| El Al Flight 1862 | |
|---|---|
| Konsekvenser av katastrofen | |
| Allmän information | |
| datumet | 4 oktober 1992 |
| Tid | 18:35 CET |
| Karaktär | LOC-I (förlust av kontroll) , krasch vid inflygning |
| Orsak | Tekniskt fel |
| Plats | Bostadskomplex "Gruneven", Bijlmer ( Amsterdam , Nederländerna ) |
| Koordinater | 52°19′06″ s. sh. 4°58′35″ E e. |
| död | 43 (4 i planet + 39 på marken) |
| Sårad | 26 (på marken) |
| Flygplan | |
| Kraschade flygplan 2 månader före kraschen | |
| Modell | Boeing 747-258F |
| Flygbolag | El Al |
| Avgångspunkt | John F. Kennedy International Airport , New York ( USA ) |
| Mellanlandningar | Schiphol , Amsterdam ( Nederländerna ) |
| Destination | Ben Gurion , Tel Aviv ( Israel ) |
| Flyg | LY 1862 |
| Styrelsenummer | 4X-AXG |
| Utgivningsdatum | 7 mars 1979 (första flygningen) |
| Passagerare | ett |
| Besättning | 3 |
| Överlevande | 0 |
| Mediafiler på Wikimedia Commons | |
Amsterdams Boeing 747-krasch , även känd som Bijlmer-kraschen ( holländska. Bijlmerramp ), var en flygolycka som inträffade söndagen den 4 oktober 1992 . Fraktplanet El Al Boeing 747-258F genomförde ett interkontinentalt reguljärflyg LY 1862 på rutten New York - Amsterdam - Tel Aviv , men 6 minuter efter start från Amsterdam tappade det båda högra motorerna (nr 3 och nr 4) ). Besättningen vände planet och försökte landa det på Amsterdams flygplats, men under landningsinflygningen kantrade linern och störtade på bostadskomplexet Gruneven ( holländska. Groeneveen ), där omkring 2 000 invånare bodde [1] . 43 personer dog i kraschen - alla 4 personer ombord på flygplanet (3 piloter och 1 passagerare) och 39 personer på marken, ytterligare 26 personer på marken skadades (15 skadades lindrigt, 11 allvarligt) [2] [3 ] [4] .
Den exakta dödssiffran har ifrågasatts, eftersom många illegala invandrare bodde i Gruneven [5] .
Boeing 747-258F (registreringsnummer 4X-AXG, fabrik 21737, serienummer 362) släpptes 1979 (första flygningen gjordes den 7 mars). Den 19 mars samma år överlämnades den till El Al . Drivs av fyra Pratt & Whitney JT9D-7J bypass turbofläktmotorer . På dagen för kraschen hade det 13-åriga flygplanet genomfört 10 107 start- och landningscykler och flugit 45 746 timmar [6] [7] [8] .
Besättningen på flight LY 1862 var följande [9] [10] :
Ombord på planet fanns förutom besättningen en 23-årig passagerare Anat Solomon ( eng. Anat Solomon , heb. ענת סלומון ), en flicka från säkerhetstjänsten för El Al-flygbolaget Itzik Levi ( eng. Itzik) Levi , Hebr. איציק לוי ), som hade för avsikt att flyga efter henne på nästa flyg från samma El Al-flygbolag [11] .
