LuAZ-969

LuAZ-969 "Volyn"  är en familj av sovjetiska passagerar- och fraktbilar med liten kapacitet terrängbilar tillverkade vid Lutsk Automobile Plant totalt från 1966 till 2002.

LuAZ-969 är den första generationen civila terrängfordon för passagerare (APP) från Lutsk Automobile Plant .

Allmän beskrivning av familjen

Familjen inkluderade följande produktionsmodeller:

• ZAZ -969V / LuAZ-969V / LuMZ -969V (1966-1972) - framhjulsdrift, med kraftuttagsaxel;
• ZAZ-969 / LuAZ-969 (1971-1975) - fyrhjulsdrift, med bakre differentialspärr;
• LuAZ-969A (1975-1979) - modernisering av LuAZ-969. Motor 1,2 l, 40 l. Med.;
• LuAZ-969M (1979-1996) - modernisering av LuAZ-969A. Separat bromsdrift, nya konturer av exteriör och interiör.

Bilar är också nära besläktade med det:

• LuAZ-1302 (1990) - modernisering av LuAZ-969M. Motor 1,1 l, 53 l. Med.;
• LuAZ-2403 .

LuAZ-969 var den första sovjetiska framhjulsdrivna bilen (versionen "969V" utan bakaxeldrift). LuAZ-969 är också den första SUV som var en konsumentprodukt , det vill säga officiellt såld "för personligt bruk." Dessutom är LuAZ-969 den första massproducerade sovjetiska bilen som skapats specifikt för behoven hos invånarna i byn Sovjetunionen .

Funktionell design och förenklat karosseri, som endast ger minimal komfort, motsvarade syftet med bilen. Lätta stadsjeepar liknande i klass för de väpnade styrkorna eller byborna skapades också utomlands - till exempel västtyskan DKW Munga (1956-1968), Haflinger (1959-1974) och Volkswagen Iltis (1978-1988), Farmobil (1962-1966) ), östtyska Wartburg 353-400 Jagdwagen m.fl.

Bakgrund

I mitten av 1950-talet utvecklade NAMI en lovande typ av minibilar och deras enheter, planerade för utveckling under genomförandet av Sjuårsplanen för utvecklingen av den nationella ekonomin (1959-1965). Denna typ inkluderade tre typer av bilar: en fyrsitsig mikrobil för allmänt bruk avsedd för försäljning för individuellt bruk (den framtida ZAZ-965 ); en tvåsitsig mikrobil för funktionshindrade, designad för att ersätta rullstolar i Serpukhov-anläggningen (experimentell NAMI-031 , gick inte i produktion) och ett lätt multifunktionsfordon utformat för att bära fyra personer, eller två personer och 200-250 kg last.

Utvecklingen av det senare konceptet startades av NAMI 1958, tillsammans med Irbit Motorcycle Plant , med konstruktionen av en prototyp NAMI-049 "Spark", vars design till stor del baserades på det tidigare utvecklade militära flytande terrängfordonet NAMI-032G (sent 1956 eller början av 1957). Bilen hade en stållagerbas och karossram (pelare, vindruteram, bakluckeöppning), på vilken ytterpaneler av glasfiber (fjädrar, dörrar, motorhuv, sida) var fästa. Som ett resultat uppnåddes en optimal kombination av vikt - endast 752 kg i körskick - och dynamiska egenskaper - maxhastigheten med en 22-hästkrafts Irbit MD-65-motor var 80 km/h, samt bränsleförbrukning - 6,7– 7,1 l / 100 km, beroende på väglag. Oberoende torsionsstångsupphängningar på släpande armar, permanent drivning till framaxeln med frikopplad bakaxel, låsbara hjuldifferentialer, hjulreduktionsväxlar användes. Lastkapaciteten var 300 kg med två passagerare, eller fyra passagerare.

Därefter anslöt sig konstruktörerna av Kommunars jordbruksmaskinfabrik (Zaporozhye, ukrainska SSR ) för tillverkning av små bilar, i arbetet med maskinen, på vilken prototyper av NAMI-049A Tselina (lätt lastbil) och ZAZ-969 skapades, enhetlig när det gäller kraftenhet med endast den Zaporozhets ZAZ-965 .

