| United Airlines flyg 232 | |
|---|---|
| Konsekvenser av katastrofen | |
| Allmän information | |
| datumet | 19 juli 1989 |
| Tid | 16:00:16 CDT |
| Karaktär | Hård landning |
| Orsak |
#2 Motorförstöring, hydraulisk skada, LOC-I (förlust av kontroll) |
| Plats | på landningsbanan 335 m från Gateway Airport , Sioux City ( Iowa , USA ) |
| Koordinater | 42°24′29″ s. sh. 96°23′02″ W e. |
| död | 111 |
| Sårad | 185 |
| Flygplan | |
| Kraschade flygplan 5 år före kraschen | |
| Modell | McDonnell Douglas DC-10-10 |
| Flygbolag | United Airlines |
| Avgångspunkt | Stapleton , Denver ( Colorado ) |
| Mellanlandningar | O'Hare , Chicago ( IL ) |
| Destination | Philadelphia ( Pennsylvania ) |
| Flyg | UA232 |
| Styrelsenummer | N1819U |
| Utgivningsdatum | 27 juli 1973 (första flygningen) |
| Passagerare | 285 |
| Besättning | elva |
| Överlevande | 185 |
| Mediafiler på Wikimedia Commons | |
Sioux City DC-10- kraschen var en stor flygolycka som inträffade onsdagen den 19 juli 1989 . United Airlines McDonnell Douglas DC-10-10 flygplan utförde ett reguljärt inrikesflyg UA232 på rutten Denver - Chicago - Philadelphia , men 1 timme och 7 minuter efter start hade motornr alla styrsystem. Besättningen kunde landa ett obemannat flygplan på Sioux City Airport , men vid tidpunkten för landningen kraschade linern in i banan med sin högra vinge och kollapsade. Av de 296 personerna ombord (285 passagerare och 11 besättningsmedlemmar) dödades 111.
McDonnell Douglas DC-10-10 (registreringsnummer N1819U, fabrik 44618, serienummer 118) släpptes av McDonnell Douglas 1973 (den första flygningen gjordes den 27 april). Den 12 juli samma år köptes den av United Airlines . Drivs av tre General Electric CF6-6D bypass turbofläktmotorer . På dagen för kraschen genomförde det 15-åriga flygplanet 16 997 start- och landningscykler och flög 43 401 timmar [1] [2] .
Planet flögs av en mycket erfaren besättning, vars sammansättning var som följer:
8 flygvärdinnor arbetade i flygplanets kabin :
Flight UA232 avgick från Denver kl. 14:09 CDT med 11 besättningar och 285 passagerare (inklusive 52 barn) ombord. Klockan 15:16, vid FL370 (11 300 meter), gick plötsligt motor nr 2 (i flygplanets bakdel) sönder - motorrotorn kollapsade och dess fragment (med en totalvikt på cirka 160 kilo) spreds i hög hastighet , samtidigt som de bryter igenom planen för både horisontella stabilisatorer och skadar högtrycksrören i alla tre hydraulsystem. Som ett resultat gick hydraulvätskan helt förlorad och besättningen förlorade förmågan att kontrollera alla kontrollytor på flygplanet. Vid tidpunkten för olyckan befann sig flight 232 på högra stranden, som efter att ha tappat kontrollen började öka. PIC lyckades, genom att minska dragkraften för motor nr 1 (vänster) och öka dragkraften för motor nr 3 (höger), stabilisera flygplanet och få det ur rullen. I det ögonblicket var motorerna på vingarna de enda kontrollerade elementen i flygplanet.
Klockan 15:20 kontaktade besättningen ATC , rapporterade en nödsituation och begärde inträde till närmaste flygplats. Flygledningen gav instruktioner att landa på Gateway Airport i Sioux City, Iowa.
Bland passagerarna på Flight 232 fanns 46-årige Dennis E. Fitch ( eng. Dennis E. Fitch ) - en mycket erfaren pilot som arbetade för United Airlines i 21 år och 6 månader (sedan 2 januari 1968), och 1989 arbetade han i det som instruktör och inspektör; McDonnell Douglas DC-10 flög 2987 timmar (1943 som flygingenjör, 965 som biträdande pilot och 79 som PIC). Han var ledig och satte sig på passagerarsätet i business class-kabinen. Genom den äldre flygvärdinnan (de hade arbetat tillsammans på träningscentret en tid och var bekanta) erbjöd han sin hjälp till besättningen.
Klockan 15:29 bjöd befälhavaren in Fitch till cockpit. På befälhavarens begäran undersökte han (genom kabinens fönster) skevroder och spoilers på flygplanets vingar och informerade honom om att de inte var skadade utan böjdes uppåt och inte rörde sig. Trots det faktum att PIC inte var personligen bekant med Fitch, anförtrodde han honom kontrollen av motorerna - de enda kontrollerbara delarna av flygplanet.
När Fitch tog kontroll över motorerna upptäckte de att de gick inkonsekvent (motor #1 hade mer maximal dragkraft än motor #3). Situationen komplicerades av det faktum att den skadade svansen försökte vända flygplanet åt höger: besättningen hade inte möjlighet att göra en rak flygning och svänger åt vänster. Det enda möjliga sättet att dirigera flygplanet till flygplatsen för en nödlandning var att göra en rad högersvängar.
Klockan 15:42 gick flygingenjören in i kupén och undersökte den horisontella stjärtenheten genom fönstren. När han återvände till sittbrunnen rapporterade han att betydande skador var synliga på stabilisatorernas vänstra och högra plan.
