| Flyg 802 Sierra Pacific | |
|---|---|
| Vid haveriplatsen | |
| Allmän information | |
| datumet | 13 mars 1974 |
| Tid | 20:28 PDT |
| Karaktär | Bergskollision |
| Orsak | Inte installerad |
| Plats | 5,2 miles (8,4 km ) sydost om Bishop Airport ( Kalifornien , USA ) |
| Koordinater | 37°19′57″ s. sh. 118°16′14″ W e. |
| Flygplan | |
| Modell | Convair CV-440-38 |
| Flygbolag | Airlines |
| Avgångspunkt | Eastern Sierra , Bishop |
| Destination | Hollywood , Burbank |
| Flyg | SZ802 |
| Styrelsenummer | N4819C |
| Utgivningsdatum |
18 december 1953 (driftsstart) |
| Passagerare | 32 |
| Besättning | fyra |
| död | 36 (alla) |
| Överlevande | 0 |
| Mediafiler på Wikimedia Commons | |
Convair 440-kraschen nära Bishop är en flygolycka som inträffade natten mot onsdagen den 13 mars 1974 nära Bishop och blev en av de största i staten Kaliforniens historia . Convair CV-440-38 flygplan från Sierra Pacific Airlines trafikerade ett passagerarflyg från Bishop till Burbank (Kalifornien), men några minuter efter starten kraschade det av okänd anledning in i ett berg och kollapsade. Offren för katastrofen var 36 personer, inklusive ett filmteam på 31 personer som arbetade med en TV-film om primitiva människor.
En kommission från National Transportation Safety Board kunde inte fastställa exakt varför piloterna flög så långt in i bergsområdet på låg höjd. Även överlevande filmmaterial hittades på platsen för händelsen. Tre månader senare visades en film på amerikansk tv, vars handling inkluderade en scen filmad av den avlidna gruppen.
Convair CV-440-38 (anges som "Convair 340/440-38" i rapporten) med registreringsnummer N4819C (fabrik - 138) var ett gammalt flygplan. Den släpptes 1953 som modell CV-340-38, varefter den överlämnades till kunden den 18 december - det amerikanska flygbolaget Delta Air Lines . I januari 1969 uppgraderades flygplanet till modellen CV-440-38, såldes till Ransom Aircraft Sales 1970, omvandlades till Koscot Interplanetary Inc. i februari 1971 och Glenn Aire Inc. i september 1971. Den 27 januari 1972 förvärvades N4819C av Aspen Airways , och hösten 1973 (enligt vissa källor den 30 september, enligt andra - den 11 november) - Sierra Pacific Airlines [1] [2 ] .
Den sista periodiska översynen av flygplanet ägde rum den 31 januari 1974, den sista större kontrollen den 2 mars och den sista inspektionen den 13 mars 1974 i Burbank innan den flög till Bishop. Enligt anteckningarna i de tekniska journalerna fanns det inga allvarliga anmärkningar på flygplanet som kunde ha bidragit till olyckan. Den totala drifttiden för N4819C-kortet var 41 112,7 timmar [1] .
Flygplanet var utrustat med två Pratt & Whitney R-2800-CB16/17 18-cylindriga motorer med en effekt på 2500 hk. Med. (1800 kW) vardera, utrustad med modell 43E60-381 Hamilton Standardpropellrar [1] [3] .
Besättningen på flygplanet på den ödesdigra flygningen hade följande sammansättning:
Dessutom inkluderade besättningen James E. Steinlof ( eng. James E. Steinlauf ) - en representant för Sierra Pacific Airlines för att tillhandahålla passagerarservice. Under flygningen var han i kabinen som servicepassagerare, och ingick därför inte i slutrapporten som besättningsmedlem [6] .
Passagerarna var ett tv-team på 31 personer, inklusive skådespelare, en regissör och supportpersonal [7] .