Utveckling och utveckling i produktionen

1964 producerades en pilotsats av ZAZ-969-modellen i Zaporozhye i mängden 50 enheter. Därefter, av organisatoriska skäl, överfördes serietillverkningen av bilen till en mekanisk fabrik i staden Lutsk (LuMZ), sedan 1959 hade den tillverkat släpvagnar, kylskåp och andra specialfordon, och innan dess översyn av GAZ-lastbilar och tillverkning av olika jordbruksutrustning, såsom silomasstransportörer.

På Lutsk-fabriken, på basis av ZAZ-969, skapade de sin egen version, som utåt skilde sig i utformningen av kroppen (en annan främre del, en modifierad ritning av stämplingsmönstret på sidoväggen). Prototyper monterades 1965, och en experimentsats släpptes året därpå.

Massproduktion började 1967, medan den första produktionsversionen av bilen, ZAZ-969V (i vissa källor kan också betecknas LuMZ-969V), på grund av bristen på drivenheter för bakaxeln hade en drivning endast till framhjulen - men det fanns en axel i transmissionens kraftuttag för drivande redskap och släputrustning (troligen inte för alla maskiner, eftersom vissa överlevande exemplar inte har det). Motorn på 887 cc hade beteckningen MeMZ-969 och utvecklade en effekt på 30 liter. s., från motorn i MeMZ-966-modellen, som installerades på Zaporozhets ZAZ-965A, skilde det sig främst i den ändrade principen för driften av kylsystemet - en fläktfläkt installerades på den istället för en avgasfläkt. Totalt tillverkades 7438 bilar av denna modifiering. .

I slutet av samma 1967 döptes LuMZ officiellt om till Lutsk Automobile Plant, men dess produkter bar fortfarande varumärket ZAZ.

1971 löstes problem med utbudet av bakaxeldrivenheter, och bilen sattes i produktion i en fyrhjulsdriven version, som betecknades som ZAZ-969 (mindre ofta LuAZ-969) - utan bokstav (ej att förväxla med en experimentell sats av ZAZ-969 från 1964).

I Lutsk lanserades också produktionen av en annan ättling till NAMI-032, en flytande transportör av framkanten TPK / LuAZ-967 , vars arbete utfördes parallellt.

Konstruktion

Karossen på bilen LuAZ-969 är semi-stödjande, med en integrerad ram av spartyp . Bilens layout kännetecknas av en kraftig förskjutning av kupén framåt, vilket gjorde det möjligt att uppnå en konstant hög belastning på framaxeln och därigenom säkerställa hög dragkraft och kopplingsegenskaper även när den endast körs till framhjulen.

Motorn är en V-formad , fyrcylindrig , mycket nära motorerna i små bilar av märket Zaporozhets. Fram till 1975 var LuAZ utrustad med en MeMZ-969-motor med en arbetsvolym på 877 cm³ och en effekt på 30 hk. Med. (en analog till Zaporozhets-motorerna av modellerna 965A och 966B), efter - MeMZ-969A, 1197 cm³ och 40 liter. Med. (liknande 968). Oavsett version var motorerna utrustade med ett kylsystem med en fläkt (och inte ett avgassystem, som i de tidiga Zaporozhets-modellerna) fläkt, som tog luft genom en grill i frontfodret och drev den genom kyljackorna på motorhuvuden och cylinderblock, medan flödesriktningen för luften ställdes in av ett system av plåthöljen installerade på motorn (mycket mindre utvecklad, dock än på de senare modellerna av Zaporozhets). Dessutom kyldes smörjoljan som cirkulerade i motorn i oljekylaren och i motorns vevhus , vars sump hade en räfflad yta för att hjälpa till att avleda värme. Till skillnad från Zaporozhets, fanns det inga termostater i motorns kylsystem, motorns temperaturregim under uppvärmning och vinterförhållanden upprätthölls manuellt av föraren på grund av luckorna installerade mellan frontbeklädnaden och fläkten , som drevs av handtag på instrumentpanelen (vilket var mycket mer tillförlitligt än automatisk justering av luftflöden på "Zaporozhets"). Kupévärmaren, gjord i form av en separat enhet, skulle kunna användas för förvärmning av motorn på vintern.