Den 4 oktober 1992 flög en Boeing 747-258F ombord på 4X-AXG LY 1862 från New York till Tel Aviv med ett mellanland i Amsterdam kl. 14:40 [* 1] . Klockan 15:00 började lastningen av linern för flygningen till Tel Aviv, som utfördes av Jerry Plettenberg . Lastens massa var 114,7 ton, varav cirka 6,5 ton var märkt som " farligt gods " [12] (i synnerhet inkluderade den 190 liter dimetylmetylfosfonat ). Under tankningen fylldes 74 200 liter flygbränsle i bränsletankarna, vilket förde den totala massan av flygbränsle ombord på flygplanet till 72 ton [12] . Efter att ha tankat och genomfört en säkerhetskontroll fortsatte besättningen, som anlände på en ännu tidigare El Al-flygning (Tel Aviv- London - Amsterdam) och hade 20 timmars vila innan nästa flygning [13] , till kontrollen före flygningen. Flygplanets startvikt var 338,3 ton, med en högsta tillåtna vikt på 359,3 ton [12] . Väderförhållandena var optimala: den kvällen var det klart och varmt, sikten nådde 15 kilometer och det var nästan ingen turbulens [14] .
Flight LY 1862 var planerad att avgå klockan 17:30, men det uppstod en försening på grund av vilken starten formellt försenades till 18:20. Kl 18:00 startades alla 4 flygplansmotorer, 18:04 begärde befälhavaren bogsering och 18:14 började han taxa. Klockan 18:21 lyfte flight LY 1862 från Amsterdams flygplats Schiphol från bana 01L ; start utfördes av biträdande föraren i norrgående riktning. Efter start svängde planet till höger och styrde sydost (kurserna 124,87°, 121,2° och 118,4° i följd), och tog höjd över Amsterdams bostadsområden [12] .
Klockan 18:27:30, när planet befann sig på 1950 meters höjd och flög över sjön Goimer , hördes ett ljud som liknade en explosion. Instrumenten på flygingenjörens panel visade att båda högra motorerna (nr 3 och nr 4) misslyckades [12] [3] , men i verkligheten bröt båda motorerna loss från vingen och skadade klaffarna allvarligt (säkringarna i motorns hållarmekanismer gick sönder på grund av mikroskopiska sprickor) [15] ; motor nummer 3, som bröt sig loss från vingen, flög fram och träffade sedan motor nummer 4, samtidigt som en del av vingen 10 meter lång. Det höga ljudet tilldrog sig uppmärksamhet från fiskare på sjön, som larmade den nederländska kustbevakningen om två föremål som hade fallit från himlen [16] ; ett av vittnena tog av misstag båda motorerna för fallskärmsjägare; ett annat vittne rapporterade ett bloss över högervingen [12] .
Klockan 18:27:56 sände biträdandepiloten ett nödanrop (" Mayday ") till Schiphols flygplats flygledare och meddelade att det var brådskande att återvända till flygplatsen. PIC tog kontroll över flygplanet, medan biträdande piloten började förhandla med flygledaren [13] . Inledningsvis klockan 18:28:17 rapporterade han om en brand i motor nummer 3, men redan klockan 18:28:45 rapporterade han fel på båda motorerna [12] [17] : El Al 1862, motorer nummer 3 och nummer 4, motorer nummer 3 och nummer 4 misslyckades ( eng. El Al 1862, förlorade motor nummer tre och nummer fyra, motor nummer tre och nummer fyra ).
Flygledaren visste inte den exakta orsaken till nödsignalen och frågade besättningen om behovet av att återvända till Schiphol, och efter att ha fått ett jakande svar från besättningen beordrade de honom att ta en kurs på 260° för att återvända till Schiphol [16] ] , justera den senare till 270 ° [17] ; dock visste ingen om det verkliga tillståndet: besättningen kunde inte se motorerna direkt från cockpiten [18] . Landning på Schiphol flygplats använde nominellt bana 06, men besättningen på Flight 1862 begärde den längsta banan, bana 27, på väg västerut [19] , trots att en nordostlig vind på 38 km/h skulle ha skapat att de störs under en nödlandning [1] [16] . Ordföranden kallade under tiden brandkåren till flygplatsen [20] .
