| Kuban Airlines flyg 5719 | |
|---|---|
| An-26B Kuban Airlines | |
| Allmän information | |
| datumet | 26 december 1993 |
| Tid | 20:57 |
| Karaktär | Stanna under omgången |
| Orsak | Besättningsfel |
| Plats | Leninakan flygplats , Gyumri ( Armenien ) |
| Koordinater | 40°44′21″ s. sh. 43°51′13″ E e. |
| död |
|
| Flygplan | |
| Modell | An-26B |
| Flygbolag | Flygbolag i Kuban |
| Avgångspunkt | Pashkovsky , Krasnodar ( Ryssland ) |
| Destination | Leninakan , Gyumri ( Armenien ) |
| Flyg | GW-5719 |
| Styrelsenummer | RA-26141 |
| Utgivningsdatum | 1983 |
| Passagerare | 31 |
| Besättning | 5 |
| död | 35 |
| Överlevande | ett |
An-26-kraschen i Gyumri är en flygkrasch av ett An-26B-fraktplan från det ryska flygbolaget Kuban Airlines , som inträffade söndagen den 26 december 1993, när den landade på Leninakan-flygplatsen i staden Gyumri ( Armenien ), medan 35 personer dog. Den värsta flygolyckan i Armenien sedan 1991.
An-26B med det ursprungliga registreringsnumret CCCP-26141 (fabrik - 12903, seriell - 129-03) släpptes av Antonov - fabriken 1983 . Linern överlämnades till kunden - ministeriet för civil luftfart i Sovjetunionen , som senast den 14 april skickade den till den nordkaukasiska civila luftfartsmyndigheten. Den 15 december samma år gick styrelse 26141 tillfälligt in i Far Eastern CAA, men återvände till norra Kaukasus den 16 juni 1984. Sedan 1993 började flygplanet, redan under det nya registreringsnumret RA-26141, användas av det nybildade Kuban Airlines [2] .
Flygplanet opererade ett kommersiellt flyg GW-5719 från Krasnodar till Gyumri med två VAZ-2121 Niva-bilar och bagage. [3] Den totala vikten av lasten var 2900 kg , och sex medföljande personer var också registrerade för flygningen. Flygplanets besättning bestod av fem personer, befälhavaren (FAC) var Aristarkhov. Flygplanets totala uppskattade vikt var 23 988 kg , det vill säga nära de maximalt tillåtna 24 000 kg . Enligt väderprognosen som besättningen mottagit förväntades mulet med en nedre gräns på 90 meter i Gyumri, dimma, vertikal sikt upp till 90 meter, och ibland dimma förtjockning, där sikten minskade redan 200 meter, och vertikal sikt - upp till 60 meter. Baserat på dessa uppgifter beslutade befälhavaren Aristarkhov att flyga till Gyumri. Klockan 17:30 Moskva-tid förbereddes flygplanet för flygning och klockan 17:44 kontaktade besättningen taxikontrollanten och bad om tillstånd att starta motorerna. Men taxikontrollanten, som svar på upprepade förfrågningar, förbjöd tills vidare att starta motorerna och hävdade att detta var en instruktion från flygdirektören. Som det senare fastställdes orsakades en sådan försening endast av en anledning - avsändaren hade för avsikt att sätta på planet fripassagerare som genomgick tullinspektion på flygplatsen. Medan planet var på flygplatsen satte flygledaren, tillsammans med VOKhR- anställda , först 4 passagerare med bagage och sedan 8 till. Klockan 18:27 fick besättningen äntligen tillstånd att starta motorerna och klockan 18: 32 började gå till en preliminär start. I färd med att flytta steg ytterligare 13 passagerare ombord på huvudtaxibanan. Som ett resultat nådde den beräknade lastvikten nu 5628 kg , på grund av vilken flygplanets startvikt redan var 26 246 kg , det vill säga en överbelastning på 2246 kg . Centreringen låg dock i området för den tillåtna bakre gränsen. Klockan 18:46 lyfte An-26 med 5 besättningsmedlemmar och redan 31 passagerare ombord från Pashkovsky-flygplatsen (Krasnodar) [4] .