LuAZ- växellådan som helhet kännetecknas av enhetens relativa enkelhet enligt standarderna för stadsjeepar (tvåaxlad växellåda, avsaknad av kardanaxlar och överföringslåda), vilket positivt påverkar de massdimensionella egenskaperna och tillförlitligheten. Huvudväxeln och den tvåaxlade växellådan är placerade framtill på bilen och är kombinerade till en enda enhet ( transexl ), delvis liknande den som används på Zaporozhets-bilar (vevhuset, förutom bakkåpan, och många andra delar är förenade med växellådan på 1,2-liters 40-hästkraftsmodeller "Zaporozhtsev"). Växling utförs av en golvspak placerad på den bakre luckan av växellådans hölje, och växlingslayouten skiljer sig från den traditionella ("spegel"): den första växeln läggs i genom att flytta spaken från neutral till sig själv och tillbaka, andra - till sig själv och framåt, den tredje - från neutral tillbaka, den fjärde - från neutral framåt, bakåt - från neutralen bort från dig och framåt. Inuti växellådans kåpa är också en kraftuttagsmekanism från utgående axel monterad, som används antingen för att driva olika lantbruksmaskiner, eller (på fyrhjulsdrivna versioner) för att driva bakaxeln, och (även på fyrhjulsdriften) drivversioner) nedväxling.

Redan från början hade växellådan till LuAZ-bilar ett helt synkroniserat utbud av framåtväxlar och en hydraulisk koppling (dess yttre funktion är en teknisk koppling i mitten av huvudväxelhuset) - till skillnad från Zaporozhets, där varianterna med motorer med en arbetsvolym på 750 och 877 cm³ var utrustade med en annan enligt arkitekturen ("Fiat"), en låda med en osynkroniserad första växel och en kopplingskabeldrift (med en teknisk kontakt mellan kopplingsklockan och själva växellådans hölje) . LuAZ-varianterna med 877 cc MeMZ-969-motorn skilde sig från de senare 1,2-liters endast i en annan kopplingsklocka (tillverkad tillsammans med den främre halvan av det slutliga drivhuset). Växellådan för Zaporozhets med en 1,2-liters motor designades på basis av LuAZ-växellådan genom att eliminera kraftuttagsmekanismen med en reduktionsväxel från dess design, installera ett par fjärdeväxlar med högre utväxling och utveckla en ny växlingsmekanism designad för fjärrdrivning.

För modifieringar av fyrhjulsdrift överförs rotationen från växellådans kraftuttagsaxel till bakaxelns växellåda med hjälp av en tunn axel som inte har gångjärn, innesluten inuti transmissionsröret som förbinder växellådan och bakaxelhusen. Således är alla fordonstransmissionsenheter, förutom axelaxlarna, i huvudsak inneslutna i ett gemensamt tätat vevhus, vilket är ett arv från LuAZs amfibiska förflutna. Bakaxeln är inaktiverad i växellådans normala tillstånd, den kan anslutas från förarsätet, för vilket det är nödvändigt att flytta spaken till vänster om växelspaken till det bakre läget (när spaken är i framåt, är bakaxeln därför avaktiverad). Det finns ingen mittdifferential , så vid körning på asfalterade vägar måste bakaxeln stängas av och bilen blir framhjulsdriven. Samma spak styr även nedväxlingen - för att koppla in den i anslutet bakaxelläge måste du flytta bakaxelkopplingsspaken bort från dig och flytta den framåt, medan växelspaken måste vara i neutralt läge.

För att förhindra att ett av bakhjulen snurrar kan bakaxeldifferentialen tvångslåsas från förarsätet med en böjd spak som sitter bredvid parkeringsbromsspaken. Låsmekanismen är med en växelkoppling. Det finns ingen differentialspärr på framaxeln.