Flygplanet var tillräckligt högt över marken när befälhavaren började utföra landningsinflygningen och gjorde en andra sväng, först tog en kurs på 100 ° och senare, utan att justera styrenheten, ändrade den till 120 °; det tog besättningen cirka 30 sekunder att slutföra dessa manipulationer. För att besättningen inte skulle missa ögonblicket för landning, gav flygledaren dem kommandot att göra ytterligare en sväng, ta en kurs på 290 °, och efter ytterligare 20 sekunder gav han kommandot att ta en kurs på 310 ° och gå ner till 457 meter [16] . Men klockan 18:35:03 rapporterade piloterna, som höjde flygplanets nos och gick ner till önskad höjd, allvarliga problem med kontrollen [21] [17] - hela hydraulsystemet misslyckades, vilket orsakade en skarp och okontrollerbar rullning av flygplanet till höger i en vinkel på 90° och övergång till ett dyk [22] . Det var för lite lyft på den skadade högervingen och piloterna hade ingen chans att göra en säker landning [2] . Klockan 18:35:25 gav andrapiloten flygledarna det sista meddelandet från Flight 1862 [23] : Vi faller, 1862, vi faller, vi faller, jag upprepar, vi faller! ( Eng. Går ner, 1862, går ner, går ner, kopieras, går ner! ); samtidigt, i bakgrunden, hördes PIC på hebreiska som beordrade biträdande piloten och flygingenjören att förlänga landningsstället och höja klaffarna [21] [17] .
Från en höjd av 760 meter började planet, som befann sig 13 kilometer från flygplatsen Schiphol, falla mot det 11 våningar höga bostadskomplexet "Gruneven" ( holländska. Groeneveen ) över kvartalet, beläget i samma byggnad som bostadskomplexet " Klein-Kruytberg" ( holländska. Klein -Kruitberg ); flygplanets nos vid tidpunkten för fallet var i en vinkel av 70° i förhållande till marken, och rullningen åt höger nådde 90° [16] . Klockan 18:35:42 kraschade flight LY 1862 in i taket på Gruneven-komplexet vid dess korsning med Klein-Kruytberg, förstörde 31 lägenheter på 11 våningar, exploderade och kollapsade totalt [21] . Vraket av flygplanet var utspridda över ett område på 400×600 meter [16] . Sittbrunnen föll nära den östra sidan av byggnaden mellan komplexet och linje 53 av Amsterdams tunnelbana , varvid stjärtsektionen förstördes helt av explosionen. Flygledare från den östra delen av flygplatsen försökte utan framgång kontakta planet under flygningens sista sekunder, men från kontrolltornet såg de tydligt att det ramlade. Klockan 18:35:45 sa en av kontrollanterna som såg explosionen: Det är över ( holländska. Het is gebeurd ) [17] .
Brandkårer och ambulanser åkte till ett område 1,5 kilometer väster om Vespa, men ännu tidigare slog två poliser larm när de såg branden. De första bilarna anlände inom några minuter, sjukhusen började förbereda sig för att ta emot offren och identifiera de döda. Många människor från Surinam och Aruba bodde i Gruneven , men omfattningen av katastrofen kunde inte tillåta att beräkna det exakta antalet döda och skadade, eftersom många bodde där illegalt [24] [25] . Från Flirbosdref Street rapporterades en stor brand som uppslukade 11 våningar i ett bostadskomplex 120 meter brett och längden på en fotbollsplan . Vid den punkt där planet kraschade överlevde nästan ingen, förutom de som lyckades fly från lägenheterna som föll under eld [26] . Några invånare i komplexet tvingades hoppa ut genom fönster för att undkomma elden [27] ; de som inte skadades, men såg katastrofen, rusade till hjälp av den brinnande delen av huset, där de bröt ner dörrarna och evakuerade de boende som var i fara. Hundratals människor lämnades hemlösa och stadsbussar tvingades leverera de överlevande till särskilda skyddsrum och skyddsrum. Brandmän och poliser fick också slåss mot plundrare [26] .
