| Aeroflot Flight 613 | |
|---|---|
| IL- 14 Aeroflot | |
| Allmän information | |
| datumet | 20 juli 1960 |
| Tid | 12:20-12:30 |
| Karaktär | Förstörelse i luften |
| Orsak | Svår turbulens (faller i ett åskväder) |
| Plats | Vilegodsky-distriktet i Arkhangelsk-regionen , 87 km sydväst om Syktyvkar ( RSFSR , USSR ) |
| Koordinater | 61°20' N. sh. 49°18′ tum. e. |
| död |
|
| Flygplan | |
| Modell | Il-14M |
| Flygbolag | Aeroflot (Syktyvkar OA GVF, 75 JSC) |
| Avgångspunkt | Shosseynaya , Leningrad |
| Mellanlandningar | Cherepovets |
| Destination | Syktyvkar |
| Flyg | 613 |
| Styrelsenummer | USSR-61696 |
| Utgivningsdatum | 1 mars 1957 |
| Passagerare | 19 |
| Besättning | fyra |
| död | 23 (alla) |
| Överlevande | 0 |
Il-14-kraschen nära Syktyvkar är en flygolycka med ett Il-14M passagerarplan från flygbolaget Aeroflot som inträffade onsdagen den 20 juli 1960 i Vilegodsky-distriktet ( Arhangelsk-regionen ) nära Syktyvkar och dödade 23 människor.
Il-14M med serienummer 147001035 och serienummer 10-35 tillverkades av Znamya Truda-fabriken ( Moskva ) den 1 mars 1957 , varefter den såldes till huvuddirektoratet för civila flygflottan . Flygplanet fick svansnummer USSR-L1696 och skickades först till State Research Institute of Civil Aviation (GosNII GA) . Den 7 januari 1958 hade han redan överförts till den 75:e (Syktyvkar) flygskvadronen i Syktyvkars separata flyggrupp i den civila flygflottan. 1959 omregistrerades flygplanet, vilket fick till följd att svansnumret ändrades till CCCP-61696. Den totala drifttiden för ombord 61696 var 5505 flygtimmar [1] [2] .
Planet genomförde passagerarflyg 613 från Leningrad till Syktyvkar (det finns uppgifter som finns i Vorkuta [3] ) med mellanlandning i Cherepovets . Flygningen till Cherepovets passerade utan avvikelser och klockan 10:31 med 19 passagerare och 4 besättningsmedlemmar ombord flög Flight 613 till Syktyvkar. Enligt väderprognosen som besättningen mottagit förväntades varierande kraftiga cumulus- och cumulonimbusmoln med en nedre gräns på 600–1000 meter, sikt 4–10 kilometer och ett åskväder på flygvägen fram till kl. 14:00. I själva Syktyvkar, från 12:00 till 15:00, förutspåddes variabla [kraftfulla cumulus- och cumulonimbusmoln med en nedre gräns på 600-1000 meter, sikt 4-10 kilometer. Flygnivån i planen angavs som 3000 meter [2] .
Klockan 10:54 rapporterade flygplanet en visuell flygning av Vologda på en given flygnivå (3000 m), och klockan 11:23 en flygning av Totma på samma flygnivå och över molnen. Klockan 11:51 etablerade flight 613 kontakt med kontrolltornet på flygplatsen Syktyvkar och rapporterade: 3000 visuellt, hastighet 360, beräknad tid Syktyvkar - 12:40 . Redan klockan 11:57 i Cherepovets (avgångsflygplats) från styrelsen 61696 sände de: Vel . Ustyug , 3000 meter visuellt, hastighet 370 . Klockan 12:20 kontaktade besättningen återigen Syktyvkar flygplats kontrollcentral och begärde inträde till flygplatsområdet. Som svar överförde regulatorn flygfältstryck, en direkt bäring på 240 °, ett avstånd på 100 kilometer, och instruerade också att utföra en visuell inflygning på en höjd av 300 meter. Besättningen bekräftade mottagandet av informationen [2] .
