , som han gick in den 17 april och fick svansnummer HP-1205-CMP. På dagen för katastrofen gjorde han 17 845 start- och landningscykler och flög 45 946 timmar 47 minuter [1] [2] [3] [4] .

Besättning och passagerare

Flygplanet flögs av en erfaren besättning, vars sammansättning var följande [4] [5] :

• Flygplanets befälhavare (FAC)  är 55-årige Rafael Carlos Chial ( spanska:  Rafael Carlos Chial ). En mycket erfaren pilot, han har varit kvalificerad att flyga en- och flermotoriga flygplan, inklusive: Douglas DC-3 , HS-748 , Convair CV-240 , CV-340 , CV-440 , Boeing 727 och Boeing 737 . Han kvalificerade sig för Boeing 737 i augusti 1980. I mars 1990 (eller 1991, det finns avvikelser i rapporten) drabbades av en hjärtinfarkt , i samband med vilken han kortvarigt avstängdes från att flyga, men senare återintogs med en begränsning på högst 45 timmars flygning per månad med pauser mellan flygningar på 48-72 timmar. Han har flugit 23 750 timmar, cirka 7 000 av dem på en Boeing 737 [6] .
• Co- pilot  är 25-årige Cesareo Tejada ( spanska:  Cesareo Tejada ). Som erfaren pilot var han kvalificerad för en- och flermotoriga flygplan, inklusive andrapiloten på en Boeing 737. Han bar glasögon för synkorrigering. Även 1985 genomgick han speciella behandlingskurser och övningar för att bli av med hög känslighet för yrsel . Därefter observerades, enligt tillgängliga data, ingen känslighet för yrsel. Han flög 3450 timmar, cirka 1600 av dem på en Boeing 737 [6] .

Fem flygvärdinnor arbetade i flygplanets kabin :

• Iris Karamañites ( spanska:  Iris Karamañites ),
• Flor Diaz ( spanska:  Flor Díaz ),
• Vanessa Lewis ( spanska:  Vanessa Lewis ),
• Xenia Guzman ( spanska  Xenia Guzmán ),
• Ramon Boucher ( spanska:  Ramón Bouche ).

Kronologi av händelser

Boeing 737-204 Advanced ombord på HP-1205CMP opererade ett reguljärt passagerarflyg CMP201 (anropssignal Copa 201 ) från Panama (Panama) till Cali (Colombia). I Panama hälldes 10 ton flygbränsle i dess tankar och klockan 20:36 EST lyfte linjefartyget med 7 besättningsmedlemmar och 40 passagerare ombord från landningsbanan nr 21L på Panamas flygplats Tocumen . Enligt planen skulle flygningen till Cali på första sträckan genomföras längs vektorn 149°, men klockan 20:37 kontaktade besättningen Panama ATC- center för första gången och begärde en kurs på 120° för att kringgå Panamabukten , där det på den tiden var dåligt väder. Efter denna begäran gjorde besättningen en annan, men redan på en kurs på 90 °, vilket kontrollanten tillät. Dessutom skulle flygningen enligt planen ske på flygnivån FL270 (8250 meter), men denna flygnivå var inte tillgänglig då, eftersom ett annat flygplan följde den i sydostlig riktning. Flygledaren informerade besättningen om att FL270 var ockuperad, men varnade att FL250 (7600 meter) och FL290 (8850 meter) var fria; besättningen valde så småningom att gå upp till FL250. Klockan 20:45 (9 minuter efter start) bad besättningen flygledaren om tillåtelse att ockupera luftkorridoren A321 , vilket flygledaren tillät [5] .

Klockan 20:46 begärde besättningen ytterligare information från flygledaren om väderförhållandena på flygvägen. Avsändaren rapporterade att fasta moln observerades på radarn 48-80 kilometer från flygplatsen, och röjningar observerades redan från 80 till 96 kilometer från flygplatsen. Avsändaren varnade också för att på grund av radarns kapacitet kunde han inte bestämma vädret längre än 96 kilometer från flygplatsen. eftersom redan över detta avstånd kan radarn bara visa sekundära mål - signalerna från flygplanstranspondrar [5] . Klockan 20:48 rapporterade besättningen om ockupationen av FL250. Detta var den sista inspelade kommunikationen med flight CMP201. Därefter erkände flygbolagets anställda med rösten att radiokommunikationen utfördes av PIC, på grundval av vilken, med beaktande av den praxis som är vanligt förekommande i företaget, den biträdande piloten hade kontroll över flygplanet [7] .

Klockan 20:57 försvann flygetiketten CMP201 plötsligt från radarskärmen. Flygledaren försökte kontakta flygplanet, men det fanns inget svar. Sedan bad avsändaren besättningen på Arrow Air -planet om hjälp , men de kunde inte heller kontakta det saknade planet. Sedan kontaktade de panamanska flygledarna sina colombianska motsvarigheter, som kontrollerade luftrummet i norra Colombia, och bad dem försöka kontakta Flight 201. När de colombianska flygledarna inte kunde få kontakt med det saknade flygplanet inleddes sökinsatser.

Nästa morgon , 160 kilometer nordost om Panama, i provinsen Darien , upptäcktes vraket av det försvunna flyget CMP201. Enligt vittnesmål från ögonvittnen som befann sig inte långt från olycksplatsen var det vid den tiden en klar natt utan tecken på regn eller åskväder. Sedan klockan 21:00 EST föll brinnande skräp från himlen utan att något ljud hördes. Huvuddelen av linerfragmenten, inklusive en betydande del av flygkroppen, föll vid koordinaterna 7°54′42″ N. sh. 78°01′18″ W e . Alla 47 personer ombord på planet dödades [7] .