Det är värt att notera att vädret i Gyumri redan var dåligt vid tidpunkten för planets start: flygplatsen var täckt av dimma, medan sikten sjönk till 700 meter. Men till och med en och en halv timme tidigare och före 19:30 slutade utsändare i Gyumri och Krasnodar att utbyta information om vädret. Även om under flygningen varnade besättningen på 26141 två gånger besättningarna på mötande flygplan som återvände från Gyumri att det var dimma och sikten hade sjunkit till 300 meter. Dessutom, när planet befann sig i Stavropol -regionen , kontaktade avsändaren för North Caucasian Center for Automated Air Traffic Control (SCC AUVD) honom och frågade besättningen om han hade för avsikt att fortsätta flyga till Gyumri, vilket han fick ett jakande svar på . När planet närmade sig gränsen till Gyumris kontrollcenter etablerade besättningen kontakt med flygplatskontrollanten och rapporterade att de hade tagit sig in i zonen på en höjd av 5700 meter. Samordnaren rapporterade att den horisontella sikten på flygplatsen var 600 meter, varefter han frågade besättningen om beslutet. Flygplatsens meteorologiska minimum för An-26-flygplan som landade på kursglidbanan var 60 gånger 800 meter , det vill säga i det här fallet var besättningen tvungen att gå till det alternativa flygfältet eller vänta på att vädret skulle förbättras i flygplatsområdet. Men befälhavaren sa att han hade för avsikt att landa och begärde en sänkning till flygnivån på 4500 meter. När planet tog en höjd av 4500 meter rapporterade trafikledaren att sikten på flygplatsen hade sjunkit till 400 meter, till vilket de skickade "Understood" från planet, men fortsatte att sjunka till flygnivån på 3600 meter, vilket var övergångsnivån. Efter att ha ockuperat denna höjd bytte besättningen till kommunikation med cirkelkontrollanten, som informerades om nedstigningen och landningsinriktningen med hjälp av dreven (radiofyrar). Cirkelkontrollanten rapporterade att sikten på flygplatsen var 400 meter, och flygfältstrycket var 642 mm Hg . , varefter han tillät att sjunka för landningsinflygningen, även om han visste att det meteorologiska minimumet under landningsinflygningen på dreven var 200 gånger 2500 meter. Besättningen visste också att väderförhållandena var under minimum, men började ändå sjunka enligt inflygningsmönstret. Planet rapporterade också att trycket var inställt på 640 mm Hg, även om detta var lägre än det tryck som flygledaren angav på 642 mm Hg, varför de barometriska höjdmätarna nu överskattade avläsningarna med 26 meter, men flygtrafiken kontrollanten korrigerade inte piloterna. Senare under utredningens gång visar det sig dock att besättningen kontrollerade höjden med hjälp av en radiohöjdmätare , som inte är kopplad till trycket på flygfältet, och därför påverkade inte den felaktiga inställningen av höjdmätarna resultatet av flygningen. [4] .
