Aeronautikens historia, både i en luftballong och i en gasballong, går tillbaka många århundraden och inkluderar många sådana händelser som den första mänskliga flygningen, den första flygningen över Engelska kanalen, den första katastrofen i samband med ett flygplan, etc.
Idén om att stiga upp i luften, använda det stora lufthavet som ett kommunikationsmedel, är mycket gammal. Sedan urminnes tider har försök börjat, även om de för det mesta är meningslösa. Enligt legenden steg Bellerophon , flygande, till toppen av Olympen; Arkhip av Tarentum gjorde en duva, som bars i luften med hjälp av en mekanisk anordning.
Tysken Salomon Idler misslyckades som flygpionjär i Augsburg. I sitt första och sista försök att flyga med två provisoriska vingar på båda armarna tappade han kontrollen över sitt flygplan och kraschade in i en bro som kollapsade av kraften från nedslaget. Efter ett misslyckat flygförsök brände han sin flygutrustning.
Enligt den franske missionären Bassu , i Peking, när den kinesiske kejsaren Fokien kom till tronen 1306, steg en ballong upp i luften . Senare byggde Battista Danti i Perugia, då benediktinermunken Oliver Malmesbury, samt portugisen Bartolomeu de Guzmán flygmaskiner. Jesuiten Francis Lana, efter kompositionen av Gallieni, arrangerade redan 1686 en enorm plåtkula , från vilken luften pumpades ut; han utgav den här enheten som ett riktigt luftskepp. Först när bröderna Montgolfier arrangerade en ballong och när den första ballongen, fylld med uppvärmd luft , steg den 5 juni 1783 i Annone , och den andra, arrangerad av professor Charles och fylld med väte , reste sig den 27 augusti 1783, öppnade vägen till genomförandet av verklig flygteknik.
I Frankrike på 1780-talet blev flygtekniken mycket populär, stödd av professor Charles strävanden och Pilatre de Roziers flygresor, som tillsammans med markisen a d'Arlande var den första att våga ( 21 november 1783 ) att göra en lufthöjning. Hans resa varade i 25 minuter och han nådde en höjd av 1000 meter. Hans exempel följdes snart av professorerna Charles och Roberts. 1 december 1783 , stigande från Champ de Mars i Paris till en höjd av 2000 meter. Jean-Pierre François Blanchard företog den 7 januari 1785 den första resan över havet; han reste sig från Dovers klippor och landade säkert på den franska kusten, på andra sidan Engelska kanalen . Ballongen, arrangerad av Blanchard och utrustad med åror, roder och fallskärm , kunde inte, enligt opartiska observatörer, göra självständiga rörelser, även om Blanchard tänkte uppnå detta (han kallade till och med sin ballong för "flygande skepp").
Professor Charles förbättrade sitt system genom att utrusta sin ballong med en ventil för att släppa ut överflödig gas, eftersom gasen i ballongen i de högre sällsynta luftlagren expanderade kraftigt och hotade att bryta igenom ballongens skal, till största delen av silke . För större säkerhet var bollen omgiven av ett nät och man började ta med sig ballast för att underlätta och reglera höjning och sänkning; i händelse av oväntad olycka började man fylla på med stora fallskärmar med en diameter på nästan 6 meter (används först inom flygteknik av Garnerin 1797 ), och på grund av svårigheter att sänka ner till marken togs ett ankare i bruk. Det saknades dock fortfarande medel för att kontrollera ballongen, det vill säga att uppnå oberoende av ballongens riktning från luftströmmar, eftersom endast under detta tillstånd kan flygteknik få sin tillbörliga betydelse och bli ett sant kommunikationsmedel.
