Ostindiska skepp ( Eng. East Indiaman ) - samlingsnamnet; segelhandelsfartyg som ägs av Ostindiska kompaniet (nedan kallat kompaniet), oftast brittiskt . Och det här är just ett stort handelsfartyg , vanligtvis byggt på beställning, till skillnad från andra typer av fartyg som rederiet hade. Han var basen och ansiktet utåt för hennes flotta, den mest kända och igenkännliga.
Fartyg av ostindisk typ (var en utveckling av ett fartyg av galjonstyp). Först skapades på 1600-talet, på order av speciella handelsbolag (det mest kända Ostindiska kompaniet). Det genomsnittliga deplacementet är cirka 600 ton.Jämfört med fartyg av galjonstyp: förhållandet mellan skrovets längd och bredd har ökat; antalet däck bestämdes av storleken på fartyget och möjligheten att använda skrovets inre volymer; för att lätta och stärka skrovet reduceras förslottet och kvartsdäcket i höjd, dekorationer, skulpturer och ornament förenklas; alla tre huvudmaster med toppsegel och bogspröt bar direktsegel, i slutet av bogsprötet ytterligare en liten mast (det engelska namnet är en bogsprötsförmast, installerades på handels- och militärfartyg från 1500-talet) - en blind - en toppmast med en direkt segelblind; för- och huvudmasten bar bramseglen, och mizzen-masten bar ett rakt segel ovanför och en latinsk mizzen under; under bogsprötet - direktsegel - blind; ytterligare segel introducerades: rävar och underliesel; i mitten av 1600-talet. seglingskapaciteten för fartyg av denna typ ökades genom införandet av stagsegel; från mitten av 1700-talet. bogspröt förmast var inte installerad. Inledningsvis säkerställde inte svag beväpning (16-20 kanoner) framgångsrikt motstånd mot fiendens krigsfartyg, och därför behövde handelsfartyg av ostindisk typ eskort av krigsfartyg. I sina huvuddrag (arkitektur, interiör layout, design, skrovkonturer, segelutrustning) fungerade handelsfartyget av ostindiska typ, i mer än hundra år, som en prototyp för de flesta av de nybyggda mer avancerade handelsfartygen och all militär segelfartyg, som helt ersatte fartygets gallontyp. Fram till mitten av 1800-talet (trots de tekniska och industriella revolutionerna, skapandet av nya skrovlinjer och fartygets ångmaskin) förblev segelfartyg av trä (kommersiella och militära) av "typ Östindien" de vanligaste.[1] .
De första ostindiska skeppen, eller ostindianerna för kort , skilde sig inte från andra "köpmän" på sin tid. Men i takt med att deras företag blev rikare, fick mer inflytande och dess handel utökades, byggdes större, bättre beväpnade och utrustade fartyg, som med tiden blev märkbart annorlunda än de vanliga "köpmännen" ( engelska Country ships ).
Till exempel släpade det holländska företagets största fartyg inte efter militären i storlek. Och brittiska och franska ostindianer från 1700- och 1800-talen rekvirerades ibland och tjänstgjorde i flottorna [2] [3] . Samtidigt hände det att ostindianerna verkligen skrämde bort fienden med sitt utseende, ibland även hans krigsskepp [4] .
Gemensamt för alla ostindianer var en rymlig, kraftig och tålig kår , utrustning som gjorde det möjligt för dem att göra övergångar mellan Indien och Europa , samt artilleri som kunde stöta bort lokala pirater.
Till skillnad från andra chartrade British East India Company de flesta av sina fartyg på lång sikt snarare än att äga dem. Bland dem fanns dock fartyg som byggts av företaget självt vid dess varv, inklusive de i Bombay , som ägdes direkt av företaget.
Totalt finns det register över 1720 fartyg i kompaniets tjänst, varav någonstans 1543 [5] faktiskt är ostindiska. Det var de som bar prefixet HEICS ( Eng. Honorable East India Company Ship ) före namnet. Den tidiga periodens fartyg (1600-1660 ) hade vanligtvis ett tonnage [6] från 100 till 350 ton och byggdes på samma sätt som andra engelska "köpmän". Vidare, särskilt efter 1707 , växer deras storlek. Till exempel, 1680-1720 , var det typiska tonnaget 300-350 ton, och det största nådde 700 eller mer.