Gruppsammansättning [6]Sierra Pacifics N4819C chartrades av Wolper Productions för charterflyg SZ802 från Mammoth Yosemite till Burbank för att transportera ett filmteam som filmar en Australopithecus tigerjaktsscen i bergen. Denna scen var tänkt att inkluderas i det tredje avsnittet " The Struggle For Survival " [9] av tv-serien " Primal Man " producerad av Wolper Productions för National Geographic TV-kanal . Samtidigt levererades själva gruppen, tillsammans med utrustningen, dit den 11 mars av samma flygbolags plan. Tigern lånades från djurparken och skickades tillbaka med lastbil efter att scenen filmats. En del av utrustningen transporterades också med lastbilar, medan gruppen själva bestämde sig för att återvända med flyg med viss utrustning [10] [11] [6] [12] .
Linjen var tänkt att lyfta från Burbank kl. 15:45 [* 1] och åka till Mammoth och utföra ett reguljärt passagerarflyg, och returflyget var redan ett charterflyg. Men på grund av serviceproblem var flyget tvunget att ställas in och passagerare överfördes till ett annat flygplan från flygbolaget [13] . Anledningen var att bränsletankskompensator nr 1 och motorgenerator nr 1 behövde bytas ut [ 14 ] . Klockan 17:30 var reparationerna klara och N4819C var klar för charterflyget. Men vid den tiden började det redan bli mörkt, och Mammoth Yosemite flygplats var endast lämplig för visuella flygningar under dagtid, så Sierra Pacific var tvungen att leta efter närmaste flygplats, som fungerade dygnet runt. Det visade sig vara den östra Sierra flygplatsen , belägen 45 miles (72 km ) söderut i staden Bishop , dit passagerarna på charterflyget togs med buss [13] .
Klockan 18:14, med fyra besättningsmedlemmar och tre papperslösa passagerare, lyfte flygplanet från Burbanks Hollywood flygplats och begav sig mot Bishop. Flygningen genomfördes enligt visuella flygregler , men klockan 19:10, med lite tid kvar till Bishop, kontaktade befälhavaren Tonopahs flygledningscentral och avbröt den visuella flygningen, varefter han begärde att returflyget skulle genomföras under instrumentflygning regler . Enligt den inlämnade planen skulle flygningen från Bishop till Burbank ske längs en rutt som liknar den som föreskrivs för visuella flygningar: Bishop - Fryant - Lake Hughes - Lang, och sedan i en rak linje. Därefter kontaktade besättningen Bishops start- och landningskontrollant och begärde inflygningsguidning, samt väderdata. Klockan 19:20, redan i kvällsskymningen (solnedgången var 19:05 [15] ), landade planet säkert på flygplatsen [13] .
Flygplanet servades inte under vistelsen på Bishop, men ytterligare 100 liter 100/130 flygbensin tillsattes tankarna. Flygplanets befälhavare ringde också flygbolagets avsändare på Burbank Airport från Bishop och informerade honom om den ungefärliga tiden för avgång och landning. Han rapporterade inga kommentarer om flygplanet [13] .
Under överinseende av flygbolagets passageraragent och direktören för passagerartjänster lastades bagage, filmutrustning och filmer ombord. Lastningen övervakades av en observatörspilot och ingen vägning av lasten genomfördes, eftersom Wolper Productions, som var fraktfartyget, bekräftade att det var samma last som hade lyfts från Burbank två dagar tidigare, utan några tillägg eller borttagningar av saker [11] . Därför indikerades vikten av last och bagage som den var vid den tiden - 2950 pund (1340 kg). Den totala bränslekapaciteten ombord var 575 gallons eller 3450 pund (1560 kg) [15] . Den uppskattade vikten av flygplanet var 45 480 pund (20 630 kg) med maxvärdet för denna flygning 47 000 pund (21 320 kg); anpassningen var också inom de fastställda gränserna [14] . Enligt meteorologiska data, delvis molnigt med raster och en bas på 25 000 fot (7600 m ), vind 160° 11 knop, lufttemperatur 59 °F (15 °C) , daggpunkt 25 °F (−4 °C) , sikt 30 miles (48 km ), flygfältstryck 30,03 tum (763 mm)Hg. Konst. Besättningen fick denna information och väderprognos i sin helhet [15] .