Efter att ha gjort flera högersvängar lyckades besättningen styra planet i riktning mot Sioux City Airport. Efter att ha tömt flygbränsle (och följaktligen minskat flygplanets vikt), minskade besättningen helt dragkraften på motor nr 1 och gav startläget till höger. Detta gjorde det möjligt att göra den nödvändiga vänstersvängen, vilket förde flygplanet till glidbacken på bana nr 22. Från början var det planerat att styra flygplanet till bana nummer 31 (den var längre än bana nummer 22), men piloterna hade inte längre möjlighet att göra en sådan manöver.
11 minuter före landning (kl. 15:49) släpptes landstället. Besättningen såg banan 14 kilometer bort.
När flygplanet var på glidbacken märkte PIC att de horisontella och vertikala hastigheterna var för höga, men det fanns inget sätt att minska dem (spoilers och klaffar fungerade inte). Han bestämde sig för att minska dragkraften på motorerna, men planet sänkte farligt nosen. Sedan sa Fitch, baserat på sin egen erfarenhet, att innan du landar måste du göra tvärtom: ge motorerna maximal dragkraft för att höja nosen och jämna ut planet.
Fitch fortsatte att kontrollera driften av motorerna och kontrollerade parametrarna för flygningen med hjälppilotens instrument. Men strax före landning märkte han att planet började avvika åt höger, och dess högra vinge föll kraftigt (vilket senare förklarades av verkan av en vindpust).
| 15:59:58 | 2P | Stäng dem. ( Eng. Stäng dem. ) |
| 16:00:00 | 2KVS | Sväng vänster. ( eng. vänstersväng ) |
| 2P | Ta av dem. ( Engelska pull 'em off. ) | |
| 16:00:01 | 2KVS | Nej, jag kan inte få ut dem, annars förlorar vi allt, det är det som stör dig. ( swe. Nä, jag kan inte dra av dem, annars förlorar vi det, det är det som gör dig. ) |
| 16:00:03 | E | Bra. ( Engelska Okej. ) |
| 16:00:05 | 2KVS | Vänster, Al ! ( Engelska vänster Al! ) |
| 16:00:06 | FAC | Vänster, vänster gas, vänster, vänster, vänster, vänster, vänster, vänster, vänster, vänster, vänster, vänster, vänster, vänster! ( swe. Vänster, vänster gasreglage, vänster, vänster, vänster, vänster, vänster, vänster, vänster, vänster, vänster, vänster, vänster, vänster! ) |
| 16:00:09 | GPWS | SKRIKA! SKRIKA! DRA UPP! SKRIKA! SKRIKA! DRA UPP! SKRIKA! SKRIKA! DRA UPP! |
| 16:00:10 | 2P | Vi vänder. ( eng. Vi vänder. ) |
| 16:00:11 | FAC | Alla stanna där ni är! ( Eng. Alla stannar kvar! ) |
| 16:00:13 | GPWS | SKRIKA! SKRIKA! DRA UPP! |
| 16:00:15 | FAC | Gud! ( Engelsk gud! ) |
| 16:00:16 | Ljudet av nedslag, slutet på inspelningen. |
Klockan 16:00:16 CDT landade flygplanet på bana 22 med hjulen på höger landningsställ och sladdade nedför banan, vilket fick höger vinge att nudda marken. Motor #3 fattade eld, högervingen slets av helt och ca 1 sekund senare var stjärtsektionen helt avsliten. Därefter kastades linern åt höger, den gick av banan, rullade (samtidigt som fören (cockpiten och business class-hytten) lossnade) och fattade eld. Ankommande brandmän och räddningsmän slog ner lågorna och började omedelbart evakuera passagerare. Trots det faktum att de mest intensiva lågorna i området för bränsletankarna sköts ner, fortsatte lokala bränder inne i flygkroppens vrak, i röken från vilken många skadade och instängda passagerare kvävdes. Eliminering av bränder varade i 2 timmar.
Som ett resultat av skadorna som erhölls under sammanstötningen och branden dog 111 personer - 1 besättningsmedlem (stewardess Rene Lebeau) och 110 passagerare; de återstående 185 personerna (10 besättningsmedlemmar (inklusive alla 3 piloter och Dennis Fitch) och 175 passagerare) överlevde, 13 av dem skadades inte alls [3] .
Utredningen av orsakerna till kraschen på flygningen UA232 genomfördes av National Transportation Safety Board (NTSB) .
Utredningens slutrapport publicerades den 1 november 1990.
Enligt rapporten orsakades felet i motor nr 2 av en utmattningsspricka i rotorn, som inte märktes vid de tekniska inspektionerna av flygplanet.
Anledningen till det fullständiga felet i det hydrauliska systemet var:
Efter katastrofen blev hydrauliska lås i hydraulsystemet obligatoriska, exklusive dess fullständiga fel. Förfarandet för certifiering av flygplansmotorer har ändrats . Förändringar gjordes i pilotutbildningsprogrammet.
Jämfört med andra fall av hydrauliska haverier i flygplan, som slutade med att alla eller de flesta av passagerarna dog, är fallet med Flight 232 unikt i sitt stora antal överlevande. Enligt befälhavaren för Flight 232 fanns det ett antal anledningar till detta:
Det faktum att besättningen överlevde kraschen gjorde det möjligt att, på basis av informationen från piloterna, avsevärt berika den vetenskapliga kunskapen om funktionerna i att styra flygplan med inaktiva roder.
Alla besättningsmedlemmar belönades därefter.
Katastrofen har hittat mycket återspegling i populärkulturen:
| |
|---|---|
| |
| |