Trots detta började försöken att applicera ballongen på spaningstjänsten mycket tidigt: för första gången presenterade löjtnanten för militäringenjörer Meunier 1783 en uppsats för den franska vetenskapsakademin : "Om användningen av en ballong för militära ändamål. ” Den första sådan ansökan från Comte de Valence 1793 hade inte den riktiga framgången. Försöken upphörde dock inte och den 2 april 1794 gav regeringen kaptenen för ingenjörskåren Cutell i uppdrag att anordna en flygskola. I skolan som snart grundades i Meudon tränades eleverna i att tillverka ballonger och hantera dem. Under befäl av Coutelle bildades två avdelningar av de så kallade aerostererna. Kulorna var gjorda av lackat siden och täckta med ett skal av gummi. Liknande ballonger användes redan 1794 under belägringen av Maubeuge, Charlesroi, Luttich och vid Fleurus. Sedan dök Coutelle upp med en ny boll i Rhen-Mosel-armén, som stod framför Mainz ( 1795 ), men här drabbade honom olyckan, eftersom hans boll slets av en storm. Efter det upplöste Napoleon I flygavdelningarna. 1812 började ryssarna bygga stora bollar, från vilka man skulle kasta bomber mot fienden, men detta lyckades inte. Under belägringen av Malghera ( Venedig ) 1849 sköt österrikarna pappersballonger som var tänkta att bombardera staden. Men försöket misslyckades; ballongerna, drivna av en ogynnsam vind, tog en annan riktning, och bomberna började falla över det österrikiska lägret. Napoleon III försökte 1859 , under det österrikisk-italienska kriget, ta reda på platsen för fiendens trupper vid Solferino . Två aeronauter, Godard och Nadar , var utrustade för detta ändamål .
Nadar lyckades ta ett dimmigt fotografi från slagfältet på en ballong, men Godard kunde inte rapportera något väsentligt. Under det amerikanska kriget, från 1861 till 1865 , använde nordstaternas armé mycket ofta tjudrade eller fästa bollar (aérostats ballons captifs) för att hålla ett öga på fiendens position i de vidsträckta skogarna där kampen utkämpades och på utgången av striden. Bollar av detta slag hålls i koppel på Giffard-vis med ett mycket starkt rep. När ballongen stiger, utvecklar själv ett rep. Vridningen av repet, det vill säga sänkningen av bollen, som sker utan att släppa ut gas, utförs med hjälp av en ångmaskin. På grund av den stora vikten och det stora antalet passagerare måste lyftkraften, och därför bollens storlek, vara mycket stor; till exempel nådde volymen av Giffards "ballon captif" i London 1869 och i Paris 1878-1879 12 tusen m³. Ballongens båt kunde, som en omnibus, rymma 32 personer; repet var 650 meter långt och vägde cirka 3 ton. Arenan som byggdes för denna boll hade en diameter på 175 meter och var omgiven av en vägg täckt med duk.
På världsutställningen i Paris 1889 steg två bundna bollar (ballons captifs) till en höjd av 1000 meter, och besökare på utställningen kunde klättra upp dem mot en avgift för att se Paris.
Militär användningUnder det fransk-preussiska kriget 1870-1871 tillhandahöll ballonger flera gånger tjänster till fransmännen, särskilt under blockaden av Paris. I Paris och i Loirearmén användes ofta tjudrade ballonger för att rekognoscera fiendens positioner, såväl som på den tyska sidan under belägringen av Strasbourg ; spaning med hjälp av tjudrade ballonger gav dock inte helt tillfredsställande resultat lämpligt för övning. Tvärtom, med hjälp av fritt stigande ballonger, var det möjligt att transportera nyheter och människor (till exempel den berömda ställföreträdaren och talaren Gambetta ) från Paris till avdelningar som inte var ockuperade av tyska trupper; på samma sätt kunde man med hjälp av brevduvor tagna på ballong skicka nyheter från armén och från regeringsdeputationen i Tours till överbefälhavaren i Paris .
En del av de använda ballongerna gick under (de led mycket av elden av långdistansvapen och var bra bara i lugnt väder), men ändå blev resultaten mycket bra; och efter krigets slut 1870-1871. militäringenjörer från alla länder har redan testat ballongers lämplighet för militära ändamål. Det föreslogs att ge signaler till trupperna från ballonger . Användningen av telefonen för flygspaning testades också i den ryska armén, med tillfredsställande resultat: den bundna ballongen kopplades till högkvarteret eller till observationsavdelningen per telefon, så att observatören på ballongen kontinuerligt kunde rapportera om alla rörelser av fiendens avdelningar.
En cigarrformad ballongEfter kriget 1870-1871 började alla flygsällskap, särskilt de parisiska, med stor iver att hitta ett sätt att kontrollera ballongen för att göra den lämplig för praktiska ändamål. Det första rationella försöket i denna riktning gjordes tidigare, 1852 , av Henri Giffard , som byggde en cigarrformad boll, 44 meter lång och 12 meter i diameter, utrustad med en propeller som drivs av en ångmaskin.