Vissa funktioner dök upp, till exempel falska portar målade ombord , vilket fick dem att se ut som krigsfartyg på avstånd. Med tiden började denna teknik för att skrämma bort pirater användas av andra, inte bara ostindianerna.
År 1800 är det ostindiska skeppet redan väl särskiljbart med ögat från de vanliga "köpmännen". Till exempel var 958-ton HEICS Asia (1811) 149 fot 3 tum (45,5 m) lång, 38 fot 9 tum (11,8 m) bred, 26 kanoner och hade en besättning på 118 [7] . Det är större, bättre beväpnat, bättre underhållet och mer som ett krigsfartyg. Vid denna tidpunkt nådde tonnaget för de största 1400 ton, och utåt liknade de 64-kanonfartyg av linjen. Men deras beväpning var inte mer än 30-35 kanoner, och inte kanoner eller karronad , utan "kanonad" - en annan uppfinning av företaget för att spara pengar. Kanonader hade varken kanonernas räckvidd och noggrannhet, eller karronadernas destruktiva kraft, och var verkligen inte bra mot ett vanligt krigsfartyg. Antalet lag översteg sällan 100-150 personer, vilket var helt otillräckligt för att avvisa ombordstigning . Av dessa var mindre än hälften, mestadels officerare, britter, resten anställdes från lokala stammar. Majoriteten var kineser och Lascars.
På grund av detta hände roliga saker. Så, med kännedom om ostindianernas låga stridsegenskaper, den 12 december 1803, attackerade en fransk korsar med bara 12 kanoner, utan att tveka, två fartyg, som han antog för ostindianerna. I själva verket var dessa 74-kanon HMS Albion och HMS Scepter [4] . Besättningen på korsaren delade många andras öde - ett flytande fängelse fram till krigets slut.
| År | Ostindiska | Militär och budbärare |
Ytterligare osv. |
Privat | överträdare | Total |
|---|---|---|---|---|---|---|
| 1619 | 34 | - | - | - | - | 34 |
| 1707 | 62 | - | - | - | 2 | 64 |
| 1750 | 69 | fyra | - | - | - | 73 |
| 1803 | 91 | 3 | 39 | 2 | - | 135 |
Servicevillkoren på de ostindiska fartygen skilde sig markant från dem i resten av handelsflottan och i Royal Navy. Det fanns ingen sådan hård disciplin och ingen sådan trängsel som på de fullsatta däcken på ett krigsfartyg. Lönen, särskilt för officerare, var något högre än för militära sjömän. Bara för detta, såväl som för rekryteringen av desertörer , gillade inte flottan ostindianerna [9] . Brittiska anställda vid företaget, till skillnad från andra handelssjömän, fick bära en viss mängd "egna" varor som köpts för försäljning i England "på egen hand" och därmed, vid framgångsrik försäljning, få ytterligare inkomster. Å andra sidan kunde kompaniets sjöman vara säker på att han väntade på en lång resa (två eller fler år österut och tillbaka), tropiska sjukdomar och lokala faror, med vilka han bara kunde lita på sig själv. Dessutom höll Bolaget noga koll på sitt monopol, och varje misstanke kunde kosta en person alla hans besparingar. Formellt gav tjänstgöring på kompaniets fartyg undantag från kunglig press , men i verkligheten garanterade det inte det. Vad ökade antipatin hos de ostindiska sjömännen mot flottan [9] .
Den största faran för ostindianerna var elementen. Direktriggade segelfartyg var mycket beroende av vind och ström . De kunde inte gå brant mot vinden, den skarpa dragvinden för dem var inte skarpare än 6 poäng , vilket gör att de inte alltid kunde välja vägen, speciellt i trånga vatten. För mycket vind och fick lämna de mest minimala segel och mer eller mindre ligga på drift . Om det blev för många stormsegel tillät det flytande ankaret henne att hålla sin fören mot vinden, men annars var fartyget helt okontrollerbart. För lite vind och brist på ström kan leda till strandade eller stenar. Navigationskonsten under Segeltiden stod högt, men kunde inte höja sig över tidens tekniska nivå.
