[ förtydliga ]
Ram , löstagbar separerande kraftkrets - ett slags bilbärarsystem [1] , baser för att fästa kaross och enheter [2] .
Som regel är alla huvudenheter i bilen fästa på ramen - motor , transmission , axlar , fjädringar , styrning . Tillsammans bildar de chassit . Ramchassit är en komplett struktur, som i regel kan existera och röra sig separat från karossen. Karossen är vanligtvis fäst vid ramen med bultfästen med tjocka gummikuddar för att minska nivån av vibrationer som påverkar föraren och passagerarna .
För närvarande används ramchassier främst på traktorer och lastbilar , men tidigare hade många personbilar även ramchassi. Dessutom har "hårda" stadsjeepar ofta en separat ram .
I bilindustrin särskiljs följande typer av ramar: spar , perifer , spinal , gaffel-ryggrad , stödjande bas , gitter (de är också rörformiga, rumsliga ).
Karossen som är monterad på ramen kan vara semi -stödjande - delvis uppfatta lasten som faller på den, eller olastad - inte uppfatta någon last, förutom lasten från lasten som bilen bär . I båda fallen kan den fästas på ramen både styvt och med elastiska kuddar. Således kan ramen bilda bilens bärsystem både oberoende och tillsammans med kroppen - antingen styvt ansluten till den eller installerad genom elastiska kuddar. I praktiken är ramens andel av den totala styvheten hos en rampersonbil vanligtvis från 35 % (halvbärande kaross på en lätt ram) till 70 % (nästan helt olastad kaross), och för lastbilar med tippplattform och en tiltbar hytt kan det vara nästan 100 %.
I bilar med en bärande kropp i ordets strikta mening finns det ingen ram, eftersom kroppen själv utför sina funktioner (hud med lokal förstärkning); men tillsammans med detta kan den bärande kroppen ha underramar i ändarna, som väsentligen representerar en förkortad ram och tjänar till att fördela koncentrerade krafter för att undvika spänningskoncentration i kroppskroppens tunnväggiga element. Bilar med en ram som är strukturellt integrerad med karossen och oskiljbar från den utan att kränka den strukturella integriteten kan antingen klassificeras som att de har en bärande kaross [2] , eller betraktas som en typ av ram (den så kallade "ramintegrerade" kraftschema"), eller till och med uppdelad i en separat kroppstyp med en integrerad ram .
Ramen (från tyska Rahmen - "bas", " säng "), eller, i de årens terminologi, "ramen", började användas i början av utvecklingen av bilteknik. Idén om en sådan utformning av bärsystemet lånades från järnvägstransporter - hästdragna vagnar som sköts med en träkroppsram på grund av betydligt lägre belastningar, det vill säga att de faktiskt hade en bärarkropp . Om de allra första bilarna, där kraftenheten var placerad i hjulbasen , fortfarande kunde klara sig med samma träram, då utseendet och överallt i den klassiska layouten , där den massiva motorn fördes långt fram och skapades mycket betydelsefull belastningar under rörelse, gjorde närvaron av en passage längs hela kroppen under golvet i kupéramen till ett brådskande behov.
Ursprungligen var ramarna gjorda av massivt trä , mer sällan - runda metallrör . Under 1900-talets första decennium blev ramar utbredda, bestående av två stämplade profiler av en U-formad ( kanal ) eller rektangulär (låda) sektion - balkar - och flera tvärstänger. För att säkerställa möjligheten att vrida framhjulen gjordes ramen smalare i den främre delen, och sedan, för att minska produktionskostnaderna, började de helt enkelt sätta raka sidobalkar i en viss vinkel mot varandra, så att i ovanifrån ramen expanderad från framsidan till baksidan. Också, med tiden, på personbilar, började rambalkarna att böjas i ett vertikalt plan, så att dess mittdel började placeras under extremiteterna - detta gjorde det möjligt att placera kabingolvet lägre och förbättra arbetsförhållandena för drivlinan . _
Denna ramdesign visade sig vara mycket rationell; på lastbilar har den bara förändrats i detaljer till denna dag. I sin ursprungliga form var en sådan ram mycket böjlig, vilket gav en mycket märkbar skevhet vid körning över gupp på vägen - den uppfattades på den tiden som en integrerad del av upphängningen, som var ganska styv. Kropparna från dessa år, som hade en träram , var styvt fästa vid ramen, utan elastiska kuddar, så att alla deformationer av ramen överfördes till kroppen.
Naturligtvis var det meningslöst att göra kroppen fixerad på en så svag, böjlig ram stel - deformationer av ramen under bilens rörelse skulle mycket snabbt leda till dess förstörelse. Kroppens flexibilitet, dess förmåga att deformeras tillsammans med ramen i betydande utsträckning, ansågs vara dess integrerade och till och med önskvärda egenskap. Många tillverkare försökte direkt specifikt att ge kroppen flexibilitet, eftersom det var nästan hopplöst att hantera dess deformation och det åtföljande knarret vid korsningarna mellan enskilda rambrädor. Till exempel antog metoden att tillverka en kaross enligt Weymann- patentet , populär på 1920-talet på dyra bilar, närvaron av speciella fjädrande metallinsatser mellan ramens träbalkar, vilket eliminerade kontakt mellan de enskilda delarna och inom vissa gränser, tillät dem att röra sig i förhållande till varandra, vilket eliminerade två typiska problem med kropparna under dessa år - knarrande och lossning av stommens leder. Utanför var en sådan kropp mantlad med ett flexibelt metallnät , försedd över det med en tät kaliko vadderad med bomull och täckt med ett specialbehandlat tyg (material som konstläder ), som i vissa fall kunde målas, och blev nästan omöjligt att skilja från metall.
Å andra sidan ökade även en mycket böjlig kropp med en träram avsevärt bilens styvhet som helhet och var således halvstödjande med en mycket svag ram, vanligtvis i form av två kanaler förbundna med två eller tre öppna kors -sektioner.
1915 föreslog HJ Hayes en bärande kropp som fungerar som en ram, men denna idé omsattes långt senare.
