| Korean Air Flight 801 | |
|---|---|
| Flight 801 minnesmärke | |
| Allmän information | |
| datumet | 6 augusti 1997 |
| Tid | 01:42 PGUM (00:42 UTC ) |
| Karaktär | CFIT (kraschade in i en kulle) |
| Orsak | Besättningsfel, svåra väderförhållanden |
| Plats | Nimitz Hill ( Asan ), 6,1 kilometer från Guam Airport , Aganyah ( Guam ) |
| Koordinater | 13°27.35′ s. sh. 144°43,92′ Ö e. |
| död | 228 |
| Sårad | 26 |
| Flygplan | |
| Kraschade flygplan 12 år och 4 månader före kraschen | |
| Modell | Boeing 747-3B5 |
| Flygbolag | Koreansk luft |
| Avgångspunkt | Gimpo , Seoul ( Republiken Korea ) |
| Destination | Guam , Aganya ( Guam ) |
| Flyg | KE801 |
| Styrelsenummer | HL7468 |
| Utgivningsdatum | 3 december 1984 (första flygningen) |
| Passagerare | 231 |
| Besättning | 23 |
| Överlevande | 26 |
| Mediafiler på Wikimedia Commons | |
Boeing 747-kraschen i Guam är en stor flygkatastrof som inträffade onsdagen den 6 augusti 1997 på ön Guam och blev en av de största i världen . Korean Airs Boeing 747-3B5 flygplan trafikerade ett reguljärflyg KE801 på rutten Seoul - Aganya och landade på en lokal flygplats , men på väg till flygplatsen kraschade det in i en kulle och kollapsade totalt. Av de 254 personerna ombord (231 passagerare och 23 besättningsmedlemmar) överlevde 26, alla skadades.
Boeing 747-3B5 (registreringsnummer HL7468, serienummer 22487, serienummer 605) släpptes 1984 (första flygningen gjordes den 3 december under testnummer N6069D). Den 12 december samma år överfördes det till Korean Air . Han flög i status som " presidentflygplan ". Drivs av fyra Pratt & Whitney JT9D-7R4G2 bypass turbofläktmotorer . 7 juli 1997 gjordes en översyn, inga problem hittades. På dagen för kraschen hade det 12-åriga flygplanet genomfört 8 552 start- och landningscykler och flugit 50 105 timmar [1] [2] .
Flygplanet flögs av en erfaren besättning, vars sammansättning var som följer:
20 flygvärdinnor arbetade i flygplanets kabin .
| Medborgarskap | Passagerare | Besättning | Total |
|---|---|---|---|
| Republiken Korea | 218 | 17 | 235 |
| Nya Zeeland | ett | 0 | ett |
| USA | 13 | 0 | 13 |
| Japan | 5 | 0 | 5 |
| Total | 237 | 17 | 254 |
Bland passagerarna ombord fanns mamman till den koreansk-amerikanske diplomaten Yuuri Kim .
Enligt Korean Air anlände besättningen till centret klockan 21:05 [*1] (20:05 lokal tid i Seoul). Enligt den ursprungliga planen skulle besättningen flyga till Dubai ( UAE ). Men på grund av otillräcklig vila av befälhavaren ändrades uppdraget för flygningen och nu hade besättningen en kortare flygning KE801 till Aganya (Guam). Tidigare flög PIC denna rutt 9 gånger och kände till den ganska väl. Besättningen samlade in de nödvändiga dokumenten och genomförde oberoende utbildning.
Klockan 21:27 lämnade flight KE801 plattformen och vid 21:53 lyfte från Gimpo flygplats och gick mot Agany. Det fanns 254 personer ombord på flygplanet - 23 besättningsmedlemmar (3 piloter och 20 flygvärdinnor; 6 av dem flög i kabinen som passagerare) och 231 passagerare [3] .
Enligt inspelningarna av röstinspelaren utförde befälhavaren kontrollen av flygplanet under hela flygningen. Klockan 01:03:18, när flygplanet befann sig på FL410 (12 500 meter) och cirka 444 kilometer nordväst om Nimitz radiofyr, etablerade den biträdande piloten kontakt med flygledaren på Guams flygplats. Klockan 01:05:00 sände flygledaren instruktioner för landning till bana 6L och vid 01:10:00 instruerades att gå ner till en höjd av 792 meter. Som svar bekräftade den biträdande piloten mottagandet av informationen och meddelade att han var beredd att påbörja nedstigningen. Därefter gav befälhavaren resten av besättningen en kort genomgång om ILS inflygning till flygplatsen . Sedan vid 01:13:33 sa han att det var dags att gå ner, så biträdande piloten informerade flygledaren att Flight 801 började sin nedstigning från 12 500 meter till 792 meter [4] .