Upphängning - torsionsstång , släpande armar, med stora slag. Hjul  - 13-tum, med ett utvecklat lermönster. Hjulbultsmönstret motsvarar det som används på Moskvich bakhjulsdrivna fordon, men själva hjulen är original, med en stor positiv offset, och till skillnad från resten av AvtoZAZ-produkterna är de av en skivdesign.

Bromsar - trumma på alla hjul, hydrauliskt manövrerade, utan booster.

Modernisering

LuAZ-969A

1975 sattes LuAZ-969A-modifieringen med en förbättrad MeMZ-969A-motor [1] (1,2 l, 40 hk) i produktion. Det var den första Lutsk-bilen som bar varumärket LuAZ. Det kunde särskiljas från ZAZ-969V och ZAZ-969 genom närvaron av ett fönster i markisen. Cirka 30,5 tusen bilar av denna modell tillverkades.

1977 släpptes också ett parti stängda skåpbilar i metall. E. Thompson i sitt arbete med sovjetiska bilar betecknas som LuAZ-969F.

LuAZ-969M

LuAZ-969M - en uppdaterad och omstylad modifikation (under utveckling sedan 1973): introducerades i november 1977 [2] , serieproduktion bemästrades 1979. Den kännetecknades av en ökad körsträcka till 100 000 km före den första översynen, en uppdaterad aggregatdel (ett kraftfullare 6TST-50EMS-batteri, nya strålkastare) [1] , såväl som formen, designen och karossen. En märkbar skillnad på denna modifiering i utseende är den modifierade främre delen.

• LuAZ-969M

• Utsikt bakåt

• LuAZ-969M

• Förarens arbetsplats

Denna modifiering var utrustad, liksom sin föregångare, med en 1,2-liters 40-hästkrafts MeMZ-969A-motor, men den var utrustad med en separat bromsdrift med en hydraulisk vakuumförstärkare på den främre kretsen. Utseendet på bilen moderniserades: frontpanelerna, formen på vindrutan har förändrats. Dörrarna var utrustade med lås, deras sidofönster fick en styv ram och öppningsbara "fönster", en mjuk instrumentpanel, en säkerhetsrattstång och "Zhiguli"-säten dök upp i kabinen.

Redan före lanseringen av LuAZ-969M-serien var den mycket uppskattad på USSR Exhibition of Economic Achievements, och 1978 på den internationella salongen i staden Turin ( Italien ) kom den (som anges i ett antal källor) in i topp tio bästa bilarna i Europa. 1979, vid en internationell utställning i staden Ceske Budejovice ( Tjeckoslovakien ), fick han en guldmedalj som en av de bästa bilarna för byborna.

På grundval av denna bil skapades en flygfältstraktor LuAZ-2403 , designad för bogsering av flygplan och bagagevagnar [3] [4] .

LuAZ-1302

• hjul - 4,5J / 13;
• däck - 175 / 80R13.

1991 började den småskaliga produktionen av LuAZ-1302 . Den viktigaste skillnaden i denna modifiering är MeMZ-245-201K-generationsmotorn designad för Tavria och LuAZ-1301 [5]  (1,1 l, 53 hk, vätskekylning).

Externa skillnader från "969M" bestod i utseendet av en tjock distans mellan frontpanelen och framskärmarna, samt överföringen av positionslampan från sidoljuset till strålkastaren. Bilen hade förstärkta stänger , en ny instrumentpanel, extra ljud- och vibrationsisolering och bekvämare säten från Tavria (produktionsmässigt installerades gamla Zhiguli-säten). Bränsleförbrukning och buller har minskat avsevärt, dynamiken har förbättrats.

Den 9 maj 2002 beslutade fabriken att stoppa produktionen av LuAZ-1302 (istället för vilken den var tänkt att bemästra produktionen av LuAZ-1301M) [6] .