På tjugotalet utvecklade det tjeckoslovakiska företaget Tatra en ryggradsram i form av ett centralt rör med tillräckligt stor diameter, till flänsarna vid vars ändar kraftenheten och bakaxelhuset (delat med svängande axelaxlar) var stelt bifogad. Överföringen av rotation utfördes med hjälp av en axel innesluten inuti transmissionsröret utan gångjärn. Denna design tillämpades av Tatra på ett antal passagerar- och lastbilsmodeller. Mycket styv i vridning, det gjorde det möjligt att avsevärt minska deformationen av karossen när bilen rörde sig, vilket ökade komforten och ökade hållbarheten för bilen som helhet, och gjorde det också möjligt att sänka nivån på golvet i kabinen , som inte längre stördes av de under den passerande grenarna. Den senare var särskilt värdefull för "Tatras" med liten kapacitet med en ryggradsram, som hade en måttlig kroppshöjd enligt sin tids standard, en låg tyngdpunkt och samtidigt en ganska rymlig interiör. Chassi av denna typ kunde mycket enkelt förlängas genom att endast variera längden på transmissionsröret och drivaxeln - vilket var mycket bekvämt för att skapa lastbilar med olika nyttolaster och till och med med olika antal drivaxlar .
Ryggramen i sin rena form har dock inte fått någon bred spridning utanför den tjeckoslovakiska bilindustrin på grund av dess betydande brister. Först och främst måste alla enheter i en bil med en ryggradsram vara gjorda av en speciell design, designad för flänsmontering på centralröret, och deras vevhus måste vara tillräckligt starka och därför vägda, eftersom de var fästa på flänsar av transmissionsröret fribärande och var tvungen att uppfatta betydande belastningar som härrör från rörelsen av bilen, och tjänade också till att fästa upphängningsdelar. Underhåll och reparation av transmissionsenheter inneslutna inuti transmissionsröret var extremt svårt. Styv fastsättning av kraftenheten till bilens bärsystem orsakade en hög nivå av ljud och vibrationer i kabinen.
Gaffelryggramen utvecklad av Tatra-konkurrenten, Skoda - företaget, blev något mer utbredd , i vars design även centralröret användes, men enheterna var för det mesta inte inneslutna i den, utan hade separata vevhus av den vanliga typen och var fästa utanför själva röret och gafflar installerade vid dess ändar, som i huvudsak är delar av en konventionell sparram. Endast den bakre axelns drivaxel och huvudparet var placerade direkt inuti transmissionsröret. Separata vevhus för motorn och växellådan förenklade dramatiskt underhållet och reparationen av bilen , gjorde det möjligt att använda en mjuk fjädring av kraftenheten, vilket minskade vibrationsnivån i kabinen. Denna typ av bärsystemdesign har blivit ganska populär bland tjeckoslovakiska och tyska ingenjörer. . Till exempel hade förkrigsmodeller av Mercedes-Benz med en bakre kraftenhet (W23, W28) en gaffel-ryggram i form av ett runt centralt rör, till vilket en gaffel var fäst på baksidan, som bär en kraftenhet gjord i form av ett enda block. Tatra själv använde en gaffel-ryggram med ett centralt rektangulärt rör på sina förkrigsmodeller med en bakre motorlayout, och bara växeldriften var placerad inuti röret - alla andra enheter tillverkades i separata vevhus.
Utseendet på Lancia Lambda - modellen går tillbaka till 1922 , som uppenbarligen hade den första lastbärande karossen med rampanel i massproduktion , och dess utvecklare inspirerades av utformningen av båtskrov . Hans yttre hudpaneler var fästa på en rumslig ram av metallprofiler och uppfattade belastningen tillsammans med den, om än i liten utsträckning.
Nästan samtidigt skapades i Auburn i USA en balkram med en X-formad tvärbalk, som kombinerar hög vridstyvhet (till exempel i Rolls-Royce Silver Cloud nådde vridstyvheten enbart för denna typ av ram 3600 Nm per grad ) och relativ lätthet - mycket snabbt blev det de facto standard för bilar. Karosser vid den här tiden blir helt i metall, styvare än de med träram, men ramens styvhet har ökat i mycket större utsträckning på grund av införandet av den X-formade tvärbalken, så förhållandet mellan deras funktionsförändringar - om en kaross med en träram, installerad på en relativt svag ram, förstärks avsevärt, är det nu ramen som uppfattar huvuddelen av de belastningar som uppstår under bilens rörelse, medan karossen blir nästan helt lossad, huvudsakligen med vikten av passagerarna och godset inuti den, och ger också den servicestyrka som är nödvändig vid drift . Detta gjorde det möjligt att lätta det till gränsen, vilket minskade bilens totala vikt, särskilt med hänsyn till bytet av ramträ med metallprofiler, som ger större styrka för samma vikt. Utseendet på en tillräckligt stark och styv ram gjorde det möjligt att använda en mjukare fjädring, vilket också ökade komforten, särskilt om den var oberoende framför.
Kroppen börjar fästas på ramen med elastiska kuddar, vilket gjorde det möjligt att öka komforten på grund av bättre dämpning av stötar och vibrationer, men till priset av en stor total massa av bilen (en av pionjärerna för deras genomförande var Chrysler , som också var först med att använda ett flytande motorfäste på gummikuddar).
Samtidigt tog andra tillverkare det motsatta designbeslutet - istället för att fästa en relativt svag kaross med elastisk kropp till en kraftfull ram, använde de en relativt svag ram på sina bilar, som var styvt förbunden med bultar, nitar eller punktsvetsning till en helmetallkropp på många punkter (flera dussin). Ramen i det här fallet, även om den var fysiskt separerad från karossen, men i sig själv hade inte tillräcklig styvhet för att absorbera belastningar som uppstod från bilens rörelse, och gjorde detta endast i montering med karossen, som därför var halv -stödjande, på grund av vilken lättnad uppnåddes bilen som helhet. En sådan ram tjänade främst till att förenkla monteringen av bilen på fabriken : chassit med enheter och karossen monterades på olika produktionsplatser, och i slutskedet slogs båda grenarna av transportören samman till en och den färdiga karossen sänktes på ramen. Exempel på denna design är förkrigstidens Ford Anglia och Ford Prefect eller KIM-10 . [3]
Samtidigt skapade övergången till metall istället för trä som rammaterial förutsättningar för den utbredda användningen av ramlösa karosser, som hade fördelen av mindre vikt och samtidigt ännu större styvhet, därför på trettiotalet i Europa, mer och fler biltillverkare överger en separat ram och använder självbärande karosser på sina strukturer.
En av de första bland dem var Citroën Traction Avant 1934 , vars kaross var en monocoque svetsad av stora stansade stålpaneler med lätt lokal förstärkning, strukturellt påminner lite om ett flygplanskropp med ett utskjutande motorfäste . De slutna kaviteterna som bildas av panelerna i en sådan kropp med en komplex rumslig form spelade rollen som förstärkare och säkerställde dess styvhet. Under dessa år användes denna design inte i stor utsträckning, eftersom design- och produktionskulturen hos de flesta bilföretag ännu inte var redo att byta till sådan teknik, och den traditionella ramen var mer betrodd av konsumenterna.