Klockan 20:20, med 32 passagerare och 4 besättningsmedlemmar ombord, lämnade Flight 802 förklädet och begav sig mot landningsbanan. Enligt passageraragenten såg han hur i sittbrunnen befälhavaren satt i vänster säte, biträdande föraren i höger och observatören stod bakom dörren till salongen bakom observatörssätet. Klockan 20:21 kontaktade besättningen Tonopahs flygledningscentral och rapporterade att de taxade för start, varefter de bad om att aktivera instrumentfärdplanen. Klockan 20:21:30 ringdes Oakland flygledningscentral från Tonopah och bad om deras tillstånd för flight 802, som svaret gavs att vänta och informerade om att Auckland skulle meddela själva godkännandet. Flygplatschefen såg N4819C taxa till början av bana 12, varefter han försökte kontakta besättningen på Unicom-frekvensen. Men efter flera misslyckade försök återvände chefen till startzonen, där han såg hur linern utförde en körning, varefter den försvann från synen bakom hangarerna [11] .
Klockan 20:24 på Bishops radiostations frekvens kontaktade besättningen Tonopah igen och rapporterade att de hade lämnat Bishop vid 20:20. Det rapporterades också att en visuell flygreglerklättring pågick i avvaktan på instrumentflygklarering. När flygledaren i Auckland gav Flight 802 tillstånd att flyga IFR, försökte officeren i Tonopah klockan 20:28:40 informera besättningen, men flygplanet var tyst, vilket var fallet med efterföljande försök att upprätta kommunikation. Sedan ringde de från Tonopah till Auckland Control Center och sa att Flight 802 tidigare hade rapporterat en avgång från Bishop och en visuell klättring, men nu kunde förbindelsen inte upprättas. Besättningen informerades också om övergången till kommunikation med centralen med en frekvens på 27,3 MHz [11] .
Klockan 20:36 fick Tonopah ett samtal från Bishop Airport och frågade vad som hände med Flight 802, och när de fick reda på att det hade slutat kommunicera rapporterade de en explosion och brand i Vita bergen öster om flygplatsen. Efter att ha jämfört fakta utlystes en nödsituation och sökandet efter den saknade linern började. Senare, under utredningen, gick det att hitta ögonvittnen som sett planet sekunderna innan händelsen. Tre befann sig vid foten av berget och såg flygplanets gröna och vita navigationsljus röra sig parallellt med åsen, varefter de hörde motorljudet, varav det framgick att det var ett stort flygplan. Ljudet från motorerna var tillräckligt starkt och samtidigt ganska jämnt, och planet verkade utföra en mjuk stigning. Sedan en minut senare kom en ljus blixt och ljudet av en explosion [16] .
Cirka 20:28, under förhållandena av en helt mörk månlös natt (astronomisk skymning slutade några minuter före [15] ), när ens konturerna av topparna inte var synliga, kraschade planet in i Vita bergen vid koordinatpunkten 37°19′57″ N. sh. 118°16′14″ W e. och 5,2 miles (8,4 km ) sydost om avgångsflygplatsen. Vid tidpunkten för kollisionen flög flygplanet på en faktisk höjd av 6 100 fot (1 860 m ), dvs. 180 fot (55 m ) under toppen av åsen, på en magnetisk riktning på cirka 175° och i höger bank på 25°. Som ett resultat av att ha träffat stenarna exploderade planet och bröts upp i små fragment, som spreds över en sektion 1083 fot (330 m ) lång och 120 fot (37 m ) bred [16] [17] . Det enda stora överlevande fragmentet var svanssektionen. Alla 36 personer ombord dog omedelbart [12] .
