GP1

Den stabila versionen kontrollerades den 13 juni 2020 . Det finns overifierade ändringar i mallar eller .
Gasturbinlok
GP1

Gasturbinlokomotiv GP1-0001 på Kolomna-anläggningens territorium, 1964
Grundläggande information
drivmotor gasturbin
År av konstruktion 1964
Bygglandet  USSR
Fabrik Kolomna lokomotiv byggnad
Totalt byggt 2 [1]
Tekniska detaljer
Typ av service passagerare [1]
Axiell formel 3 0 -3 0 [1]
Lokets längd 19 250 mm [1]
Drivhjulets diameter 1050 mm [1]
Spårbredd 1520 mm [1]
Arbetsvikt 129 t [1]
Belastning från drivaxlar på räls 21,5 tf [1]
Turbin typ GP-3.5 [1]
Turbinkraft _ 3500 hk [ett]
Transmissionstyp Elektrisk
TED typ ED-105A [1]
Uteffekt från TED 6x305 kW [1]
Dragkraft 12 500 kgf [1]
Designhastighet 160 km/h [1]
Utnyttjande

GP1 ( Gazoturbovoz Passenger , typ 1 ) är en serie experimentella sovjetiska gasturbin-diesellokomotiv med elektrisk transmission , tillverkade 1964 av Kolomna Diesel Lokomotive Plant i mängden 2 enheter. Gasturbinloket konstruerades på basis av passagerardieselloket TEP60 .

Historik

Design

1959, vid Kolomna lokomotivfabrik uppkallad efter. V. V. Kuibyshev , en experimentell sektion av lastgasturbinlokomotivet G1 byggdes , och snart vid ett möte i kommittén för det vetenskapliga och tekniska rådet vid ministeriet för järnvägar, beslutades det att bygga ytterligare två passagerargasturbinlokomotiv för snabbare ackumulering erfarenhet av att köra sådana lok.

Deras design och tillverkning började dock först 1963. Det fanns flera skäl till en sådan paus: olika syn på gasturbinlokens ekonomiska effektivitet jämfört med diesellokomotiven bland specialister, på vilka beslutet att påbörja arbetet med nya gasturbinlok till en eller annan grad berodde; mycket begränsad erfarenhet av drift av gasturbinlokomotivet G1-01; avslutande av beställningar på gasturbinlok från amerikanska järnvägar; minskning av delar av Sovjetunionens järnvägsnät som betjänas av ånglok och mer lämpade för införande av gasturbinlokomotiv än sektioner med diesellokomotiv och särskilt elektrisk dragkraft.

När man skapade nya lok beslutades det att använda karossen och den elektriska utrustningen för TEP60- diesellokomotivet som bas och istället för en dieselmotor installera ett gasturbinkraftverk liknande det för G1-gasturbinlokomotivet. I slutet av 1964 slutförde anläggningen tillverkningen av två passagerargasturbinlok, betecknade GP1-0001 och GP1-0002.

Arbetet med att skapa gasturbinlok började under utvecklingen av produktionen av diesellokomotiv i TEZ-serien, när det inte fanns några diesellokomotiv med dieselmotorer med en kapacitet på 3000 hk. i ett avsnitt. Då förutsattes att det skulle vara möjligt att konstruera och bygga gasturbinlok med tekniska egenskaper som skulle göra det möjligt att driva dem med en större ekonomisk effekt än diesellok. De gasturbinlokomotiv som skapades 1965 var dock sämre i detta avseende de redan existerande diesellokomotiven i TE10- och TEP60-serierna med dieselmotorer med en kapacitet på 3000 hk.

Exploatering

I början av 1965 gick gasturbinlokomotivet GP1-0002 in i VNIIZhT-experimentringen för testning . I slutet av 1965 överfördes båda loken för provdrift vid Lgov- depån tillsammans med gasturbinloket G1-01. För att jämföra prestandan hos tre experimentella gasturbinlok med prestandan hos diesellokomotiv när de arbetar under samma förhållanden, skickades diesellokomotiv i TEP60-serien till Lgov-depån.

Gasturbinlokomotiv GP1 körde initialt passagerartåg på Lgov-Kiev-sektionen (395 km), men efter att elektrifieringen var klar 1967 på Kyiv-Konotop-Khutor Mikhailovsky-sektionen började de köra tåg endast till Konotop (174 km). Passagerargasturbinlok betjänade också sektionerna Lgov - Bryansk (208 km), Lgov - Gotnya (122 km), Lgov - Kursk (78 km), och körde även pendeltåg, särskilt på sektionen Lgov - Rylsk (64 km) ). Samtidigt arbetade gasturbinlokomotivet G1-01 med godståg främst på Lgov-Bryansk-sektionen, samt Lgov-Gotnya, Lgov-Kursk och Lgov-Vorozhba (99 km). Men medan godsgasturbinloket körde tåg ganska sällan (3-4 turer per månad), kördes passagerare regelbundet, i nivå med diesellokomotiven i TEP60-serien som tilldelats depån. Som ett resultat visade sig körsträckan för gasturbinlok GP1 vara 3-4 gånger högre än för G1-01.