Utredning

Parametrisk registreringsdata

Båda flygregistratorerna på flygplanet hittades, vars register praktiskt taget inte påverkades. Röstinspelaren kunde dock inte hjälpa till i utredningen, eftersom dess mikrofon var trasig, och därför gjordes den sista inspelningen 9 dagar före katastrofen. Enligt den parametriska skrivaren fortskred flygningen normalt, tills 95 sekunder före slutet av inspelningen började linern, utan att ändra kurs, sakta gå in i den vänstra rullen, vilket sänkte vänster vinge. Detta fortsatte i 70 sekunder, och 25 sekunder före slutet av inspelningen, när den vänstra stranden var 35 °, började flygplanet snabbt gå in på den högra stranden; hans näsa sjönk samtidigt ner med 15 °. Registreringen upphörde vid 3,02 kilometer då Flight 201, på en högra strand av 63°, flög i en kurs av 356° med en hastighet av 900 km/h. Efter det kollapsade planet, på grund av oöverkomliga överbelastningar, i luften [8] . En analys av handtagens läge i cockpit och skador med sår på piloternas kroppar vittnade om att piloterna under utvecklingen av nödsituationen försökte återta kontrollen över flygplanet i minst 10 sekunder. Toxikologisk undersökning av deras kroppar visade negativa resultat. Det fanns heller inga tecken på hjärtinfarkt eller infarkt hos besättningsmedlemmarna [9] . Undersökning av passagerarnas vävnader fann inga tecken på kolmonoxidförgiftning [10] .

Bland anledningarna till att planet gick in i en brant rulle övervägdes ett dussin alternativ, varav fyra huvudversioner av katastrofen identifierades:

• sabotage ,
• explosiv dekompression ,
• svåra väderförhållanden,
• misslyckande i den konstgjorda horisonten [11] .

Efter att ha analyserat dessa versioner avvisade kommissionen de tre första av dem [12] .

Den yttersta orsaken till katastrofen

Som ett resultat kom kommissionen till slutsatsen att orsaken till kraschen på flyg CMP201 var ett fel i den konstgjorda horisonten orsakad av en kortslutning och det efterföljande felet i det vertikala gyroskopet . Flygningen genomfördes på natten på marschhöjd, på grund av vilken besättningen inte kunde se den naturliga horisonten, och därför styrdes endast av indikationerna på attitydindikatorn tills de förlorade kontrollen över flygplanet. Korskontroll av indikationer på de artificiella huvud- och reservhorisonterna genomfördes inte. Katastrofen underlättades också av det faktum att flygbolagets flygplansflotta inte var standardiserad, eftersom Copa Airlines köpte liners från andra flygbolag: Britannia Airways (det kraschade planet), Lufthansa , Air New Zealand , Gulf Air , Malaysian Airline System (MAS) och Thai Airways International [ 13] . Som ett resultat bestämde piloterna, som tog nästa plan, först och främst platsen för vippbrytarna. I flygbolagets flygbesättningsutbildning ägnades också otillräcklig uppmärksamhet åt frågan om interaktion mellan piloter i cockpit [12] [14] .

Kulturella aspekter

Crashen av Copa Airlines Flight 201 är med i säsong 14 av den kanadensiska dokumentär-tv-serien Air Crash Investigation i avsnittet Lost Over the Jungle .

Anteckningar

1. ↑ HP-1205CMP COPA AIRLINES BOEING 737-200 . Hämtad 7 juni 2020. Arkiverad från originalet 7 juni 2020. (obestämd)
2. ↑ REGISTRERINGSINFORMATION FÖR HP-1205CMP (COPA AIRLINES) 737-204 - PlaneLogger . Hämtad 7 juni 2020. Arkiverad från originalet 7 juni 2020. (obestämd)
3. ↑ Cirkulär från ICAO , sid. 171.
4. ↑ 1 2 3 NULLVÄRDE. ESTALLÓ AVIÓN EN EL AIRE: 47 MUERTOS  (spanska) . El Tiempo (8 juni 1992). Datum för åtkomst: 9 december 2014. Arkiverad från originalet den 29 november 2014.
5. ↑ 1 2 3 ICAO Circular , sid. 168.
6. ↑ 12 ICAO -cirkulär , sid. 170.
7. ↑ 12 ICAO -cirkulär , sid. 169.
8. ↑ Cirkulär från ICAO , sid. 173.
9. ↑ Cirkulär från ICAO , sid. 178.
10. ↑ Cirkulär från ICAO , sid. 179.
11. ↑ Cirkulär från ICAO , sid. 183.
12. ↑ 12 ICAO -cirkulär , sid. 192.
13. ↑ Cirkulär från ICAO , sid. 181.
14. ↑ Cirkulär från ICAO , sid. 193.

Länkar

• Beskrivning av incidenten på flygsäkerhetsnätverket
• ICAO Circular 296-AN/170  (spanska)  (länk ej tillgänglig) . International Civil Aviation Organisation (april 2003). Hämtad 9 december 2014. Arkiverad från originalet 4 mars 2016.

I bibliografiska kataloger	J9U : 987007566314905171 LCCN : sh2004007837