Den andra faran var andra länders kryssare [10] . Naturligtvis attackerade de bara under kriget. Men med tanke på att, säg, på 1700-talet , bara 52 år var fredliga och 48 var krig, var denna fara inte så sällsynt. Kompaniets egna örlogsfartyg, om de råkade vara i närheten, erbjöd föga skydd mot dem. Teoretiskt sett bör handeln under krigstid skyddas av flottan. Han försökte, men själva avståndet till Ostindien innebar oundvikliga förseningar. Dessutom ansågs flottans första uppgift då vara kampen mot fiendens flotta, en strid strid. Och var, om inte i Europa, är de bästa chanserna att ge det. Det fanns helt enkelt inte tillräckligt med fartyg för att skydda handeln. Så, den 9 augusti 1780, fångade den spanska skvadronen av Admiral de Cordova, trots en eskort från ett slagskepp och 5 fregatter, 58 av 63 handelsfartyg i den kombinerade konvojen, inklusive 5 av 6 östindiska. Skadorna på den brittiska ekonomin var exceptionella ( enbart 1,2 miljoner pund i försäkringsbetalningar ), men resultatet av mötet med krigsfartyg var mer än typiskt.
De kapare som opererade under kriget , även om de var svagare än vanliga fartyg, till skillnad från de senare, gick de speciellt till sjöss för att leta efter handelsfartyg, och ett möte med dem var mycket mer troligt. Ostindianerna lyckades som regel slå bort sitt anfall, förutom de starkaste [9] . Och de kan i alla fall inte klandras för att de inte försökte [11] .
Under konflikter med de lokala härskarna i Indien attackerade de villigt den ostindiska handeln, vanligtvis på Malabarberget . Om det inte fanns någon eskort i närheten var ostindianernas öde föga avundsvärt. Så 1660 fångade prinsen av Kandy den 230 ton tunga Ann med hela laget . Några släpptes omedelbart, men kaptenen hölls fången i 20 år [12] .
Lokala pirater hotade främst i Sydostasien och Persiska viken . Från dem var skyddet av ostindianerna ganska adekvat, förutom att otur (och återigen brist på vind) förde skeppet till platser där det fanns för många pirater, och då kunde de undertrycka siffrorna. Vanligtvis hade pirater små kustsegel- och roddfartyg (bagaler, dhows , sampans , etc.), och där det var möjligt lades ostindianernas rutter längre från kusten.
En typisk resa till Ostindien började i mars-april. Från England till öst tog de industrivaror, förnödenheter, militära förnödenheter och passagerare - vanligtvis nyanställda eller militärer. Fartyget, vanligtvis som en del av en konvoj , passerade så långt som till Kanarieöarna . Det fanns ingen ytterligare eskort, och ostindianerna, beroende på vilka kolonier de levererade lasten, gick runt Godahoppsudden och gick skilda vägar. Om det inte kom några överraskningar tog hela övergången 3-4 månader. Väderförhållandena krävde att denna etapp avslutades innan vinterstormarna började i Indiska oceanen . Beroende på lokala förhållanden kan fartyget ändra sin rutt, efter önskemål från lokala företagstjänstemän. När den kinesiska vägsträckan öppnades började några fortsätta på vägen från Indien till Kina .
Efter att ha slutfört övergången där började ostindianerna lasta varor för returövergången och koncentrera sig vid startpunkterna i väntan på gynnsamt väder. Med stopp för lastning och förhandlingar på marken tog det resten av året och början på nästa. Som regel var uppsamlingsplatserna för returkonvojen Bombay och Calcutta , och i Kina - Kanton , senare Hong Kong . Utresan från Indien var planerad till början av monsunsäsongen , slutet av maj - början av juni. Fartyget som seglade till Indien återvände till England efter 2 år. Om resan inkluderade ett anrop till Kina, ökade den totala perioden till 3-4 år. Till exempel gjorde samma Asien från 1811 till 1833 10 resor, och alla tog undantagslöst 2 år [7] .
De holländska ostindianerna ( holländska. VOC Schip , eller Spiegelretourschip ) var väl utvecklade på 1600-talet . Bland dem fanns stora handelsfartyg (egentligen ostindiska), krigsfartyg för att skydda ostindianerna och hjälpfartyg, mestadels små hamnfartyg. Holländska Ostindiska kompaniet ägde direkt deras fartyg, de var dess egendom. Då var de de bästa representanterna för den holländska handelsflottan och övervägde välförtjänt dess flaggskepp. Så den 1100 ton tunga " Amsterdam " (1748) var lätt att missta för linjär , särskilt på avstånd.