I synnerhet förblev tekniken för att stämpla stora paneler av stödkroppen, som spelar rollen som dess kraftelement och därför är gjorda av en relativt tjock stålplåt, ett stort problem - detta krävde mycket kraftfulla och dyra stämplingspressar , i vissa fall används varmstämpling.
De flesta av bilarna under dessa år behöll en balkram med en X-formad tvärbalk, vilket gav styvhet och kontrollerbarhet som var acceptabel för de då relativt låga hastigheterna, samt hög tillverkningsbarhet och reparation. Karossen på en sådan bil var avtagbar med en ram och påminde mycket om den gamla träramen, där träramsbalkarna ersattes med stålstämplar av liknande form - dess yttre paneler deltog fortfarande praktiskt taget inte i uppfattningen av laster, vara en "dödvikt", vilket orsakade en stor massa.
1936 patenterade den italienska karossbyggaren Carrozzeria Touring ett nytt sätt att skapa en bilkaross, utvecklat av Felice Bianchi Anderloni baserat på det tidigare nämnda Weymann-patentet, som kallades Superleggera - "superlätt" på italienska. Kroppen av "superlegger"-typ bestod av en mycket lätt, genombruten ram gjord av stålrör och tunna paneler av flygplansgodkänd aluminium eller duralumin överlagrade på den , och de var inte styvt fästa vid ramrören, utan var endast fixerade på den kl. flera punkter - fönster- och dörröppningar, utskärningar, hål - bibehåller till stor del oberoende rörlighet. Eftersom den tunna ramen inte kunde ta vikten av enheterna och de krafter som uppstod från bilens rörelse, behöll "superleggerns" karosser ramen av den typ som var vanliga för den tiden, så de bör inte förväxlas med lastbärande kroppar eller en rymdram (vissa senare versioner hade en bärande bas av stål, som inkluderade de nedre och mellersta kraftbältena, och enligt Superleggera -teknologin , endast ramen på den övre delen av kroppen, inklusive taket , gjordes - till exempel Aston Martin DB4- kroppen [4] ). Trots det var det ett viktigt steg framåt - inte bara på grund av den dramatiska viktminskningen jämfört med den tidigare använda träramskonstruktionen, utan också för att sådana karosser kunde ges en mycket komplex form, begränsad nästan bara av kroppsbyggarnas fantasi. Utan tvekan var det denna metod, som gjorde det möjligt att snabbt och med relativt små investeringar för att erhålla karosser av komplex arkitektur i halvhantverksförhållandena för små karosseristudior, spelade en stor roll i utvecklingen av italiensk bildesign.
Det tyska företaget Adler på modellen 2,5 liter (1937) använde den så kallade lagerbasen - en ram med räfflor som täcker passagerarutrymmet, kombinerat med karossgolvet . Denna design gjorde det möjligt att kombinera tillverkningsbarheten av en rambil med den rationella användningen av utrymmet och den låga vikten på bärkroppen. En liknande design applicerades därefter på den berömda KdF (framtida Volkswagen Kafer ).
Under de senaste förkrigsåren i Europa började massmodeller med bärande kroppar att bli mer utbredda, men dessa var inte "monocoques", utan en slags övergångstyp från en ramkropp till en bärande, som fortfarande behöll ramelement vid extremiteterna - de så kallade underramarna fästa på bultad kropp. I de flesta fall rörde det sig om de så kallade bärande kropparna av skeletttyp, där ramen är så lätt som möjligt och består av U-formade överliggande förstärkare svetsade på ytter- och inre paneler och uppfattar belastningar i nivå med dem. . Många delar av fjäderdräkten var fastskruvade på den, praktiskt taget inte delaktig i uppfattningen av laster.
Efter andra världskriget i Europa byggs nya passagerarmodeller huvudsakligen med bärande karosser, medan i Amerika förblir de flesta tillverkare engagerade i individuella ramar, till stor del på grund av traditionen med årliga designuppdateringar som fanns på den tiden i USA : vid omstyling ändrades de yttre karosspanelerna , design som accelererades och förenklades avsevärt på grund av att den inte bar någon betydande belastning - men själva bärramen kunde förbli praktiskt taget oförändrad i många år. Det amerikanska företaget Nash , tvärtom, bytte till bärande karosser, men detta förstörde det till stor del: Nash höll inte jämna steg med den accelererade takten för visuell förnyelse av modellsortimentet som satts av marknadsledarna, eftersom i fallet med en lastbärande kropp innebar varje betydande förändring av den yttre designen behovet av att göra om beräkningar av kroppens bärande struktur och efterföljande långtidstester för att säkerställa nödvändig tillförlitlighet och hållbarhet.
Efterkrigsramsbilar var i allmänhet lika i design som förkrigsbilar - i de flesta fall använde de sparramar med en kraftfull X-formad central tvärbalk - med undantag för de ändringar som var nödvändiga för att installera en oberoende framfjädring, som blev de facto standard på efterkrigstidens personbilar, och viss minskning av höjden på balkarna i förhållande till marken för att underlätta in- och utstigning ur maskinen. Eftersom höjden på masstillverkade bilar fortfarande var ganska stor, förblev layoutbristerna på grund av användningen av en sådan ram knappast märkbara, och när det gäller konsumentkvaliteter var rambilar jämförbara med dem med en lastbärande kaross, även om de hade en något större massa.