I termer av magnitud är detta den största luftkatastrofen i Inyo Countys historia [18] .
Besättningen på linjefartyget hade de nödvändiga certifikaten och kvalifikationerna för att utföra denna flygning. Undersökningar av vraket fann inga tecken på fel eller funktionsfel i driften av flygplanssystem eller strukturella element. En inspektion av motorerna visade att de arbetade med full effekt i kollisionsögonblicket [19] .
Klockan 20:24 rapporterade besättningen att de hade lyft från Bishop klockan 20:20, även om de vid 20:21 bara rapporterade att de hade fått tillstånd att lyfta. Utredarna kom utifrån detta fram till att starten faktiskt genomfördes klockan 20:22-20:23. När de klockan 20:28:40 från centret i Tonopah försökte ringa flight 802 svarade den inte, vilket betyder att den, med hänsyn till god radiokommunikation, redan hade kraschat vid den tiden. Således kunde hela flygningen inte vara mer än 6 minuter (20:22 - 20:28), och för att övervinna avståndet från flygplatsen till olycksplatsen behövde han minst två minuter (20:24 - 20:26) . Om man antar att klättringen genomfördes med en vertikal hastighet av 1000 fot (300 m ) per minut, så skulle två minuter vara tillräckligt för att planet, efter startkursen, skulle nå höjd, varefter det gjorde en sväng och kraschade in i bergen bara på plats katastrofer. Men denna version motsägs av vittnesmål från ögonvittnen som såg planet väster om flygplatsen och försäkrade att det klättrade parallellt med åsen minst en minut före olyckan. Det visar sig att flygplanet efter start svängde åt höger, flög till stadens västra utkanter, varefter, i området för radiofyren, vände öst-sydost mot åsen. Samtidigt hittades ögonvittnen, enligt vilkas vittnesmål, innan det kolliderade med berget, planet var på väg söderut, och spåren på marken vittnade om att nedslaget inträffade under en kurs av 175° och med en högra strand av ca 25° [19] [20] .
Båda kompasserna visade en kurs mellan 170° och 174°, d.v.s. den faktiska flygriktningen, och en undersökning av höjdmätarna visade att de vid nedslaget visade en höjd av 6200 fot (1890 m ), det vill säga nära scenens höjd. Därmed fick besättningen objektiv information om flygningens höjd och riktning. Motorernas fulla dragkraft var tillräcklig för att klättra över 2000 fot (610 m ) under flygningen, men eftersom avläsningarna av flyghastigheten och hastigheten på klättringsinstrumenten inte kunde bestämmas, var det inte möjligt att exakt besvara frågan om hur klättring genomfördes, och på grundval av detta bestämma varaktigheten av flygutredarna misslyckades. Det fanns inga uppgifter som kunde förklara varför planet avvek från en säker färdplan över dalen, istället på väg mot bergen. Det var mycket låg sannolikhet att ett utrustningsfel eller en nödsituation inträffade ombord, vilket gjorde att besättningen helt tappade kontrollen och inte kunde vända bilen mot dalen [20] .
Flygningen skedde i östlig riktning från flygplatsen, där terrängen under de första tre milen (5 km) steg med 1000 fot (300 m ) i förhållande till flygfältets nivå, men under de följande tre milen steg den snabbt till en höjd av 11 000 fot (3400 m ) till bergen. Även om besättningen medvetet styrde österut är det svårt att förstå varför de flög så långt in i bergsområdet, där det var totalt mörker. Sikten vid den tiden var 30 miles, men samtidigt, vid tidpunkten för händelsen, var det redan en månlös natt, då inte ens stjärnorna kunde ses (på grund av molnen), och enligt vittnesmålet från besättningar på andra flygplan, det fanns inga berg synliga, på vars sluttningar det dessutom inte fanns några ljus. Således kunde piloterna inte förstå sin plats i förhållande till bergen, även om de visste var de var [20] [21] .