Vid 12:30 ringde trafikledaren flight 613, men ingen svarade honom. Och när flygplanet inte kom till flygplatsen inleddes hans sökande. Il-14 söktes i 11 dagar och nätter, tills de den 31 juli klockan 11 på morgonen hittades i Vilegodsky-distriktet i den angränsande Archangelsk-regionen , 9 kilometer söder om Kenozero , nära gränsen till Komi ASSR och 87 kilometer sydväst. av Syktyvkar flygplats (koordinatpunkt 61°20′ N 49°18′ E ). Vid en kollision med marken exploderade bilen och brann ut och dödade alla 23 personer ombord [2] .
När man studerade vraket noterades att högerplanet tillsammans med motorn befann sig 70–80 meter från flygkroppen, vilket innebär att linern började kollapsa medan den fortfarande var i luften [2] .
Under utredningen var det möjligt att fastställa att den dagen på Cherepovets flygplats satte flygdirektören en flygledare med liten erfarenhet till ansvarig för att organisera frisläppandet av flygplanet. Cherepovets radiooperatör fick väderprognosen på flygplatsen i Syktyvkar med förvrängningar och luckor i texten. Chefen för AMSG på Cherepovets flygplats tvivlade på att prognosen mottogs korrekt, men krävde inte att den skulle återsändas. Men den felaktigt mottagna väderprognosen för Syktyvkar saknade nu en så viktig punkt att ett åskväder och lätt regn väntades på ankomstflygplatsen. I sin tur, på flygplatsen i Syktyvkar, analyserade trafiktjänstarbetare inte vädersituationen och övervakade inte det faktiska vädret i området för flygplatsen och flygfältets kontrolltjänster. Avsändaren av kommando- och kontrolltornet krävde i sin tur inte från AMSG information om den faktiska vädersituationen i området för flygplats- och flygfältskontrolltjänsten, liksom om den förväntade vädersituationen. På grund av detta kunde avsändaren inte överföra väderdata till besättningen, men frågade samtidigt inte besättningen om det faktiska vädret runt dem. Utan att känna till väderförhållandena i området för flygplanets nedstigning tillät avsändaren dock besättningen att visuellt gå ner till 300 meter. Syktyvkar AMSG fick också information från stationerna i stormvarningsringen att ett åskväder observerades, men väderprognosmakarna i tjänst tog inte med sig denna information till kontrollcentret, och där frågade de i sin tur inte om det [ 2] .
På grund av sådana överträdelser beträffande väderinformation mötte besättningen, när de gick in på flygfältsområdet, oväntat på ett kraftigt åskväder och molntäcke med en nedre gräns på 600 meter. När flygledaren gav kommandot att sjunka visuellt till 300 meter borde besättningen ha utfört en nedstigning med en bypass av åskvädret. Men i det här fallet hade piloterna inte den nödvändiga erfarenheten av att flyga i åskväder, så besättningschefen, i färd med att sjunka, skickade planet direkt in i åskmoln [2] .
Enligt kommissionens slutsatser inträffade olyckan direkt på grund av flygplanets intåg i åskmoln, där det kolliderade med kraftiga vertikala flöden som började påverka strukturen med enorma belastningar. Vid någon tidpunkt kunde inte strukturen på flygplanet stå emot överbelastningen och började kollapsa. Bilen tappade kontrollen, kraschade sedan in i skogen och exploderade [2] .
Huvudorsaken till denna situation var att de anställda vid utskickningstjänsten för Syktyvkar-flygplatsen och besättningen på flight 61696 grovt brutit mot kraven i NPP GA-58 och "instruktionen för att organisera och hantera flygplansrörelser på flyglinjerna för USSR" när det gäller att säkerställa flygsäkerheten i åskväder, och de anställda AMSG i Syktyvkar organiserade dåligt meteorologiskt stöd och bröt även mot kraven i manualen om meteorologiskt stöd för den civila flygflottan [2] .
Bidrog till katastrofen och kränkningar i arbetet med kommandot för den 75:e skvadronen, som dåligt säkerställde flygsäkerheten under förhållanden med åskväder. Otillfredsställande var kontrollen över de enheter som var underställda detta kommando, så att de uppfyller ovanstående krav. Dessutom skulle situationen kunna rättas till om radarn fungerade på flygplatsen. Samtidigt har lokalisatorn redan tagits emot, men ännu inte installerats [2] .
| |
|---|---|
| |
| |