I förhållande till den europeiska typen av ramlösa bilar under dessa år kan utformningen av de stödjande delarna av karosserna i de inhemska modellerna Pobeda M-20 och Volga GAZ-21 anses vara karakteristisk : även om deras kroppar som helhet var lastbärande , de hade en fullfjädrad balkunderram i den främre änden (halvram) i form av två balkar med en lådformad profil, förbundna med en upphängningsbalk och flera tvärbalkar. Denna underram gjordes konstruktionsmässigt löstagbar och var i själva verket en kort ram som nådde ungefär till mitten av bilen (och det var precis vad den hette i fabriksdokumentationen). Denna design dikterade en hög golvposition i fronten av kabinen, direkt ovanför underramen, så fördelarna med en monocoque-kropp utnyttjades inte fullt ut. . I den bakre delen av deras kroppar, ur teknisk synvinkel, var de bärande elementen redan U-formade överliggande förstärkare svetsade till golvet i kabinen och bagageutrymmet och anslutna till de lådformade trösklarna, fastän i konfiguration de upprepade fortfarande i huvudsak baksidan av en konventionell balkram, från vilken de hade namnet på de bakre balkarna. Detta gjorde det möjligt att placera golvpanelen lågt i området för benen på de bakre passagerarna, på grund av vilket det var möjligt att säkerställa en bekväm passform i baksätet med en mindre övergripande dimension av bilen - även om Volgas längd och hjulbas var märkbart sämre än dess moderna amerikanska rambilar av "lättklass" typen " Ford " eller " Chevrolet " (2700 mm mot ca 2900), var komforten och rymligheten i baksätet nästan detsamma, vilket uppnåddes just genom användningen av en monocoque-kropp. Generellt sett påminde konfigurationen av de bärande elementen i karosserna på dessa bilar mycket om en perifer ram som var svetsad till botten med räfflor med stort avstånd i mitten. Ändå uppfattades huvudbelastningarna av karossen, i första hand av dess lådformade trösklar, medan den främre hjälpramens roll för att säkerställa kroppens totala styrka och styvhet var mycket obetydlig och huvudsakligen kokade ner till lastfördelning för att eliminera spänningskoncentration i dess tunnväggiga element.
I bilen Borgward Hansa 2400 (1952-1958) och dess version med förlängd hjulbas Borgward Pullman tog utformningen av den bärande karossen ytterligare ett steg framåt: de hade inga främre sidobalkar, istället för kraftelementen i fronten änden av karossen var stänkskärmar i motorrummet förstärkta med överliggande förstärkare, och dessa kraftelement höjdes högt och placerade inuti framskärmarna, ovanför hjulhusen , och i området för motorskölden var de anslutna direkt till tröskelboxarna. Frånvaron av en sparunderram (halvram) framtill på bilen gjorde det möjligt att placera golvpanelen mycket lågt i området för förarens och främre passagerarens ben, vilket frigjorde ytterligare användbart utrymme för kupén och sänkning av tyngdpunkten. Underramen, på vilken kraftenheten och den främre upphängningen var monterade, var fäst vid vingarnas stänkskärmar underifrån på fyra punkter genom tjocka gummistöd och var inte ett kraftelement i karossen. Därefter användes en liknande konfiguration av kraftelementen i den främre änden av kroppen på Oka VAZ-1111 , och en liknande underramsdesign är för närvarande utbredd.
Vid modellåret 1948 använde det amerikanska företaget Hudson Motor Car Company , på Step-Down- serien av modeller ("Step Down"), den ursprungliga designen av monobilten, som hade den kommersiella beteckningen Monobilt , där mitten och baksidan delar, inklusive de bakre hjulhusen, var omgivna av en solid lådformad tröskel, som uppfattade belastningen i nivå med sparunderramarna i ändarna. Detta gjorde det möjligt att avsevärt minska den senares tvärsnitt och placera golvet i passagerarutrymmet mycket lågt. När en person landade i en sådan bil bar en person sitt ben över en hög tröskel, höjde det först till sin nivå och sänkte det sedan igen med ett dussin centimeter, till nivån på ett lågt golv (det är här "trappa ner" kommer från); under de åren var detta mycket ovanligt, eftersom i bilar med en separat sparram eller lastbärande karosser av konventionell design var golvet i passagerarutrymmet beläget direkt ovanför sparrarna, på samma nivå som tröskeln. På Hudson, på denna nivå, var endast tvärbalkarna på karossens kraftuppsättning placerade, placerade under sätena och inte stör placeringen av passagerare i kabinen. För produktionen av karosser av den nya Hudson användes enorma stämplingspressar av oöverträffad kraft för den tiden.
Den nedre platsen för golvet i passagerarutrymmet gjorde det möjligt att sänka sätena och taket med samma tio centimeter: bilen visade sig vara väldigt knäböjd under dessa år, visuellt mer dynamisk och strömlinjeformad, och passagerarnas arrangemang mer rationell. De gick inte längre in i en sådan kropp, som en vagn eller en buss , utan satte sig ner. Vid körning på ojämna vägar var passagerarna mindre svängda och rullningen i kurvor minskade, eftersom bilens tyngdpunkt låg lägre. Hanteringen av Hudson var oöverträffad bland amerikanska fullstorleksbilar fram till mitten av femtiotalet. Slutligen, kraftfulla trösklar placerade på sidorna av kupén skyddade väl föraren och passagerarna vid en sidokrock.
Under de första åren efter lanseringen var monocoque Hudson ett kommersiellt framgångsrikt fordon. Men med tiden presenterade konkurrenterna modeller med en förbättrad konfiguration av den löstagbara ramen - istället för kanaler med lokal förstärkning började sidoelementen göras i form av slutna profiler, vilket gjorde det möjligt att avsevärt minska deras tvärsnitt. Sådana ramkroppar var nära sin tids bärare i prestanda, men till skillnad från dem gjorde de det möjligt att variera bilens design varje år utan allvarliga investeringar, medan varje allvarlig modifiering av den unika Hudson-bärarkroppen påverkade hela dess bärare. system och krävde kärnan i en fullständig omdesign, vilket i eran före tillkomsten av datorer och CAD var en mycket svår uppgift. Som ett resultat, redan under andra hälften av femtiotalet, lämnade Hudson scenen, oförmögen att motstå takten i förnyelsen av lineupen som sattes av konkurrenterna. Dessutom visade sig Hudson-kroppar vara mer känsliga för korrosion på grund av närvaron av ett stort antal dolda håligheter, vars effektiv korrosionsbehandling var praktiskt taget omöjlig vid den tiden - dessutom genom korrosion av trösklarna för en sådan kropp var farlig ur dess deformationssynpunkt, medan faran för rambilar endast representerades av korrosionsskador på ramen som fungerade under mycket gynnsammare förhållanden ur denna synvinkel.
I Europa, där det inte fanns några så stränga krav på hastigheten för konstruktionsuppdateringar, blev bärande karosser dominerande under dessa år. För att säkerställa den nödvändiga hållbarheten försökte kroppens kraftelement vara gjorda av tjockare metall, samt att tillämpa den bästa anti-korrosionsbehandlingen som finns tillgänglig.