Vid sin topp ( 1669 ) hade kompaniet upp till 150 ostindiska skepp enbart, utan att räkna andra. Typiska holländska ostindianer på 1600-talet hade ett deplacement på upp till 900 ton, en längd på cirka 45 meter och en besättning på upp till 60 personer. Men Batavia fick den största berömmelsen , inte genom framgångar eller upptäckter, utan genom den första och sista resan 1628-1629 , som slutade i en krasch , ett myteri och mord bland besättningen och passagerarna [13] .
Men Hollands position i Indien försvagades gradvis, och med tiden bytte dess ostindianer till Sundaöarna , Nederländska Ostindien . Hundra år senare, vilket speglar nedgången för både företaget och landet självt, låg de redan tekniskt sett efter sina motsvarigheter från andra länder, och deras tillväxt var begränsad. Som under seklet innan var anledningen handelshänsyn, men den här gången var det viljan att spara pengar.
Franska Ostindiska kompaniet , liksom flottan och alla lönsamma företag i landet, var under stark kontroll av staten, eller snarare, på 1600-talet, ministern Colbert . Denna position hade både styrkor och svagheter. Kronans beskydd innebar att Bolaget kunde bygga de bästa fartygen och använda statliga varv, men förlorade samtidigt mycket av sin autonomi och blev oflexibel, vilket var skadligt för handeln. Som ett resultat var företaget framgångsrikt så länge Colberts personlighet och energi låg bakom. Under denna period förvärvade hon några ägodelar i Indien och Indiska oceanen. De bästa fartygen i kompaniet, som Le Soleil , konkurrerade i storlek med stridsfartyg och nådde upp till 1200 ton deplacement. Det behöver inte sägas att de var kronans egendom.
Men med bytet av kungliga favoriter och avledning av den nye kungen till andra angelägenheter påverkades alla brister i kronägandet. Pengar riktades till andra projekt, fartyg rekvirerades godtyckligt av kronan, företaget utsattes för onödiga omorganisationer, det krävdes att bidra till statskassan oproportionerligt i förhållande till dess kapacitet. Redan på 1700-talet togs de bästa franska ostindianerna en efter en in i flottan. Sjuåriga kriget gjorde slutligen slut på henne , och särskilt nederlaget till sjöss 1759 . Den sista rekvisitionsvågen ägde rum 1770 , i samband med Falklandskrisen . Så på ön Ouessant fanns det tre tidigare ostindiska skepp på en gång: L'Actionnaire , L'Indien och Bienaimé [14] .
Portugal öppnade indisk handel för européer och var först av alla att penetrera den indiska marknaden. Den syftade dock lika mycket på erövring och plundring som på utbyte. Dessutom kunde hon inte få fotfäste tillräckligt tillförlitligt, och därför fanns det inget behov av ett speciellt fartyg. Hennes ostindianer skilde sig inte från andra handelsfartyg. De nämns bara för att den portugisiska kronan 1494 förklarade monopol på handel med Ostindien. Hon hade inte ett eget Ostindiska kompaniet på länge.
Sverige byggde i den korta, flyktiga historien av sin ostindiska handel (83 år intermittent), cirka 40 fartyg, varav det största nådde 1 300 ton. Till en början liknade de en övergångstyp från en galjon till ett slagskepp, senare ett tvådäckare. Det antogs att de också kunde användas för militära ändamål, och deras vapen var ganska kraftfulla för handel (upp till 60 kanoner). Deras sidor var dock inte lika tjocka som de på vanliga fartyg och därför mindre anpassade för att motstå beskjutning. Företaget ägde dem direkt. Ett fall är känt när kompaniet fick ett fartyg ursprungligen byggt som ett militärt [15] .
Danmark - hennes företag, organiserat efter britternas modell, stod under direkt beskydd av kungen och åtnjöt ständigt skydd av den danska flottan. Men handlingsutrymmet gick inte till någon jämförelse med konkurrenterna. Hennes ostindiska skepp liknade på alla sätt vanliga, och deras antal översteg aldrig ett dussin. Alla av dem var kronans egendom och ägnade sig endast sporadiskt i den ostindiska handeln, i intervallen mellan tjänstgöring i Europa.
USA – även om det inte fanns något som Ostindiska kompaniet i USA, och företagsamma amerikaner gjorde vinster förbi monopolen, kallades några handelsfartyg som ofta seglade österut där för Ostindien.
Förutom ostindianerna själva dök andra upp eller byggdes i Indien. De delas in i flera huvudkategorier.