Ändringar

Familj "969"

• ZAZ-969V / LuAZ-969V / LuMZ-969V (1966 eller 1967-1971 eller 1972) - tillfällig version, framhjulsdrift;
• ZAZ-969 / LuAZ-969 (1971-1975) - serie med ett 4x4 hjularrangemang;
• LuAZ-969A (1975-1979) - den första moderniseringen, MeMZ-969A-motorn;
• LuAZ-969M (1979-1996) - den andra moderniseringen, en uppdaterad kropp;

Familj "1302"

Varianter med vätskekylda motorer, främst MeMZ-245. Produktionen avslutades 9 maj 2002 [7]

• LuAZ-13021 (prototyp) - en lastmodifiering av LuAZ-969M med en bas förlängd med 200 mm och en lastplattform [8] . Senare ändrades typen av kaross ombord och 1302 blev grunden för produktionsmodellen;
• LuAZ-13021  är en seriell lastbil med en lastkapacitet på 400 kg [9] . Vissa alternativ var utrustade med en växellåda från Moskvich-2141 utan drivning till bakaxeln;
• LuAZ-13021-03  - modifiering av modell 13021 med en normal hårdhytt och ett taklucka;
• LuAZ-13021-04  är en lastpassagerarmodifiering med lång axelbas av 1302-modellen, designad för mobila reparationsteam för att serva kraftledningar och rörledningar. Det finns fyra säten i en dubbelhytt, upp till 250 kg last kan transporteras på en förkortad lastplattform [10] ;
• LuAZ-1302-05 "Foros"  (1998) är en kommersiell modifiering av LuAZ-1302 med en 37-hästars italiensk dieselmotor "Lombardini" LDW-1404 och en öppen kropp med säkerhetsbågar [11] .
• LuAZ-13021-07  är en variant av modell 13021-04 med en långsträckt kaross av skåpbilstyp med en topp av glasfiber och en baklucka i metall [10]
• LuAZ-13021-08  är en modifiering av modell 13021-07 för ambulanstjänsten. Toppen är i glasfiber. För bekväm placering av båren har den bakre delen av kroppen förlängts med mer än 600 mm, i samband med att det bakre överhänget har ökat. Karossen har fyra dörrar: en till vänster, två till höger och bak [10]

Anteckningar

1. ↑ 1 2 L. Perel. Och nu "969M". Chefsdesigner på moderniseringen av Lutsk-jeepen // tidningen "Bakom ratten", nr 10, 1978. s. 10-11
2. ↑ L. Shugurov. Vinnarnas erfarenhet // tidningen "Bakom ratten", nr 11, 1977. s. 8-11
3. ↑ LuAZ-2403 . aviaros.narod.ru Hämtad: 21 november 2018. (obestämd)
4. ↑ Dmitry P. LuAZ-2403 - en kompakt SUV från Sovjetunionens tid . CAR.RU. _ Hämtad 16 oktober 2021. Arkiverad från originalet 16 oktober 2021. (ryska)
5. ↑ Tidningen "Behind the wheel", nr 9, 1992. s. 13
6. ↑ Körsbärsnöt nära kojan ... Ett försök att granska den ukrainska bilindustrin // tidningen "Bakom ratten", nr 1, 2003. s. 84-86
7. ↑ Svyatoslav Volynets. "Volynyanka" är borta. Länge leve SUV LuAZ - 1301! Arkiverad 25 juni 2018 på Wayback Machine // "2000" Weekly, 9 maj 2002
8. ↑ V. Arkusha. I skuggan av jättar. // tidningen "Bakom ratten", nr 8, 1989. s. 3
9. ↑ Fönster till billjus // tidningen "Bakom ratten", nr 11, 1994. s. 9
10. ↑ 1 2 3 Leonid Sapozhnikov. Mules från LuAZ // tidningen "Behind the wheel", nr 10, 1999. s. 63-64
11. ↑ Från taigan till ... Brasilianska stränder // tidningen "Bakom ratten", nr 8, 1998. s. 42

Länkar

• L. Perel. Liten bil från Lutsk . Bakom ratten , nr 3, 1974 (mars 1974). Tillträdesdatum: 18 februari 2022. (obestämd)
• Sergey Kanunnikov. LuAZ-969 - den enda som inte finns längre . Bakom ratten , nr 8, 2021 (augusti 2021). Tillträdesdatum: 18 februari 2022. (obestämd)