Följande dag besökte drottning Beatrix av Nederländerna och Nederländernas premiärminister Ruud Lubbers olycksplatsen och sa att katastrofen hade skakat hela landet [25] . De döda kvarlevorna och spår av förstörelse avlägsnades sedan från olycksplatsen: i synnerhet fanns på olycksplatsen fragment av cockpiten, delar av vingarna och båda vänstermotorerna (nr 1 och nr 2), vilket var funktionsdugliga vid tidpunkten för kraschen [28] . De fristående motorerna nr 3 och nr 4 hittades en tid senare i Goimer Lake, tillsammans med en del av den högra flygeln, och skickades till utredarna för vidare studier. En parametrisk skrivare hittades också på olycksplatsen , men på grund av allvarliga skador måste den skickas för undersökning och restaurering till huvudkontoret för American National Transportation Safety Board (NTSB) , vars anställda lyckades dekryptera dess data [28 ] . Röstregistratorn hittades aldrig, trots försäkringar från El Al att den var installerad ombord på flygplanet [29] ; enligt utredarna kunde brännaren ha blivit stulen [16] .
Enligt officiella siffror dog 43 personer i kraschen på flight LY 1862 - 4 ombord på flygplanet (alla 3 piloter och 1 passagerare) och 39 på marken [4] ; ytterligare 26 personer på marken fick skador och brännskador av olika svårighetsgrad (11 av dem fördes till sjukhus i kritiskt tillstånd) [30] . Polisen antog initialt att antalet offer var mer än 200 personer [27] , och borgmästaren i Amsterdam , Ed van Tien , talade om mer än 240 saknade [24] [25] . Rykten cirkulerade bland allmänheten om att dödssiffran hade underrapporterats eftersom bostadskomplexet Gruneven var hem för många illegala migranter från Ghana och Surinam. Det ghananska samfundet hävdade att många papperslösa och papperslösa migranter dog den dagen, [31] men utredningen fann att många av de registrerade migranterna från Ghana och Surinam de facto inte bodde i Gruneven, och utredningen motbevisade påståendena från flera hundra offer [ 32] .
Alla överlevande invånare i "Gruneven" och skötarna försågs med psykologisk hjälp. Ett år senare började offren klaga till läkare om sömnlöshet, kroniska luftvägssjukdomar, allmän smärta och obehag, impotens och tarmproblem. Mykoplasma och ett syndrom som liknar kroniskt trötthetssyndrom eller Gulf War syndrome (kronisk multisymptomsjukdom) hittades hos 67% av patienterna . En rapport daterad den 30 september 1998 visade att omkring 300 offer för kraschen av Flight 1862 hade liknande hälsoproblem [33] . Tjänstemän från de nederländska transport-, hälsoministerierna och den nederländska regeringen försäkrade att lasten ombord på det kraschade planet inte var hälsofarlig. Särskilt den nederländska hälsoministern Els Borst hävdade att det inte fanns några mycket giftiga, farliga eller radioaktiva material ombord på flygplanet. Men i oktober 1993 fann Laka Nuclear Energy Research Center att 282 kilo utarmat uran fanns i flygplanets bakdel som barlast. Sådan ballast fanns på sidorna av många av den tidens Boeing 747-modeller, men ingen varnades för detta under räddningsoperationen [34] . Enligt forskningscentret i Petten uteslöts utsläpp av uran i atmosfären och hot mot offrens hälsa, eftersom smältpunkten för utarmat uran var mycket högre än antändningspunkten för fotogen [35] .
Sedan maj 1998 började Academic Medical Center forska om symtom hos överlevande och fann att i vissa fall kunde autoimmuna sjukdomar som inträffade hos patienter verkligen vara förknippade med kraschen av Flight 1862 [36] . Men den 22 april 1999, i slutsatsen om den genomförda forskningen, erkände Laka Center att massuranförgiftning bland civila och räddare var osannolik, samtidigt som det noterade att det inte kan uteslutas att orsaken till vissa allvarliga sjukdomar var inandning av uranoxidpartiklar av offren [37] . En studie från Statens folkhälso- och miljöinstitut 2006 fann att risken för cancer bland överlevande efter katastrofen var lika osannolik som risken för uranförgiftning (1 eller 2 fall per 10 000) [38] .