Under nedstigningen blev det tydligt att väderförhållandena i Guam ständigt försämrades, då var det regnperioden. Dessutom fungerade inte lokalisatorn, eftersom den genomgick underhåll, vilket avsevärt komplicerade landningen. Utifrån cockpitinspelningen var befälhavaren, som inte hann vila ordentligt innan flygningen, troligen mer orolig för att parkeringen i Guam var planerad till endast 3,5 timmar, varefter de hade ett returflyg. Klockan 01:26:25 sa flygingenjören att han träffade Guam. Klockan 01:31:17 rapporterade flygbesättningen att flygbesättningen på grund av cumulonimbusmoln hade passerat CHARLIE BRAVO-landmärket och begärde en radarvektor för landning på bana 6L [5] .
Flygledaren instruerades att göra en vänstersväng till kurs 090° för att komma in på landningsbanan. Flygplanet passerade i det ögonblicket en höjd av 853 meter med klaffarna utsträckta med 10 ° och landningsstället indraget. Klockan 01:39:30 rapporterade biträdandepiloten att han observerade fångsten av glidbanan på instrument (även om radiofyren inte fungerade) [5] . När flygingenjören fick höra från andrapiloten att glidbanan fungerade, uttryckte flygingenjören förvåning och bad om att dubbelkolla. Men PIC uppgav också att glidbanan fungerade trots upprepade varningar från flygingenjören om att glidbanan var ur funktion. Klockan 01:40:13, cirka 16,7 kilometer från banans tröskel, började besättningen gå ner från en höjd av 804 meter. Klockan 01:40:33 passerade planet höjden 731 meter och efter några sekunder märkte PIC att glidbacken inte fungerade korrekt denna gång. Klockan 01:40:42 instruerade inflygningsledaren att gå över till kommunikation med kontrolltornet, vilket besättningen gjorde 01:40:55. Vid den tiden låg Flight 801 12,6 kilometer från landningsbanan (5,6 kilometer från VOR) och på en höjd av mindre än 610 meter [6] . Klockan 01:41:01 godkände flygledaren flight 801 för landning, så vid 01:41:14, när de passerade höjden 550 meter, ställdes klaffarna till landningsposition (30°) och landningsstället utsträckt. Det kom inga fler radiomeddelanden från styrelsen. Klockan 01:41:42 passerade Flight 801 en höjd av 427 meter och GPWS- systemet fungerade i cockpit . Klockan 01:41:46 frågade befälhavaren om glidbacken fungerade (ingen respons hittades på röstregistratorn från biträdande piloten eller flygingenjören) och gav kommandot att slå på vindrutetorkarna [6] .
Klockan 01:41:59 befann sig flygplanet på en höjd av 335 meter och 7,4 kilometer från tröskeln när den biträdande piloten, som läste checklistan, frågade: Finns det en [strip]? , och efter ett par sekunder rapporterade GPWS-systemet en höjd av mindre än 152 meter över marken, vilket orsakade ett utrop av häpnad från flygingenjören. När flygplanet sjönk i 426 m/ min passerade flygplanet 256 meter klockan 01:42:14, och GPWS utfärdade en röstvarning : Minimikrav . Efter ytterligare 5 sekunder, när han passerade en höjd av 222 meter, meddelade den biträdande piloten att det var nödvändigt att gå runt och en sekund senare rapporterade båda och flygingenjören att de inte såg banan. Sedan drogs ratten lätt mot sig själv, varefter linern långsamt, med en hastighet av cirka 1 °/sek, började höja nosen, samtidigt som den fortsatte att sjunka [7] .
Klockan 01:42:26, 6,1 kilometer från tröskeln till bana nummer 6L på Agany flygplats, flygande på en höjd av 201 meter över havet, kraschade flight KE801 in i en kulle i Nimitz Hill-området och kollapsade helt [7] . Enligt vittnesmålen från de överlevande passagerarna hände allt så snabbt att de inte ens hann skrika [8] .
Flygbränsle som spilldes från de skadade bränsletankarna antändes, vilket orsakade en omfattande brand som varade i 8 timmar. På grund av platsens otillgänglighet och blockeringen av den enda lilla vägen som leder till olycksplatsen, kunde räddningspersonal nå fram bara några timmar senare. Kraschen dödade 228 personer - 14 besättningsmedlemmar (alla 3 piloter och 11 flygvärdinnor) och 214 passagerare. Endast 26 personer överlevde - 23 passagerare och 3 flygvärdinnor [9] .