I början av femtio- och sextiotalet inträffade en kris i det traditionella konceptet med den amerikanska rambilen: nya trender inom designområdet, som krävde största möjliga minskning av karossens totala höjd, kom i konflikt med chassit baserad på sparramen, väsentligen lite annorlunda än förkrigsmodellerna. Om det på bilar från början till mitten av femtiotalet, som hade en karosshöjd på 1550 ... 1600 mm, fortfarande var möjligt att kombinera kraven i modern stil med tillräcklig interiörkomfort genom användning av lägre lådformade balkar, då på modeller från slutet av samma decennium, vars kroppshöjd föll under märken på 1500 mm och fortsatte att minska, visade sig höjden på kabinen, begränsad underifrån av rambalkarna som passerade under dess golv, vara klart otillräcklig för bekvämt boende för föraren och passagerarna, och landningen på sätena var överdrivet låg och obekväm. Det var inte möjligt att rätta till denna nackdel samtidigt som den traditionella sparramen bibehölls.
General Motors , på många av sina modeller vid decennietsskifte, använde en X-formad ram, som bestod av ett centralt rör som spelade rollen som en transmissionstunnel, och gafflar fästa på den framför och bakom, som bär kraften enhet och främre och bakre upphängningsenheter. Eftersom det inte fanns några stänger i mitten av ramen som passerade under kupén, blev det möjligt att placera golvet lägre och med samma totala fordonshöjd "skära ut" ytterligare några tum kabinhöjd, vilket gav avsevärt större komfort för föraren och passagerarna, särskilt när de sitter på bakre raden - dock till priset av att storleken på transmissionstunneln som sticker ut från karossens golv ökar. Ingenjörerna från Gorky Automobile Plant kom till samma design på sin "Seagull" GAZ-13 från 1959. För att kompensera för bristen på rambalkar i mittsektionen var karosserna på dessa fordon kraftigt förstärkta med starkare trösklar, som i huvudsak var halvstödjande och till stor del bära laster i nivå med ramen. Detta beslut blev emellertid inte allmänt accepterat; i synnerhet väckte den otillräckliga styrkan hos ramens centrala rör vid en sidokrock oro.
Chrysler bytte under samma år, på de flesta av sina modeller, med undantag för den representativa Imperial, till bärande karosser med en sparunderram i fronten, vilket gjorde det möjligt att uppnå en liknande effekt, och dessutom minska avsevärt vikten av bilar och öka vridstyvheten. I större modeller fästes denna underram till kroppen genom gummikuddar, förblir i huvudsak en kort ram, men i "kompakterna" Valiant och Dart, var dess balkar fastsvetsade till golvet på kroppen.
Endast Ford Motor Company , på alla sina rambilar fram till 1965, fortsatte envist att hålla fast vid traditionella sparramar och använde samma chassi från 1957 till och med 1964 års modell - vilket resulterade i att decenniets Fords hade trånga interiörer i sin klass och lägsta landning, även trots att de var överlägsna i totalhöjd de flesta konkurrerande modeller.
I slutändan vanns segern i den amerikanska bilindustrin av de så kallade perifera ramarna, med brett åtskilda balkar i mitten, vilket gjorde det möjligt att ta bort dem inuti karossens trösklar . Den perifera ramen användes först på den sportiga Chevrolet Corvette C2 från 1963, och på grund av dess fördelar blev denna typ av ram inom några år den vanligaste på nya modeller av amerikanska rambilar.
Övergången till perifera ramar gjorde det möjligt att minska höjden på personbilar till en rimlig gräns på 1300 ... 1400 mm. Passagerarutrymmet, placerat helt mellan rambalkarna, gjorde det möjligt att ge kroppen vackra proportioner utan att göra avkall på utrymmet. När det gäller effektiviteten av utrymmesanvändning och rationaliteten i passagerarboende var bilar med en perifer ram endast något sämre än bärkroppen, medan möjligheten till årlig omstyling utan att påverka bärsystemet, den jämförelsevis billigare att montera en bil, lätt av karossreparationer och andra fördelar med en separat ram behölls helt. Dessutom gjorde de brett åtskilda balkarna i den centrala delen det möjligt att avsevärt förbättra den passiva säkerheten vid en sidokollision: i en bil med en klassisk balkram skyddar endast relativt svaga och tunna yttre karosser (vipppaneler) passagerarna på sidan , medan det i en bil med en perifer ram - placerad på sidorna från kabinen finns kraftfulla balkar som spelar samma roll som lådorna (inre trösklar) i den bärande kroppen. Med samma mål att öka den passiva säkerheten började man under sjuttiotalet inslag av programmerad deformation införas i designen av amerikanska bilramar; till exempel på Ford-rambilar dök deformerbara korrugerade metallelement ("dragspel", ramhorn ) upp framför rambalkarna, som dämpar rörelseenergin vid kollisionen.
Ramarna för personbilar och stadsjeepar från mitten av sextiotalet och sjuttiotalet till idag har praktiskt taget inte förändrats, bara produktionstekniken har förbättrats (till exempel på de senaste modellerna är ramen gjord genom stämpling med elastiska medier - "hydroformning ”, höghållfasta legerade stål och aluminium används ), samt passiva säkerhetselement inbäddade i ramkonstruktionen (programmerade deformationszoner, starkare kroppsfästen och så vidare). Men sedan dess har deras förekomst minskat avsevärt: om tillbaka i slutet av sjuttiotalet hade huvuddelen av amerikanska bilar, förutom "kompakta bilar" (kompakta bilar) och "subkompakta bilar" (subkompakta bilar) , ramar separata från karossen, då är det idag främst för stora pickuper och stadsjeepar, såväl som sällsynta modeller av personbilar, strukturellt med anor från sjuttiotalet - till exempel Ford Crown Victoria och Lincoln Continental .
Den bärande kroppen, tvärtom, väntade på en lång evolutionär process. På femtio- och sextiotalet dök det upp bärande kroppar, i vilka det inte fanns några underramar, och lasterna uppfattades redan uteslutande av kroppens inre hud (främst golvet och stänkskärmarna på vingarna), som hade olika stämplingar och överliggande förstärkare på de mest belastade ställena, och även, till viss del, och dess yttre hölje. Till exempel, i kroppen av Zhiguli och deras italienska prototyp Fiat 124 , är underramar i form av fragment av en sparram strukturellt frånvarande som sådana, och kraftstrukturen i framänden bildas av de nedre delarna av stänkskärmarna på de främre vingarna, till vilka förstärkare i form av U-formade profiler är svetsade från insidan, tillsammans med dem bildar en sluten lådformad sektion och, ur funktionell synvinkel, spelar de rollen som främre sidobalkar, på vilken den främre upphängningsbalken är fäst underifrån, som även fungerar som en tvärbalk i karossens kraftaggregat. Framskärmarna och det främre stötfångarförklädet i Zhiguli-kroppen, som bildar den yttre huden på framänden , är svetsade på stänkskärmarna och uppfattar tillsammans med dem en del av belastningen som uppstår när bilen rör sig. Kroppen av " Zaporozhets " var arrangerad på ett liknande sätt , där den förstärkta botten och håligheterna som bildades av de yttre vingarna och deras inre stänkskärmar spelade rollen som kraftelement.