Nackdelarna med gasturbinlok jämfört med diesellokomotiv var först och främst högre bränsleförbrukning och en hög nivå av yttre ljud (buller i förarhytterna låg inom det normala intervallet på grund av förekomsten av ljudisolering). Dessutom utnyttjades kraften hos gasturbinlok inte fullt ut under drift, särskilt när man arbetade med förortståg. Dessa brister, liksom tillverkarens tappade intresse för gasturbinlok och som en följd av det försämrade reservdelsförsörjningen till depån ledde till att försökslok togs bort från tågdrift i början av 70-talet, och några år senare uteslutits från inventeringen.

Samtidigt med att driften av experimentella gasturbinlok som tilldelats Lgov-depån upphörde, övervägde järnvägsministeriet, i enlighet med anvisningarna från ministerrådet, frågor relaterade till användningen av gasturbinmotorer för tågdrivning. I en rapport till ministerrådet daterad den 22 april 1971, undertecknad av järnvägsministern B.P. Beshchev, sades det att användningen av en gasturbin som en drivkraft för ett autonomt lokomotiv är ändamålsenligt, förutsatt att gasturbinanläggningen har en verkningsgrad i nominellt läge på ca 32 % och acceptabel bränsleförbrukning vid tomgång eller dellast. De gasturbinmotorer som producerades vid den tiden uppfyllde inte dessa krav, så lösningen på problemet berodde på skapandet av en transportgasturbinanläggning. Eftersom det inte var möjligt att hitta sätt att skapa en gasturbinanläggning med de parametrar som krävs för gasturbinlok, stoppades det fortsatta arbetet med denna typ av lok.

Efter avvecklingen demonterades gasturbinlokomotiven och befann sig under lång tid i Lgov-depån, och i början av 90-talet var de i ett ganska bedrövligt tillstånd. Snart styckades de upp för skrot och är för närvarande inte bevarade.

Konstruktion

Gasturbinlok GP1 hade karosser (med mindre designändringar), boggier, dragmotorer ED-105A och växellådor för passagerarlok i TEP60-serien. Som ett resultat visade sig cirka 43% av detaljerna i dessa lok vara desamma som TEP60.

Loken var utrustade med enaxlade open-cycle gasturbinenheter GP-3.5 utan regenerering med en märkeffekt på 3500 hk, samma som de sista enheterna av gasturbinloket G1-01, som primärmotor. Kraftöverföringen från gasturbinmotorn till hjulsatserna utfördes elektriskt, för vilket ändamål tre MPT-74/23B likströmstraktionsgeneratorer med oberoende magnetisering och självventilation med en märkeffekt på 667 kW installerades på varje gasturbin lokomotiv (en ankarrotationsfrekvens på 1800 rpm, spänning under kontinuerlig drift 470 V, max 700 V, ström 1420 A). Generatorerna kopplades till gasturbinmotorns axel genom växellådor med ett utväxlingsförhållande på 185:39 = 4,74. Två generatorer med gemensam axel utgjorde en tvåmaskinsenhet, den tredje generatorn var en separat elektrisk maskin. VT127/120A-excitatorn drevs från sin axel, som skilde sig i design från VT275/120A-excitatorn i gasturbinlokomotivet G1-01, men hade samma elektriska parametrar med sig. Varje draggenerator var kopplad till två parallellkopplade dragmotorer. Förutom fullständig excitation var det möjligt att få två stadier av försvagad - 45-48% och 67-71%.

För manövrer utan att starta gasturbinanläggningen hade loken en fyrtakts V-formad 12-cylindrig dieselmotor 1D12 från Barnaul-anläggningen. Dieselcylinderns diameter var 150 mm, kolvslaget var 180 och 186,7 mm. Vid en axelhastighet på 1500 rpm utvecklade dieselmotorn en effekt på 300 hk. Med. Den drev ankaret till MPT-49/25-ZK shuntgeneratorn med en effekt på 195 kW (450 V, 434 A) och den extra P-82-generatorn med en effekt på 24,5 kW (110 V, 222 A). Alla elektriska maskiner tillverkades av Kharkov-fabriken "Electrotyazhmash".

Gasturbinlok var utrustade med ett surt batteri ZST-135 med en kapacitet på 270 Ah och en spänning på 96 V, ett kylskåp för kylning av gasturbinmotorolja, vatten och dieselolja, samt extra växellådsolja. Kylskåpet blåstes av luft som drevs av två mekaniskt drivna fläktar. Fläktar för kylning av dragmotorer hade också en mekanisk drivning. Kompressorn PK-35 från Pervomaisky Brake Plant installerades på gasturbinlokomotiv, drivna av en dieselmotor. Under driften av gasturbinanläggningen var varvtalet för dieselmotorn och kompressoraxlarna 1100 rpm.

Loken var utrustade med elektropneumatiska och pneumatiska bromsar med dubbelsidig pressning av bromsbackarna.

I ett långsiktigt läge utvecklade gasturbinlok en dragkraft på 12 500 kgf och en hastighet på 50 km / h. Konstruktionshastigheten för gasturbinloken var 160 km/h, och dragkraften vid denna hastighet var 4 000 kgf. Beståndet av tungt bränsle på lok var lika med 8500 kg, dieselbränsle - 850 kg, olja - 700 kg, vatten - 170 kg och sand - 600 kg. Arbetsmassan för gasturbinlok var 129 ton.

Anteckningar

  1. 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 Rakov V. A. Passagerargasturbinlokomotiv GP1 // Lokomotiv för inhemska järnvägar 1956 - 1975. - M . : Transport, 1999. - S.01.- S.01.