Undersökningen av orsakerna till kraschen av flygningen LY 1862 utfördes av Dutch Safety Board (DSB) ( Engelska Nederlands Aviation Safety Board , Dutch Raad voor de Luchtvaart ); utredningsgruppen leddes av Frans Erhart ( holländska. Frans Erhart ) [39] .
En av de första versionerna av katastrofen som övervägdes var en fågelattack och en terroristattack . Fågelfjädrar hittades på vraket av vänster vinge, som, enligt slutsatsen från Zoologiska institutet vid universitetet i Amsterdam, tillhörde duvor , men inga spår av duvor i motorerna hittades [40] . När man studerade versionen av attacken övervägdes olika scenarier, i samband med vilka inte bara lasten, utan även motorerna kontrollerades för spår som är karakteristiska för en bombexplosion [41] .
Motorerna nr 3 och nr 4 upptäcktes av en slump: en anställd vid detektivpolisen i Amsterdam, Jan Kaspers ( holländska. Jan Kaspers ), som vilade med en vän på en yacht vid sjön Goimer (10 kilometer öster om centrum) från Amsterdam), hörde ett dån och när han sprang ut till däck såg han ett flygande plan på himlen och två stora föremål separerade från det [42] ; när föremålen närmade sig marken kände han igen dem som motorer. Ett team dykare skickades till sjön som upptäckte den högra yttermotorn (nr 4) med fästen och en tiometers kant på höger vinge [43] . Motorn skickades omedelbart till laboratoriet och undersöktes med avseende på spår av sprängämnen och gropbildning, karakteristiska för explosioner, i 2 dagar, men de hittades inte; dessutom visade interna undersökningar att motorn var fullt fungerande [44] , förutom skador orsakade av att motorn fallit i sjön [43] .
Senare hittades den högra inre motorn (nr 3) i sjön Goimer, på vilken även fästena bevarats. Liksom i fallet med motor #4, hittades inga spår av sprängämnen eller gropfrätningar på den, och i allmänhet verkade motorn också vara funktionsduglig, och de flesta skadorna var redan gjorda i det ögonblick då motorn träffade vatten [43] . Efter denna slutsats uteslöt utredningen slutligen versionerna av terrorattacken och flygplanets kollision med en flock fåglar [44] , efter att ha tagit upp studien av versionen av ett tekniskt fel. Undersökningens uppmärksamhet riktades mot skador på fästet på motor nr 3 och motorseparationsmekanismen - den fungerade på Boeing 747-flygplan om allvarliga problem uppstod i motorn (som regel gick specialsäkringar som fixerade motorn sönder och tillät att den kastas till marken utan skada för flygplanssystem). Sannolikheten för att säkringarna skulle kunna gå sönder samtidigt på båda motorerna var extremt liten [45] . Utredarna lade fram 9 möjliga scenarier för att separera motorn med fästen från vingen [46] .
Utredningen försvårades av order från borgmästaren i Amsterdam att städa upp olycksplatsen som svar på förfrågningar från allmänheten, som insisterade på en snabb begravning av de dödas kroppar. Utredarna fortsatte att leta efter flygmätare i Amsterdams soptipp, och efter 3 dagar hittade de en parametrisk brännare, men den var i mycket dåligt skick - dess kropp skadades på grund av en kraftig stötvåg orsakad av att planet föll till marken och kolliderar med en byggnad; brännaren skadades också inte bara på grund av brandens kraftiga påverkan till följd av branden, utan också på grund av inträngning av vatten, som användes för att släcka branden. En del av elektroniken inuti brännaren brändes, och flygdatafilmen revs sönder på fyra ställen. Den första studien av filmen av de holländska specialisterna ledde inte till stor framgång, eftersom rekorden för de sista två och en halv minuterna av flygningen inte kunde dechiffreras. Som ett resultat beslutade de holländska utredarna att söka hjälp från American National Transportation Safety Board (NTSB) och skickade inspelaren till Washington för undersökning, och fick snart efterlängtade resultat. Utredningen komplicerades dock också av att röstinspelaren som fanns ombord på flygplanet aldrig hittades [47] . Information om besättningens samtal med flygledare, från ögonblicket för motorseparering till kraschen och flygkontrollernas reaktion på det, var tillgänglig endast tack vare inspelningar som varade i 8 minuter och 28 sekunder gjorda på Schiphols flygplats [48] .