Uppfinnaren av luftskeppet är Jean Baptiste Marie Charles Meunier . Meuniers luftskepp skulle göras i form av en ellipsoid. Hanteringen skulle ske med hjälp av tre propellrar, manuellt roterade av 80 personers ansträngningar. Genom att ändra gasvolymen i ballongen med hjälp av en ballong, var det möjligt att justera luftskeppets flyghöjd, så han föreslog två skal - det yttre huvudet och det inre. Luftskeppet designat av A. Giffard, som lånade dessa idéer från Meunier mer än ett halvt sekel senare, gjorde sin första flygning först den 24 september 1852 . En sådan skillnad mellan datumet för ballongens uppfinning (1783) och luftskeppets första flygning beror på att det vid den tiden saknades motorer för ett aerostatiskt flygplan.
Giffard klättrade på denna boll, som innehöll 2500 m³ gas, den 24 september 1852 från Paris hippodrome och började, trots en ganska stark vind, göra olika svängar och sidorörelser med hjälp av en propeller och ett speciellt roder; han steg säkert ner på Trapp till marken. Ingenjör Dupuis de Lom upprepade Giffards experiment 1872 och kom till slutsatsen att för att kontrollera en ballong, först och främst, är det nödvändigt att eliminera förändringar i ballongens skal, det vill säga fallande, då bör ballongen ges en oblatet form, och slutligen är det nödvändigt att så nära som möjligt ansluta alla individuella delar av luftballongen, det vill säga ballongen, dess båt etc. Dupuy de Lom uppnådde det första villkoret genom att ge huvudballongen ytterligare en liten ballong , som med hjälp av en speciell ventil försörjdes med luft från gondolen , så snart gasen höll på att minska från ballongen, och denna började sjunka; luftinflödet blåste åter upp bollen (Meuniers idé).
Tsiolkovsky skrev:
Det antika luftskeppet Giffard (1852) är brännbart, mjukt, utan luftrum, med variabel volym, med ångmaskin, propeller, roder och säkerhetsventil. Dess fördel är att skalet med gas, som fritt expanderar och drar ihop sig, bibehåller sin lyftkraft oförändrad på "valfri höjd och med alla förändringar i temperatur och tryck i atmosfären. (Det är nödvändigt att utanför och inuti luftskeppet är temperaturen och trycket lika eller ungefär lika, måste temperaturskillnaden vara konstant. Det första tillståndet iakttas tills ballongen blåses upp tills den går sönder. Temperaturskillnaden ökar sedan, sedan minskar. Under solens inverkan ökar skillnaden, och när solen gömmer sig bakom molnen, denna skillnad minskar.Därav den första nackdelen med ett sådant mjukt luftskepp , som består i det faktum att luftskeppet, beroende på vädret, antingen faller eller rusar mot himlen.
— s: Luftskepp, stratoplan och rymdskepp som tre etapper av Sovjetunionens största prestationer (Tsiolkovsky)Dupuy de Lom byggde sin ovala boll, 36 m lång och med en kapacitet på 3564 m³. På båten fästes en propeller, 6 m bred och 3 meter lång, bestående av 4 vingar, var och en ca 1 meter bred. Vingarna var täckta med sidentaft . Skruven gjorde 21 varv per minut och drevs av 4 personer. Vid denna propellerhastighet gjorde kulan 2,22 m/s på egen hand. Om skruven roterades av 8 personer nådde dess medelhastighet 28-32 varv och bollen rörde sig med en hastighet av 2,28 m/s. Dessutom placerades ett trekantigt segel, 5 meter högt, mellan båten och ballongens kula, som spelade rollen som ett roder. Detta segel, med hjälp av en mast, fixerad vid en fast stödpunkt, kunde installeras i vilken position som helst. Ett dubbelt repnät omgav hela detta luftskepp. Försökslyftet, som ägde rum den 2 februari 1872 , från fortskeppet i Vincennes var mycket gynnsamt för uppfinnaren. Rodret fungerade trots vinden. Bollen kunde färdas i snitt 10 km/h. Testet gav det förutsagda resultatet att det är möjligt att röra sig mot vinden, vars hastighet är mindre än ballongens hastighet. Om vinden var starkare än bollens oberoende rörelse var rodret inaktivt. Ingenjör Gaenlein i Mainz byggde 1872 en ballong i form av en långsträckt rotationskropp, med spetsiga ändar, med en 4-vingad propeller och ett roder, men istället för mänsklig kraft använde han en 3,6-liters Lenoar-gasmotor. Med. och väger 233 kg.