Utredningen av orsakerna till kraschen på flight KE801 genomfördes av National Transportation Safety Board (NTSB) .
Bland de möjliga orsakerna till katastrofen var motorhaverier och svåra väderförhållanden (vid landning var sikten 1,6 kilometer).
American National Aviation Safety Association utfärdade ett uttalande där de anklagade besättningen för felaktiga handlingar som ledde till katastrofen. Korean Air utfärdade en protest. Enligt henne fungerade inte radarlandningssystemet dagen för katastrofen på Guams flygplats, vilket var tänkt att varna piloterna om flygplanets farliga nedstigning. Koreanska experter fann att ett misstag gjordes i sammanställningen av datorprogrammet för vägledningstjänsten. Dessutom visade det sig att den dagen även glidbanan (som säkerställer rätt landningsbana för flygplanet) fungerade med en defekt.
Amerikanska experter hävdade att besättningen varnades för avstängning av radarsystemet och att han var tvungen att fokusera på avläsningarna av instrumenten. Den amerikanska sidan uppgav att systemen på marken inte kunde orsaka en katastrof.
Sydkoreaner kallade huvudorsaken till kraschen av flight 801 för de svåra väderförhållandena under vilka kraschen inträffade, särskilt kraftigt regn. De avvisade bestämt förslaget att Flight 801:s befälhavare var oerfaren eller trött under flygningen.
Parterna var endast överens om att flygplanet vid tidpunkten för kraschen var fullt operativt. Varken färdskrivarna eller besättningens handlingar indikerade något fel, eftersom HL7468-brädet var ett av presidentflygplanen i 6 år och övervakades mer noggrant.
Slutrapporten från NTSB-utredningen släpptes den 13 januari 2000.
National Transportation Safety Board fastställer att den sannolika orsaken till denna olycka var pilotens underlåtenhet att korrekt informera och utföra icke-precisionsinflygningen, och andrapilotens och flygingenjörens underlåtenhet att effektivt övervaka och kontrollera pilotens inflygning. Detta underlättades av befälhavarens trötthet och den otillräckliga utbildningen av flygbesättningen på Korean Air. Detta underlättades av Federal Aviation Administrations avsiktliga undertryckande av varningssystemet för minsta säker höjd i Guam och byråns misslyckande med att hantera systemet korrekt.
Originaltext (engelska)[ visaDölj] National Transportation Safety Board fastställer att den sannolika orsaken till denna olycka var kaptenens underlåtenhet att adekvat kortfatta och utföra icke-precisionsinflygningen och förste befäl och flygingenjörs underlåtenhet att effektivt övervaka och dubbelkontrollera kaptenens genomförande av inflygningen. Bidragande till dessa misslyckanden var kaptenens trötthet och Korean Airs otillräckliga utbildning av flygbesättningen. Bidragande till olyckan var Federal Aviation Administrations avsiktliga inhibering av varningssystemet för minsta säker höjd på Guam och byråns misslyckande med att hantera systemet på ett adekvat sätt.En av förklaringarna till katastrofen ges utifrån sociologi och kulturstudier och ligger i den koreanska kulturens särdrag [10] . Ett antal tvärkulturella studier inom området flygsäkerhet har visat att en av orsakerna till sådana olyckor ofta är det så kallade " power distance index " i cockpit [11] [12] [13] . Enligt originalforskning av sociologen Geert Hofstede , utförd på 1970-talet, är Republiken Korea bland världens länder med ett högt maktdistansindex - i sådana kulturer är social hierarki av stor betydelse, och som ett resultat är det inte vanligt att protestera mot äldste i dem - inklusive, i cockpiten är det inte vanligt att ifrågasätta PIC:s handlingar [14] .
I flygets historia har ett antal fall registrerats [10] , då olyckor inträffade på grund av att piloterna inte vågade invända mot befälhavaren i det ögonblick då denne gjorde ett för flygningen kritiskt misstag, eller att insistera på egen hand i kommunikation med flygplatsflygledare etc. . Detta är precis vad som hände ombord på flight KE801. Enligt utskriften och tolkningen av inspelningen av röstinspelaren visade biträdandepilotens uttalanden att han antydde misstaget för befälhavaren flera gånger och kunde till och med ha lyckats rädda planet om han insisterade på egen hand eller tog kontroll, men piloten vågade inte göra detta.
Kraschen av Flight 801 beskrivs och analyseras i detalj i termer av kraftavstånd i kapitlet "The ethnic theory of plane crashes" i Malcolm Gladwells bok "Geniuses and outsiders" [15] .
| |
|---|---|
| |
| |