| Sakhalin-bron | |
|---|---|
| 52°13′ N. sh. 141°36′ Ö e. | |
| Applikationsområde | järnväg |
| Går över | Nevelskoy sund |
| Plats |
Ryssland Cape Lazarev - Cape Perish |
| Utnyttjande | |
| Byggstart | projicerade |
Sakhalinbron är ett projekt för en transportkorsning över Nevelskoysundet från Kap Lazarev på fastlandet till Kap Pogibi på Sakhalin . Det ansågs vara ett alternativ till det oavslutade bygget av en undervattenstunnel .
För första gången att Sakhalin är en ö , blev det känt 1849, när kapten Gennadij Nevelskoy passerade sundet som skiljer Sakhalin från fastlandet, senare uppkallat efter honom. På dess smalaste punkt är sundets bredd 7-8 km [1] .
Problemet med en permanent transportförbindelse mellan Sakhalin och Rysslands fastland har övervägts sedan slutet av 1800-talet. Sedan överlämnades ett memorandum från den pensionerade artillerikaptenen Vladimir Butkov till chefen för Amurs generalguvernör Andrei Korf , som föreslog att förbinda fastlandet och ön med en banvall och göra det i händerna på fångar i Sakhalin straffarbete. Enligt Butkov skulle en sådan vall inte bara förbinda fastlandet med ön, utan också skära av det kalla vattnet från norr, vilket förbättrar klimatet i Fjärran Östern . Emellertid övergavs projektet [1] .
I slutet av 1920-talet genomförde Sovjetunionen tekniska undersökningar i området kring Nevelsksundet, men på grund av den höga komplexiteten och den seismiska faran övergavs projektet [2] .
I början av 1950-talet, när man övervägde tre alternativ (vall, bro och tunnel), valdes byggandet av en tunnel . Enligt det hemliga dekretet från Sovjetunionens ministerråd av 05/05/1950 "Om byggandet av Komsomolsk-Pobedino-järnvägen på Sakhalin, en tunnelövergång och en färja över Tatarsundet", tunneln under Nevelskoysundet borde ha blivit en del av detta projekt. Lanseringen av tunneln var planerad till slutet av 1955. Våren 1953, efter Stalins död och en massamnesti för fångar , som utgjorde huvuddelen av byggarna, stoppades arbetet på platsen [2] .
Brokonstruktionsprojektet har diskuterats i Ryska federationen sedan 1999. Sedan togs denna fråga upp av järnvägsministern Nikolay Aksyonenko [3] . Sedan godkände regeringen det federala målprogrammet "Modernisering av Rysslands transportsystem (2002-2010)". Den föreskrev byggandet av "en järnvägslinje som förbinder ön Sakhalin med fastlandet (507 km) för utveckling av godstrafik till en mängd av 5-7 miljoner ton per år med en möjlig ökning i framtiden till 20 miljoner ton." Men denna del uteslöts från programmet 2006 [2] .
I februari 2008 hölls ett möte i Sakhalinregionens administration om frågorna om transportkommunikation mellan regionen och fastlandet. 14 design- och forskningsinstitut deltog i utvecklingen av transportkorsningen. Byggkostnaden uppskattas till 300-330 miljarder rubel. Den statliga forskningsinstitutionen "Rådet för studier av produktiva krafter" vid Ryska federationens ministerium för ekonomisk utveckling och Ryska vetenskapsakademin var huvudentreprenören . Projektet omfattade byggandet av själva övergången från Selikhino- stationen till Nysh- stationen och byggandet av järnvägslinjen Ilyinsky - Uglegorsk . Den totala lastvolymen som transporterades från stationerna vid Sakhalin Railway efter färdigställande av konstruktionen till 2025 förväntades vara cirka 24 miljoner ton. Och lastningen av tunnelbroövergången vid samma datum är drygt 9 miljoner ton [4] . Byggandet av korsningen till Sakhalin ingick i Ryska federationens strategi för utveckling av järnvägstransporter fram till 2030, som godkändes genom regeringsdekret av den 17 juni 2008 [2] .
I juni 2013 beslutade utvecklarna av förstudien av broövergången om en konstruktiv lösning. Den föreslagna varianten är en dubbelriktad järnvägsbro med en sluttande dubbeldragning [5] . Längden på bron enligt det föreslagna projektet är 5959 m [6] . För att skapa en permanent järnvägsförbindelse, tillhandahåller projektet rälsläggning från Selikhin- järnvägsstationen , belägen på Baikal-Amur Mainline nära staden Komsomolsk-on-Amur , till Nysh- stationen på Sakhalin Island. Järnvägslinjens totala längd är 585 km [7] .
Den 15 juni 2017 svarade Rysslands president Vladimir Putin , under Direktlinjen , på den relevanta frågan att "planerna för bron till Sakhalin återupplivas" [2] . Den 22 november 2017 meddelade Rysslands transportminister Maxim Sokolov att utformningen av järnvägsbron till Sakhalin skulle påbörjas 2018 [8] .
Den 5 december 2017 meddelade presstjänsten för regeringen i Sakhalin-regionen att byggandet av transportkorsningen mellan Sakhalin och fastlandet kunde påbörjas 2021 [9] .
Den totala kostnaden för projektet uppskattas till 540,3 miljarder rubel, varav nästan hälften (252,8 miljarder rubel) kommer att spenderas på byggandet av en 6 kilometer lång bro. Ytterligare cirka 100 miljarder rubel kommer att krävas för att modernisera transportinfrastrukturen på Sakhalin. År 2018 uppskattades kostnaden för att bygga Sakhalinbron, uttryckt i en kilometer, till 3,5 gånger mer än Krimbron [10] [11] .