Själva proceduren för avgång från Bishop-flygplatsen för instrumentflyg föreskriver att flygplanet måste klättra 8000 fot (2400 m ), flygande i en båge med en radie på 2 nautiska mil (3½ km) runt flygfältet, eftersom på ett avstånd av upp till 2 miles från flygplatsen är terrängen relativt säker att flyga även om sikten är mindre än två miles, även om väderleken för denna flygplats är 3 miles. På dagtid, med en sikt på mer än två mil, kan en visuell flygklättring enkelt utföras, särskilt eftersom med tillräcklig sikt kommer besättningen att kunna se bergen väster och öster om flygfältet och undvika dem. Men på natten under visuella flygningar, när bergen inte längre är synliga, är det inte längre säkert att klättra längs en fri bana, därför bör besättningen i det här fallet cirkla runt flygplatsen, det vill säga liknande instrumentflygningen mönster [21] .
Piloterna kände själva till detta flygfält ganska väl, eftersom de redan hade flugit till det flera gånger och förstod att innan de klättrade till 8000 fot (2400 m ), kunde det vara osäkert att tappa flygfältets ljus ur sikte. Och innan den ödesdigra flygningen landade de på flygplatsen nästan omedelbart efter solnedgången, när det fortfarande var ljust, och därför kunde de se bergen i väster och öster. Men eftersom den natten, på grund av god sikt, ljusen från flygplatsen och staden var synliga på avsevärt avstånd, kunde besättningen använda dessa och andra ljus placerade väster om flygplanet för orientering i området [21] . Piloterna trodde att de inte skulle tappa flygfältet ur sikte, vilket kunde minska deras vaksamhet och kanske till och med få dem att glömma de farliga bergen [22] .
Även om piloterna var professionella, gick andrapiloten Paul Dennis till jobbet tidigt på morgonen kl. 05:15 på dagen för kraschen, vilket innebär att efter avdrag för vilotiden mellan två flyg till Mammoth Lake och tillbaka, hans arbete dagen hade redan varat mer än 15 timmar. Dessutom visade en obduktion att Dennis mage var tom. Så långa arbetstimmar, kombinerat med hunger och trötthet från influensa (Paul fick det fyra dagar före händelserna) gjorde att den biträdande piloten redan var fysiskt och känslomässigt utmattad och därför kunde vara ouppmärksam när han följde flygningen, inklusive och för avståndet från flygplatsen [22] .
När det gäller befälhavaren så kunde han också distraheras från pilotering för ett träningssamtal med en observatör, eftersom detta var den första flygningen till Bishop för det [22] .
10 månader efter olyckan, den 20 januari 1975, utfärdade National Transportation Safety Board sin slutliga utredningsrapport AAR-75-01. Enligt denna rapport fastställdes aldrig orsaken till kraschen, eftersom utredarna inte kunde avgöra varför den erfarna besättningen inte höll ett säkert avstånd från bergen när de utförde en visuell nattflygning [24] .
National Transportation Safety Board rekommenderade installation av ytterligare navigationsfyrar på Bishop Airport, utveckling av ett avgångsmönster från flygplatsen i nordvästlig riktning och kravet att alla nattflyg i flygplatsområdet ska genomföras enligt instrumentflygregler [25 ] .
Vid olycksplatsen hittades filmfilmer bland vraket, och i maj 1974 hävdade TV-producenten Jack Kaufman att filmerna hade återfunnits . Den 21 juni 1974 presenterade TV-kanalen American Broadcasting Company (ABC) den tredje filmen från Primitive Man-serien, som inkluderade en tigerjaktsscen filmad av den avlidna gruppen [7] .
Ett minneskors restes därefter vid haveriplatsen [18] .
| |
|---|---|
| |
| |