Anledningarna till att utredarna aldrig hittade röstinspelaren skiljer sig åt. Enligt en version var brännaren visserligen installerad ombord på det kraschade flygplanet, men mitt under operationen för att släcka branden och rädda offren stals den av marodörer [49] [47] . Enligt en annan version, som föreslogs av den tidigare Mossad-anställde Viktor Ostrovsky , installerades aldrig röstinspelare på flygplan som transporterade farligt gods, och detta var ganska vanligt för flygbolaget El Al - Israel ratificerade inte den internationella förpliktelsen, enligt vilken absolut Alla reklamfilmer skulle flygplanet utrustas med röstinspelare. I en annan intervju uppgav Ostrovsky att Mossad-officerare kunde ha tagit röstinspelaren från olycksplatsen [50] .
1998 uppgav tidningarna " Trouw " och " De Groene Amsterdammer " att på morgonen efter kraschen dök några konstiga personer i vita overaller upp på olycksplatsen, pratade inte holländska och letade efter något bland de vraket av flygplanet, som ett resultat inleddes en utredning av den holländska polisen. Tidningen Algemeen Dagblad hävdade att de alla levererats med helikopter, men uppgifterna om helikoptrars ankomst, som Schiphols flygplats skulle fixa, ska ha förstörts. Enligt vittnesmål från lokala invånare, inklusive medlemmar av ambulanskåren och brandkåren, fanns det från 6 till 10 sådana okända personer , men de vägrades och när de försökte bryta sig in i polisbilen fick "israelerna" i bråk med polisen. Pressen spekulerade i att dessa män försökte hitta den ökända farliga lasten som fanns ombord [51] [52] [53] . Enligt den preliminära versionen av utredningen kunde anställda vid Amsterdams hälsovård arbeta i vita overaller , men de accepterade det inte och krävde att utredningen skulle fortsätta. Det var först i augusti 2009 som det slutligen fastställdes att " Människorna i vita overaller " var anställda på Kommunal miljö- och byggtillsynstjänst, som skyndsamt anlände till haveriplatsen för att göra nödvändiga mätningar och ta prover [54] .
Enligt preliminära uppgifter fanns frukter, parfymer och komponenter till kontorsutrustning ombord på flight LY 1862 [55] . Den holländska transportministern Chania May-Weggen försäkrade att det inte fanns någon militär last ombord på planet, men den efterföljande ökningen av antalet förfrågningar om medicinsk hjälp bland de överlevande fick holländarna att fundera på om några farliga ämnen kunde ha varit ombord. Framför allt skilde sig de lastuppgifter som tillhandahållits av El Al från dem som samlats in av efterträdarens transportminister Annemarie Jorritsma [56] . 1998 uppgav El Al-anställde Nachman Klieman ( נחמן קלימן נחמן קלימן ) att vissa farliga kemikalier fanns ombord på Flight 1862, men avböjde först att kommentera syftet med dessa kemikalier. Tidningen NRC Handelsblad uppgav att planet transporterade cirka 190 liter dimetylmetylfosfonat (märkt som " brandfarlig vätska "), som kunde användas för tillverkning av sarin, och att lasten skulle levereras till Israel på uppdrag av institutet för biologisk forskning i Tel Aviv [55] .