Således är denna typ av bärande kropp en förstärkt monocoque - en tredimensionell struktur där huden själv tar nästan hela lasten, och ramen, om den finns, är i form av separata lokala förstärkare, strävor och rack. Detta gjorde det möjligt att lätta upp kroppen ännu mer samtidigt som den ökade dess styvhet, att minska produktionskostnaderna genom att minska metallförbrukningen och öka tillverkningsbarheten, även om dess design började kräva en högre produktionskultur, visade sig vara svårare att reparera och mindre hållbar vid körning på dåliga vägar. De förbättrade metoderna för att skydda metallen från korrosion över tiden gjorde det möjligt att ge tillräcklig hållbarhet för normal drift.
Även om lastbärande karosser med separata hjälpramar hade vissa fördelar när det gäller körkomfort (om det fanns gummipackningar mellan kaross och hjälpram), samt enkelhet och bekvämlighet med reparation, ändå, hänsyn till tillverkningsbarheten vid massproduktion och säkerställande av maximal styvhet visade sig vara mer betydelsefull, därför är karosser av moderna bilar huvudsakligen semi-monocoque.
Moderna lastbärande kroppar är komplexa strukturer svetsade eller limmade av stål - ofta gjorda av höghållfasta legerade stål - eller aluminiumstämplar och designade för att mest effektivt absorbera energi under deformation under en trafikolycka, samtidigt som de bildas av höljet av hålrumslådan , tillsammans med ytterligare förstärkning med U-formade överlägg, rörformade element, fyllning med speciellt polymerskum och så vidare - bildar en kraftfull "säkerhetsbur" runt passagerarutrymmet som skyddar föraren och passagerarna. Termen "underram" i förhållande till en modern kaross betecknar inte längre ett bärande element av dess design, utan endast en lätt ram fäst vid den bärande karossen underifrån, på vilken, för att underlätta transportörmonteringen av en bil , delar av främre och bakre fjädring, motor, transmission är förmonterade. Moderna bärande kroppar är som regel inte konstruerade för renovering efter allvarliga konsekvenser, eftersom det utanför fabriksförhållandena är omöjligt att säkerställa överensstämmelse med kroppens geometri och reproducera de tekniska åtgärder som fastställts i produktionsstadiet, syftar till att öka bilens passiva säkerhet.
Ett utmärkande drag för varje ramkonstruktion är den fysiska separationen av de lastbärande elementen (kraft, uppfattning om arbetsbelastningar som uppstår från bilens rörelser) och själva karossen. Ramen uppfattar vikten av last- och fordonskomponenter, genom att fjädringen överför dragkraften från hjulen eller axlarna till karossen, uppfattar de dynamiska och stötbelastningar som uppstår vid körning. Samtidigt kan kroppen själv, förutom dekorativa paneler, också ha sin egen ram, vilket säkerställer dess styvhet, till exempel när det gäller dörröppningar, men den deltar inte i uppfattningen av vikten av gods och ballast eller de laster som uppstår vid körning, eller deltar i mycket mindre utsträckning än ramen.
Ramar klassificeras efter vilken typ av bärande struktur de använder.
Den klassiska versionen av en sådan ram liknar en stege i utseende och design, så i engelsk terminologi kan den ibland kallas en stegram . Sparramar består av två längsgående balkar och flera tvärbalkar [2] , även kallade "traverser", samt fästen och konsoler för montering av kaross och enheter [2] . Formen och utformningen av balkarna och tvärbalkarna kan vara olika; så det finns rörformade, K-formade och X-formade tvärstänger. Sparrar har vanligtvis en kanalsektion [1] , och vanligtvis varierande i längd - i de mest belastade områdena är sektionshöjden ofta ökad [2] . Ibland har de en stängd sektion (låda) åtminstone för en del av sin längd. På sportbilar kunde rörformade balk och runda tvärsnitt användas, som hade ett bättre förhållande mellan massa och styvhet. Genom placering kan balkarna vara parallella med varandra, eller placerade i förhållande till varandra i en viss vinkel. Ramdelar är förbundna med nitar , bultar eller svetsning. Lastbilar har vanligtvis nitade ramar, lätta och supertunga dumprar - svetsade [2] . Bultförband används vanligtvis vid småskalig produktion [2] . Moderna tunga lastbilar och släpvagnar har också ibland påskruvade ramar, vilket i hög grad underlättar deras underhåll och reparation, samtidigt som särskilda åtgärder måste vidtas för att förhindra att bultarna lossnar.
Sparramen av den traditionella typen ger bilen en tillräckligt hög styvhet, särskilt i fallet med utvecklade tvärbalkar (K-formade, X-formade), och ur teknisk synvinkel är den dock fortfarande inte föråldrad. , den har en betydande nackdel - dess bjälkar passerar under karossgolvet, så att den måste placeras tillräckligt högt. Så länge masspersonbilarna förblev relativt höga var detta inget problem, men under andra hälften av 1950-talet spred sig modet för squat-kroppar, vilket, vid användning av en traditionell ram, tvingade sätena att vara gjorts mycket lågt för att ge tillräckligt avstånd mellan sittdynorna och taket, och detta minskade komforten. Vägen ut var övergången antingen till en bärande kropp, eller till en ram av gaffelformad eller perifer typ, där balkarna på något sätt går förbi passagerarutrymmet (antingen tagits ut på sidorna av det, eller placerat i central tunnel i karossen), vilket gör att golvet kan sänkas och en liten gemensam höjd på bilen med tillräckligt med utrymme i kupén. På bilar som inte har sådana krav, till exempel stadsjeepar med höga karosser, används sparramen än idag i sin ursprungliga form. Ett av de senaste exemplen på användningen av en sparram på en vanlig personbil är östtyska Wartburg , som tillverkades fram till slutet av 1980-talet. På lastbilar, tvärtom, är den bärande karossen undantaget, och sparramen är regeln.
Ett antal källor [2] inkluderar även perifera (ofta särskiljda som en separat typ) och X-formade ramar till sparramar (de senare klassificeras av andra källor [5] som ett slags ryggradsramar).