Denna ballong hade också en liten kompensationskula av Meunier-systemet inuti. För att dämpa och minska stöten när bollen sänks till marken placerades en speciell anordning i botten av tornet. Hastigheten för Gaenlein-ballongen, byggd på kapitalisternas bekostnad, under experimenten i Brunn, nådde ett maximalt värde av cirka 5 m/s. Rufus Porter i New York och Marriott i San Francisco gjorde också försök att ordna en ballong som kunde kontrolleras. Kapten Templer i England ville uppnå förmågan att resa i vilken riktning som helst, utforska luftströmmarna på olika höjder (ett liknande förslag gjordes av Montgolfiers), för att använda dem enligt önskad riktning. På grund av de extremt frekventa och snabba förändringarna i dessa strömmar har det visat sig oerhört svårt att undersöka och utnyttja denna sida av saken. Alla tidigare försök att kontrollera bollen med hjälp av segel avvisades när det konstaterades att huvudvillkoret för att kontrollera bollen är dess egen rörelse. Rodret är inaktivt så snart vinden tar upp och bär ballongen med sig i samma hastighet och i samma riktning med luftflödet; därför är båtens segel, som borde ha givit riktning, inaktivt under påverkan av luftströmmen. Flygteknikens uppgift är att uppnå kontroll över bollen med hjälp av speciella luftvingar, en propeller och ett rörligt roder.
Frågan om flygteknik, om vi medger möjligheten att styra en ballong, beror och är helt kopplad till uppfinningen av en speciell motor som är lämplig för flygteknik, möjligen lätt och stark. Fram till 1881 användes, förutom den manuella rotationsskruven som användes av Dupuy de Lom, ång- eller gasmotorer , som visade sig vara för tunga och brandfarliga. Med uppfinningen av ackumulatorer , dessa reservoarer av elektrisk energi, gjordes omedelbart försök att använda elektriska motorer ( dynamos ), som är ojämförligt lättare och säkrare än ång- och gasmotorer.
Gaston Tissandier gjorde det första försöket 1881 och använde för detta ändamål Siemens dynamo som motor och Plante-batteriet som en drivkraftskälla. Skruven kopplades till maskinen med kugghjul och gjordes från 120 till 180 varv per minut. Efter olika experiment lyckades Tissandier (sommaren 1884 ) uppnå en hastighet av 3 m/s på en kula fylld med väte . Med en luftflödeshastighet större än 3 meter kunde bollen inte röra sig mot vinden. Det kan sägas generellt att i lugnt väder kommer varje boll, utrustad med en motor, propeller och roder, att röra sig i vilken riktning som helst. Den kommer att gå mot vinden om hastigheten på dess oberoende rörelse är större än luftströmmens hastighet. När den rör sig mot vinden kan ballongen slå på exakt samma sätt som ett fartyg slår mot strömmen.
Relativt framgångsrika resultat uppnåddes av två franska officerare - Charles Renard och Arthur Krebs, chefer för avdelningen för fransk militärflygteknik, som genomförde experiment med en ballong i Paris den 9 augusti 1884 . Deras ballong, förberedd i de militära verkstäderna i Chalet-Meudon, var, enligt rapporten från Herve-Mangon vid mötet med den franska vetenskapsakademin den 18 augusti 1884 , 50 m lång och 8,4 m i diameter (i den största sektion); i sin form representerade den en revolutionskropp med asymmetriska ändar. En liten boll placerad inuti en stor gjorde det möjligt att hålla den senare konstant uppblåst i samma utsträckning. Motorn var en liten, relativt mycket lätt dynamo-elektrisk maskin, osynlig även från utsidan, som satte propellern i rörelse. Batteriet drev bilen. Motorn kunde utveckla 3,5 liter. s., men använde inte all denna makt.
Nästa tekniska genombrott kom 1884, när den första helt kontrollerade fria flygningen gjordes i det eldrivna franska militärluftskeppet La France av Charles Renard och Arthur Krebs . Längden på luftskeppet var 52 m, volymen var 1 900 m³ och en sträcka på 8 km tillryggalades på 23 minuter med en 8,5 liters motor. Med.