Tvister om innehållet i lasten ledde till att relationerna mellan Israel och Nederländerna förvärrades [57] , och som ett resultat av detta skapades 1998 en särskild kommission under det holländska parlamentet, som återupptog utredningen av kraschen . Enligt Theo Meyer , ordförande för den parlamentariska kommission som undersöker kraschen av Flight 1862, och dess medlem Theo van den Dool , på grund av initiala felaktiga rapporter om lastens destination, dök ett stort antal konspirationsteorier upp i press, förstärkt av det faktum att det kraschade planet var på väg precis till Israel [58] .
Israels premiärminister Benjamin Netanyahus pressansvarige, Aviv Bushinsky , medgav officiellt att det verkligen fanns dimetylmetylfosfonat ombord på Flight 1862, men att det enbart skulle användas för att testa gasmasker och olika filter som används för att skydda mot kemikalier. vapen, och inte för produktion sarin. Det israeliska försvarsministeriets talesman Dan Weinreich ( eng. Dan Weinreich , Heb. דן וויינרייך ) sade att de nederländska myndigheterna fick all information om lastens sammansättning, och inga oegentligheter i lasttransportplanen identifierades - alla kemikalier producerades i den amerikanska delstaten Pennsylvania under licens från US Department of Commerce [33] [55] . Enligt CWInfo-webbplatsen var mängden dimetylmetylfosfonat verkligen otillräcklig för att framställa allvarliga mängder Sarin och var endast bra för att testa metoder för att upptäcka skadliga kemikalier och skydda kläder [59] .
Slutrapporten från DSB-utredningen släpptes den 24 februari 1994. Enligt rapporten var kedjan av följande dödliga händelser orsaken till katastrofen [2] :
DSB-utredare fastställde också att detta inte var de första fallen av motoravblåsning tillsammans med fästen på flygplan som Boeing 707 och Boeing 747 [63] :
I samband med dessa incidenter rekommenderade DSB ett antal åtgärder inte bara av teknisk karaktär relaterade till teknikerna för att fästa motorer på vingen och integriteten hos flygplansstrukturen, utan också av organisatorisk karaktär - i synnerhet för att göra förändringar till utbildning av piloter så att sådana situationer i framtiden kan förhindras förlust av civila människoliv på marken, och ge ytterligare utbildning till flygledare och räddningstjänster för att förbättra deras sammanhållning i händelse av att en liknande situation hotas [ 65] .
I samband med katastrofen i Amsterdam lämnade amerikanska NTSB också ett antal rekommendationer för att förbättra säkerheten för Boeing 747-flygningar relaterade till att fästa motorer på vingen. I synnerhet krävde NTSB att alla säkringar och fästen skulle kontrolleras för sprickor var 100:e start- och landningscykel, och inte efter 500, som var fallet tidigare. Motortillverkare instruerades att snarast byta ut defekta säkringar på alla flygplan, samt påbörja ultraljudstestning av motorfästen för eventuella sprickor [13] .
Båda vingarna av byggnaden, som förstördes av flygkraschen, revs. Minnesmärket, designat av arkitekterna Herman Herzberger och Georges Descombes, byggdes och avtäcktes 1993 nära olycksplatsen och listade namnen på alla 43 som dog [66] .
Trädet, som låg nära olycksplatsen och överlevde, fick smeknamnet i Amsterdam " Trädet som såg allt " ( holländska. De boom die alles zag ), folk tar också med sig blommor till det. Varje år på dagen för nedskjutningen av Flight 1862 hålls en minnesgudstjänst och flygplan är förbjudna att flyga över området under 1 timme av respekt för de döda [5] [67] .
2017, på 25-årsdagen av katastrofen, öppnades ytterligare ett minnesmärke tillägnat en av invånarna i Gruneven, som räddade ett 10-årigt barn under en brand [68] .
| |
|---|---|
| |
| |