Betraktas ibland som en sorts spar [2] . I en sådan ram ökar avståndet mellan balkarna i mittdelen så mycket att när karossen är installerad ligger de direkt bakom dörrtrösklarna. Eftersom de svaga punkterna i en sådan ram är övergångspunkterna från det vanliga avståndet mellan balkarna till den ökade, läggs speciella lådformade förstärkningar till på dessa platser, i engelsktalande länder som kallas termen torque box (liknande kraftelement - hängslen - finns ofta på bilar med en lastbärande kaross vid övergångspunkterna från främre och bakre balkarna till lådorna).
Denna lösning gör att du kan sänka kroppens golv avsevärt, placera det helt mellan spärrarna och därför minska bilens totala höjd. Därför har perifera ramar (eng. Perimeter Frame) använts flitigt på amerikanska bilar sedan sextiotalet. Dessutom är placeringen av balkarna direkt bakom trösklarna på karossen mycket gynnsam för att förbättra bilens säkerhet vid en sidokollision. Denna typ av ram användes på sovjetiska ZIL-personbilar av högsta klass som började med ZIL-114- modellen .
Till skillnad från den konventionella sparramen, som är bilens huvudbärsystem, kan den perifera ramen vanligtvis uppfatta böjmomentet endast när den är monterad med karossen, som i detta fall är halvstödjande, eftersom den också deltar i uppfattningen av belastningar som uppstår när bilen är i rörelse. Huvudskälet till att hålla ramen åtskild från karossen som en monteringsenhet i detta fall är förenklingen av monteringen av bilen på fabriken, vilket är karakteristiskt för alla ramkonstruktioner, på grund av den preliminära undermonteringen av alla huvudenheter på ramen. I slutskedet av biltillverkningen sänks karossen monterad på en separat monteringslinje med all trim och utrustning på det färdiga ramchassit - detta är mycket lättare ur teknisk synvinkel än att installera enheter en i taget inuti lasten -bärande kropp. Karossreparation är också mycket förenklat, eftersom de bärande elementen har en enkel form och lätt kan återställas, och kroppselement med en komplex form är inte bärande och det finns inga höga krav på geometrinoggrannhet.
Denna typ av ram utvecklades av det tjeckoslovakiska företaget Tatra på tjugotalet och är en karakteristisk designfunktion för de flesta av dess bilar.
Det huvudsakliga strukturelementet i en sådan ram är det centrala transmissionsröret, som styvt förbinder vevhusen på motorn och kraftöverföringsenheterna - koppling, växellåda, växellåda, huvudväxel (eller huvudväxlar - på fleraxlade fordon) [2] , inuti vilken det finns ett tunt skaft som ersätter denna designkardan. Vid användning av en sådan ram krävs en oberoende upphängning av alla hjul, vanligtvis implementerad i form av två svängande axelaxlar fästa vid åsen på sidorna med ett gångjärn på varje.
Fördelen med ett sådant schema är en mycket hög vridstyvhet [2] , dessutom gör det det enkelt att skapa fordonsmodifieringar med olika antal drivaxlar. Reparationen av enheterna inneslutna i ramen är dock extremt svår. Därför används denna typ av ram mycket sällan, vanligtvis på terränglastbilar med ett stort antal drivaxlar, och på bilar har den helt gått ur bruk.
En sorts ryggradsram, där den mellersta delen av ramen är ett rör, och de främre och ibland bakre delarna ser ut som gafflar bildade av två balkar som tjänar till att montera motorn och andra enheter. [2]
Till skillnad från den bakre ramen, är som regel (men inte alltid) vevhusen på kraftöverföringsenheterna gjorda separat, och om nödvändigt används en konventionell kardanaxel. Den första gaffel-ryggramen användes av det tjeckiska företaget Skoda och använde den på modeller skapade i trots av Tatras 11 och 12 med liten kapacitet, som hade en ren ryggradsram. Därefter användes gaffel-ryggramen av Tatra själv på sina förkrigsbilar med en bakmotor - T77 och T87 . En liknande ram, bestående av ett centralt rör och en gaffel utformad för att montera kraftenheten, användes på vissa bakmotoriserade Mercedes-Benz-modeller (Mercedes-Benz 130, 150 och 170 H / W 28) .
Gaffelryggramen ska inte förväxlas med den X-formade ramen, där balkarna i mittdelen ligger nära varandra, men inte bildar ett slutet centralt transmissionsrör. Ramen "Seagull", som har ett kort slutet transmissionsrör, kan betraktas som en övergångstyp.
X-formade ramar kan både betraktas som en slags gaffelformad ryggrad [5] , och betraktas som en sorts spar [2] . I sin kärna är både de och de en övergångsmellantyp mellan spar och ryggradsramar.
Ett gemensamt kännetecken för alla X-formade ramar är att deras räfflor i mitten ligger så nära varandra att det mellan dem bara finns plats för drivaxeln som överför rotation från kraftenheten till bakaxeln. Samtidigt kan ramsektionen med täta lister antingen stängas och bilda ett slags transmissionsrör (det här alternativet användes på de sovjetiska "Seagulls" GAZ-13 och GAZ-14 , många bilar i full storlek från General Motors concern, tillverkade i slutet av femtiotalet - början av sextiotalet) och öppna (vissa Mercedes-Benz- modeller från 1930-50-talet, som 170 V / W136, brittiska Triumph Herald och Spitfire ). Hur som helst, drivningen av bakaxeln på ett X-frame-fordon utförs vanligtvis av en konventionell kardanaxel med två eller tre leder. På bilar med andra layouter, med undantag för den klassiska, används en sådan ram praktiskt taget inte.
I denna design är ramen integrerad med kroppens golv för att öka styvheten och minska den totala vikten [2] . Tack vare detta är en bil med en bärande bas, dessutom förstärkt med karossdelar av själva karossen (ramverk eller voluminösa stämplade paneler), i allmänhet mycket mindre tung och metallintensiv jämfört med en ram som självständigt uppfattar alla laster, separat från kroppen. Men samtidigt försämras bilens komfort jämfört med en ram helt skild från karossen, eftersom karossen är styvt fäst vid ramen, utan gummikuddar, och det inre golvet i allmänhet är en del av det, helt uppfattande vibrationerna som härrör från ballasten och suspensionen.