Detta luftskepp lyfte med Renard och Krebs nära Meudon, i fullständigt lugn, och flög först söderut, på en höjd av 300 m från marken. Bollen rörde sig med en hastighet av cirka 5 m per sekund. Vid Villa-Kublay, 4 km från Meudon, vände ballongfararna tillbaka och beskrev en halvcirkel med en diameter på 300 meter och började röra sig tillbaka till Meudon. Nära denna punkt svängde de lite åt vänster för att nå Chalet, och efter några svängar i bilen kom de tillbaka till sin startpunkt. Resan gjordes helt korrekt och varade i 23 minuter, ballongen passerade vid denna tidpunkt ca 7,6 km. Det kan dock inte anses att dessa experiment helt har löst problemet med flygteknik - kontroll av en ballong, eftersom de utfördes under fullständigt lugn och eftersom den uppnådda hastigheten på 5 meter per sekund (det vill säga 18 km / h) är långt ifrån tillräckligt för att övervinna kraften från ens en måttlig vind med en hastighet på 30 km/h. Hur viktig flygtekniken är för militära ändamål framgår av det faktum att fransmännen 1884 tillhandahöll en avdelning av flygfarare med sina trupper skickade på Tonkin-expeditionen.
I början av april 1890 bjöd två franska tekniker, Boisset och Laneca, in representanter för den parisiska pressen till "konferensrummet" för att berätta några detaljer om den nya ballongen som de tillsammans hade uppfunnit. Deras ballong var fiskformad; genom användning av blandade gaser fann uppfinnarna det möjligt att stanna i luften under mycket lång tid utan den minsta förlust av gas. Ballongen av Boisset och Lanek, enligt uppfinnarna, kräver varken en ventil eller en ballast , samtidigt som den bibehåller sitt lyft i alla skikt av atmosfären . 100 hästkrafter motor. krafter som sätts i rörelse av de gaser som användes för att fylla bollen, gav snabb rotation till skruven som var anordnad framför båten. Den största fördelen med denna boll ligger i stabiliteten den upprätthåller i atmosfäriskt utrymme på alla möjliga höjder. Uppfinnarna hävdade att de hade löst problemet med att kontrollera ballongen och hade för avsikt att påbörja produktionen av motsvarande experiment inom en snar framtid.
På 1800-talet i alla länder utvecklades frågan om flygteknik flitigt. Det finns hela flygsällskap, tidskrifter publicerades, som till exempel "L'Aéronaute", utgiven i Paris .
Enligt G. A. Slomyansky , som publicerade en historisk studie av milstolparna för rysk flygteknik i slutet av 1962, är det ryska flygfarare som är de första i uppfinningen och implementeringen av flyginstrument i utövandet av flygtekniken som sådan, och specifikt sådana instrument. som en autopilot , en accelerometer och uppfinningen av ett tröghetsnavigeringssystem : 1804 1999 användes flyginstrument först i Ryssland under en ballongflygning, den första autopiloten demonstrerades av ryska aeronauter för det internationella forskarsamhället på världsutställningen i Wien 1873 , och den första accelerometern designades av dem 1915 [2] .
Flygteknik i Ryssland på 1800 -talet . gjort stora framsteg. En av de första ryska ballongfararna var militärläkaren I. G. Kashinsky , som flög i en ballong över Moskva den 6 oktober 1805 [3] . Förutom den militära flygavdelningen på Volkovo-fältet, där flygningar gjordes varje år och olika nya experiment gjordes, bildades en ny VII flygavdelning vid Technical Society , som bestod av många medlemmar. Ryska aeronauter gjorde betydande tjänster till flygtekniken, som till exempel Mikhail Rykachev , Alexander Kovanko m.fl. På sommaren ( 1890 ) höjdes ballonger från Sällskapets VII- avdelning.
Från 1898 till 1905 byggde och flög Santos-Dumont 11 luftskepp . Vissa av dem var utrustade med motor, andra drevs av pedaler. För att vinna det tyska priset bestämde sig Santos-Dumont för att bygga ett stort luftskepp, som fick nummer 5. Den 8 augusti 1901 , under en av hans bestigningar, förlorade hans luftskepp väte. Han började sjunka ner och kunde inte ta sig förbi hustaken på Trocadero Hotel. Det var en stor explosion. Santos-Dumont överlevde explosionen och undkom döden genom att hänga i gondolen vid ingången till hotellet. Han fick hjälp upp på taket utan några skador.
Hans största prestation inom flygteknik var att vinna det tyska priset ( franska: Deutsch de la Meurthe ). För att göra detta var han tvungen att flyga från Saint-Claude Park till Eiffeltornet och tillbaka på mindre än trettio minuter. Vinnaren av priset var tvungen att hålla en medelhastighet över marken på minst 22 km/h för att kunna tillryggalägga en sträcka på 11 km i båda riktningar under den tilldelade tiden.