Den 24 juli 2018 sade Vladimir Putin, under ett möte med guvernören i Sakhalin-regionen Oleg Kozhemyako , som svarade på guvernörens fråga om konstruktionen av bron, att han hade instruerat regeringen att utarbeta frågor relaterade till byggandet av bron . överfart till ön Sakhalin [12] .
Den 18 oktober 2018 rapporterade förste vice transportminister Innokenty Alafinov att byggandet av Sakhalin-bron av Rysslands transportministerium inte var planerat inom en snar framtid, och projektet för byggandet av Sakhalin-bron ingick inte i översiktsplanen för det statliga programmet "Utveckling av transportsystemet" för 2019 [13] .
Den 30 december 2020 kallade Rysslands vice premiärminister Marat Khusnullin projektet att bygga en bro till Sakhalin för en bra idé, men tillade omedelbart att det inte fanns några pengar för en sådan konstruktion ännu [14] .
Den 18 juni 2019 meddelade biträdande minister för utvecklingen av Fjärran Östern och Arktis, Alexander Krutikov, att kostnaden för att bygga Sakhalinbron och den åtföljande djupvattenhamnen som krävs för att lasta broöverfarten uppskattas till 433 miljarder rubel [15] .
Guvernören i Sakhalin-regionen Oleg Kozhemyako uttalade sig 2015 mot byggandet av bron och ansåg att det var för dyrt och olämpligt projekt [1] . År 2018 hade hans åsikt ändrats till raka motsatsen. Nu tror han att bron kommer att göra det möjligt att minska kostnaderna för att leverera varor till ön, och även göra det möjligt för invånarna i Sakhalin att "känna sig mindre avskurna från Rysslands fastland" [16] . Evgeny Novoseltsev, biträdande generaldirektör för Far Eastern Research Institute of the Marine Fleet , Ph.D. Bron till Sakhalin skulle kunna ge en förbindelse mellan fastlandet och Japan i händelse av byggandet av en passage genom La Perousesundet . Detta kommer att göra det möjligt att förlänga den transsibiriska järnvägen till ön Hokkaido , öka gods- och passagerartrafiken på Sakhalin-bron och påskynda återbetalningen. Japans ståndpunkt i denna fråga är dock fortfarande kontroversiell [1] . Projektet stöds av presidentens sändebud till Fjärran Österns federala distrikt Yuri Trutnev [18] och chefen för Sakhalin-regionen Valery Limarenko, som hävdar att "Bron Sakhalin-fastlandet kommer att göra det möjligt att maximera potentialen i öregionen för transitering av varor” [19] .
Åsikten om den ekonomiska olämpligheten med att bygga Sakhalin-bron uttrycktes av finansminister Anton Siluanov [20] och den särskilda representanten för presidenten för miljöskydd, ekologi och transport Sergey Ivanov [21] , sedan byggandet av en 536 km lång lång järnväg över Khabarovsk-territoriet kommer att kosta mycket mer än att bygga själva bron, men det finns inga laster för Sakhalin-bron. Pressekreterare för Rysslands president Dmitrij Peskov sa att frågan om att bygga Sakhalin-bron diskuteras, men det finns inga specifika planer för dess konstruktion [18] . Det finns en åsikt att bygget av bron inte är ekonomiskt genomförbart och inte kommer att löna sig, eftersom det inte finns tillräckligt med last för det - kol kan bli huvudlasten för överfarten , men ingen av kollastägarna stödde initiativet [22] .
I oktober 2018 övergav ryska järnvägar tanken på att bygga en transportpassage till Sakhalin på egen bekostnad. I målscenariot för det uppdaterade investeringsprogrammet för de ryska järnvägarna för 2018-2025 nämndes inte byggandet av bron, och för att förbereda en förstudie var de ryska järnvägarna redo att ge endast 3,5 miljarder rubel, de återstående 536,8 miljarderna rubel. (av 540,3 miljarder rubel) skulle tillhandahållas av privata investerare [23] .
Den 30 oktober 2019 sa chefen för Russian Railways, Oleg Belozyorov , vid ett möte med journalister att Sakhalinbron skulle inkluderas i företagets utvecklingsstrategi fram till 2030 - "möjligen till 2035" [24] . Den 2 oktober 2019 blev det känt att ryska järnvägar inkluderade byggandet av en bro till Sakhalin i investeringsprogrammet för 2020-2022 med start- och slutpunkterna för sträckan Selikhin - Nysh . Samtidigt föreskriver dokumentet att konstruktionen "beror på parametrarna för att attrahera eviga obligationer med en garanterad avkastning på upp till 250 miljarder rubel." Återbetalningstiden från idrifttagningsdatum är 20 år. I styrelsen för Russian Railways övervägdes inte frågan om en mekanism för att locka till sig privata investeringar [25] . Förutom de ryska järnvägarna skulle projektet finansieras av budgeten (100 miljarder rubel), Fjärran Österns utvecklingsfond (90 miljarder rubel) och Sakhalin Region Development Corporation (60 miljarder rubel). En noll fastighetsskattesats fram till 2073 har också föreslagits. Byggande helt eller delvis skulle kunna överföras till en koncession [26] .
| Stora järnvägsbyggnadsprojekt i Ryska federationen | |
|---|---|
| |
| Projekt som lyfts fram: fet — konstruktionen har påbörjats; understruken - genomförd. | |