På den västtyska Volkswagen Beetle var den stödjande basen ett centralt ryggradsrör med en gaffel för montering av kraftenheten baktill, gjord integrerat med en platt panel på kupégolvet, kroppen var bultad till basen. Den bärande basen på karossen på Renault 4 var en rektangulär lådstruktur, kombinerad med golvet, till vilken balkarna som användes för att fästa upphängningarna och kraftenheten svetsades fram och bak, en mycket lätt kropp var också fastskruvad i basen. Mercedes-Benz W120 hade en bärande bas i form av en X-formad ram integrerad med golvet, karossfästet var löstagbart bultat. På LAZ-695- bussen var kroppens bas en rumslig fackverksstruktur gjord av formade rör och stämplar, oskiljaktigt ansluten till en lätt kroppsram. ZIL-158- bussen hade samma bärande bas , och den bestod av åtta separata takstolar och fem balkar som förband takstolarna från den första till den tredje och från den femte till den åttonde, med ytterligare förstärkning med längsgående balkar och en förstärkt golv av 15 mm bakelitplywood (ett reservhjul placerades mellan den tredje och femte gården). Alla anslutningar av stödbasen gjordes på bultar och nitar, vilket avsevärt underlättade underhållet och översynen. RAF-2203 "Latvia" hade en bärande bas i form av en sparram med hjulhus fästa vid den genom svetsning och en kupégolvsram.
Karosser med en bärande bas är i huvudsak bärande , och i händelse av att den bärande basen inte kan separeras fysiskt från kroppen (till exempel LAZ-695), klassificeras de vanligtvis på detta sätt. Bilar, där den stödjande basen är demonterbar med en kaross, som samma "Beetle", kan också klassificeras som ram, eftersom de ur teknisk synvinkel är närmare dem.
De kom till bilindustrin från flyget. I vissa fall kallas de också rörformig (rörformig ram) - om ramen är svetsad från färdiga rör, eller rumslig (rymdram).
Gitterramar är en tredimensionell fackverk av relativt tunna rör, ofta gjorda av höghållfasta legerade stål, som har ett mycket högt förhållande mellan vridstyvhet och vikt [2] (dvs. de är lätta och ändå väldigt vridstyva). Idealiskt är en sådan ram konfigurerad så att dess rör endast belastas i kompression eller spänning, inte i böjning, vilket gör det möjligt att minska diametern på rören och avsevärt minska vikten samtidigt som samma totala styvhet bibehålls.
Sådana ramar används vanligtvis på sport- och racerbilar, för vilka låg vikt är viktig med hög hållfasthet, uppnådd genom att använda en rörformad gallerram gjord av högmotståndsstål. Och även på MAZ-256- bussen .
Skillnaden mellan en kropp med en rymdram och en bärande ram-panel kropp är att den första huden är rent dekorativ, ofta gjord av plast eller lätta legeringar, och inte deltar i uppfattningen av lasten alls, i huvudsak som ett hölje över enheterna, skyddar dem från atmosfärisk påverkan, samt en aerodynamisk kåpa.
Om huden avsevärt stärker ramen, och ännu mer - den är själv en bärare och uppfattar lasten i nivå med själva ramen, som till exempel i C3A- motorvagnen , barnvagnar , många bussar och tågvagnar - då vi talar om en bärande kropp , rampanel eller skeletttyp, i vars design en ram gjord av rörformiga ämnen används främst på grund av större tillverkningsbarhet i småskalig produktion. Å andra sidan kan den bärande kroppen betraktas som en slags rymdram, där huden tar nästan hela lasten, och själva ramen, representerad av U-formade och lådformade förstärkningar av huden, är ljusare och reduceras till gränsen.
Ett exempel på ett fordon med rymdram (icke-rör) är den första generationen Renault Espace , med en galvaniserad stålram och oladdade glasfiberförsedda paneler. Det motsatta exemplet på en bil med en ram-och-panel monocoque-kaross är Audi A2 med en aluminiumram och aluminiumpaneler involverade i uppfattningen av en del av lasten (trots den missvisande kommersiella beteckningen som Audi använder för sådana karosser, ASF - Audi Space Frame).
Dessutom - en ramintegrerad strömkrets (Frame-in-body, UniFrame). Detta är inte en typ av ram, utan en variant av den strukturella utformningen av en ramkropp, där ramen, som regel, av en rund eller perifer typ, är fysiskt oskiljbar från kroppen, det vill säga den har en stel , vanligtvis icke-separerbar svetsad anslutning med den. Kroppen är därför halvstödjande och tar belastningen i nivå med ramen.
Karossen med integrerad ram skiljer sig från en konventionell bärande kropp genom att den första har som max endast hjälpramar i ändarna, medan den integrerade ramen har fullfjädrade balkar som går från främre stötfångaren till bak. En sådan kropp har inte många fördelar med en separat ram - vibrationsdämpning, enkel kroppsreparation, lätt att skapa modifieringar med olika typer av kroppar på en enda ram och andra, men ibland visar det sig vara något bekvämare och billigare att konstruera och tillverka än en lastbärande kropp , och uppfattar även bättre laster från godstransporter och terrängkörning. Detta bestämmer användningsområdet för en sådan design i modern bilindustri - främst pickuper och stadsjeepar (förutom "hårda").
Exempel på bilar med en integrerad ram - Izh Kombi med en sparram, vilket är de främre och bakre underramarna av Moskvich-412 anslutna med ytterligare element , VAZ-2121 Niva och LuAZ-969 , Volga Siber / Chrysler Sebring med en perifer ram integrerad in i kroppens stödjande struktur.
Underram , även en semi -ram eller underram - en förkortad ram som bildar en bärande struktur endast vid spetsen (vanligtvis framsidan) av stödkroppen. Den är fäst vid sin ram med bultar eller svetsning, ibland genom gummipackningar för bättre vibrationsdämpning.
Ursprungligen kallades en underram, eller falsk ram, ytterligare längsgående balkar installerade framför ramen för montering av kraftenheten.
Eftersom karossändarna i moderna bilar vanligtvis också är bärande, har innebörden av detta ord ändrats - en hjälpram kan kallas en avtagbar tvärbalk eller ram på vilken fjädringsdelar och i vissa fall en kraftenhet är fästa, tillsammans bildar en enda enhet (se illustration) . Faktum är att de tunnväggiga lastbärande elementen i en modern bärande kropp dåligt uppfattar lokaliserade belastningar, som de som uppstår vid fästpunkterna för upphängningsarmar. Det är önskvärt att fördela sådana belastningar på flera fästelement på avstånd från varandra för att reducera lokala påkänningar, vilket är huvudfunktionen hos hjälpramen. Dessutom ger dess användning en bil med en monocoque-kropp med några av fördelarna med en ramkropp - först och främst bättre isolering från buller och vibrationer, samt förenkling och acceleration av transportörsmontering. Av inhemska bilar hade VAZ-1111 Oka och Izh-2126 Oda en sådan design, för närvarande LADA Largus och LADA Vesta .
.jpg){kind=link}