Den 19 oktober 1901 , efter flera försök, uppnådde Santos-Dumont sitt mål i luftskeppet Santos-Dumont nummer 6 . Alberto Santos-Dumont flög på sin enhet runt Eiffeltornet med en hastighet av drygt 20 km/h . senare, inom några decennier, blev luftskeppet ett av de mest avancerade fordonen. Samtidigt som mjuka luftskepp började få acceptans stod inte heller utvecklingen av stela luftskepp stilla. Därefter var det solida luftskepp som kunde bära mer last än flygplan under många decennier. Utformningen av sådana luftskepp och dess utveckling förknippas med den tyske greven Ferdinand von Zeppelin .
Konstruktionen av de första Zeppelin-luftskeppen började 1899 vid en flytande monteringsfabrik vid Bodensjön i Manzell Bay, Friedrichshafen . Det var tänkt att förenkla uppskjutningsproceduren, eftersom verkstaden kunde segla med vinden. Det experimentella luftskeppet "LZ 1" (LZ stod för "Luftschiff Zeppelin") hade en längd på 128 m, det var utrustat med två Daimler- motorer med en kapacitet på 14,2 liter. Med. (10,6 kV) och balanseras genom att flytta vikten mellan dess två gondoler.
Den första flygningen av Zeppelin ägde rum den 2 juli 1900 . Det varade bara i 18 minuter då LZ 1 tvingades landa på sjön efter att viktbalanseringsmekanismen gick sönder. Efter renoveringen av apparaten testades den stela luftskeppstekniken framgångsrikt på efterföljande flygningar, vilket slog det franska luftskeppet Frankrikes hastighetsrekord på 6 m/s med 3 m/s, men detta var fortfarande inte tillräckligt för att locka till sig betydande investeringar i luftskeppskonstruktion . Detta hände några år senare, som ett resultat av att greven fick nödvändig finansiering.
1910 öppnade DELAG världens första flygpassagerarlinje Friedrichshafen - Düsseldorf , längs vilken luftskeppet Germania gick .
En viktig händelse för flygteknikens moderna historia kan betraktas som en flygning på en luftballong av Fedor Konyukhov och Ivan Menyailo, som ägde rum den 24 januari 2016 . Ryska resenärer satte världsrekord för den längsta flygningen i en luftballong, som flög i luften i 32 timmar och 20 minuter. Det tidigare rekordet sattes av amerikanerna William Bussey (29 timmar och 15 minuter) och hölls i över 20 år. [fyra]
Förutom flygteknik, baserat på den specifika lättheten hos en ballong, började de också tänka på dess genomförande med hjälp av flygmaskiner, som skulle vara tyngre än luft, men skulle hållas i den och flyga med hjälp av dynamisk ansträngning . Följaktligen hade flygteknik två huvudriktningar (fram till början av 1920-talet betecknade termen "aeronautics" flygresor i allmänhet):
Anhängarna av den första riktningen inkluderade utövande aeronauter från 1800-talet. Anhängare av luftfart, eller flygare, var. alla flygteoretiker, främst matematiker , ingenjörer, fysiologer och teknologer. Deras vetenskapliga artiklar om flygteknik är också av stor betydelse för ballongflygare, eftersom de är baserade på luftmotstånd och propeller. Den stora svårigheten att genomföra flygarnas planer var att varken deras flygande kroppar eller motorer på 1800-talet kunde. byggas så lätt som beräkningen kräver. D. I. Mendeleev , i sin uppsats "Om motståndet hos vätskor och om flygteknik", som är ett värdefullt bidrag till litteraturen om denna fråga, är benägen att tro att ballongen är mer pålitlig, närmare målet än flygplan. Han sa att studiet av flygteknikens historia, personliga erfarenheter och överväganden övertygade honom å ena sidan om möjligheten till framtida framgång, och å andra sidan om behovet av att bemästra lufthavet många fler preliminära studier och försök , främst med hjälp av ballonger. Vidare fann han att Ryssland är mer praktiskt för experiment än andra länder, som har många stränder av vattenhavet, medan kustlinjen i vårt fädernesland är försumbar jämfört med det stora utrymme den upptar. Åsikten om fördelarna med ballonger uttrycktes 1880 , nästa år ( 1881 ) arrangerade Tissandier sin ballong med en elektrisk motor. Krebs och Renards och många andras experiment på 1800-talet visade att denna fråga var rationellt ställd.