Eftersom han visste att väderförhållandena på flygplatsen var under minimikravet för An-26-flygplan, ville Aristarkhov-befälhavaren ändå (tvungen) landa i Gyumri, på grund av vilket han var väldigt nervös och i ett upprymt tillstånd, på grund av vilket han började göra misstag. I synnerhet lanserades inte hjälpkraftenheten , vilket krävs i flygmanualen i händelse av att ett flygplan som väger 20 100 kg eller mer landar på en bergsflygplats . Under den tredje och fjärde varven släppte besättningen även mekanisering och chassi i all hast. Längre fram på glidbanan med en landningskurs på 19°, fluktuerade flyghastigheten, istället för den inställda 230 km/h, från 260 till 216 km/h, motorns driftläge ändrades från 13 till 47° enligt positionsindikatorerna av bränslespakarna (UPRT) fluktuerade kursen från 10 till 20°, medan rullarna till höger och vänster var 8-10°, varvid hissen drog upp och ner skapade vertikala överbelastningar från 0,85 till 1,3 enheter, medan den vertikala hastigheten varierat från 2 till 12 m/s, och aktionsomfånget längs skevroderstyrningen har ökat kraftigt. Klockan 20:54:15 rapporterade flygledaren att sikten på flygplatsen redan hade sjunkit till 200 meter, varefter flygplanet flög över en långdistansradiofyr ( LDR , det vill säga ingångspunkten för glidbacken ). Efter att ha passerat LMP stabiliserade besättningen flyghastigheten på 230 km/h, det vill säga som anges i manualen, men den vertikala hastigheten var samtidigt 4 m/s, istället för de erforderliga 3 m/s, pga. till vilken maskinen började sjunka under den normala inflygningsvägen till landning och en kortdistansradiofyr (BPRM) passerades på en höjd av cirka 40-50 meter, det vill säga 20 meter under de fastställda reglerna. Förmodligen försökte piloterna vid den tiden att urskilja landmärken, eftersom linern började rulla 8-10 ° antingen till höger eller till vänster, medan kursen fluktuerade från 10 till 25 °. Fyra eller fem sekunder efter BPRM:s flygning befann sig flygplanet på en höjd av 10-20 meter, när piloterna drog rodret mot sig själva, vilket resulterade i att flygplanets nos steg upp, medan en överbelastning på 1,2 enheter inträffade, och den vertikala nedstigningshastigheten minskade till 1 m / Med. Motordriftsläget reducerades också från 30 till 22 ° enligt UPRT, vilket är anledningen till att flyghastigheten efter 10 sekunder, när flygplanet flög över banans ände, minskade till 216 km / h. Dessutom, i intervallet från BRM till slutet av banan, visade sig flygplanet befinna sig i en högra bank på 12°, men när slutet passerade hade rullningen minskat till 1-2° [4] ] .
Efter i själva verket horisontell flygning flög bräda 26141 över änden av banan på en höjd av 15-25 meter. Flyghastigheten fortsatte att sjunka, så motorläget ökades till 48° enligt UPRT, vilket bara minskade hastighetsminskningen. Under flygningen över remsan ökade också anfallsvinkeln och stigningsvinkeln (noslyft) till 6-8 °, trots att flygbanan i det ögonblicket blev horisontell, på grund av vilket betraktningsvinkeln skiftade högre, det vill säga piloterna kunde inte se nära beläget område, och eftersom sikten på banan bara var 200 meter var själva banan nu svår att se. Efter med en hastighet av 190 km/h var planet redan 1000 meter från ingångsänden, när 20:56:25 befallde flygledaren: Slå åttahundra meter . Flygplanets befälhavare bestämde sig också för att avbryta landningen och gå till den andra cirkeln , därför, genom att skarpt ta rodret "på sig själv", avledde han hissen med 8 ° upp och bytte motorerna till startläge, varefter vid 20:e: 56:28 rapporterade han till avsändaren: Jag vinner åttahundra meter . Genom att lyfta näsan började An-26 med flikar släppta till landningspositionen (släppningsvinkel - 38 °) klättra med en vertikal hastighet av 2-3 m / s, medan besättningen tog bort landningsstället i färd med att klättra. Men på grund av fodrets höga vikt räckte inte dragkraften från motorerna, vilket resulterade i att hastigheten började minska. Planet steg till 95 meter på cirka 30 sekunder, när hastigheten sjönk till ett kritiskt värde - 165 km/h. När bilen gick in i ett stall , körde bilen in på högra stranden och rusade ner, och klockan 20:57:01 kraschade med en högra strand på 60 ° med en vertikal hastighet på cirka 20 m/s och en flyghastighet på cirka 150 km/h. i marken till vänster om banan och på 2990 meter från ingångsänden. När den träffade marken kollapsade An-26 helt och brann ner. En av passagerarna skadades allvarligt, men överlevde. Alla andra 35 personer ombord (30 passagerare och 5 besättningsmedlemmar) dödades [4] . För närvarande (2015) ligger denna flygolycka på andra plats vad gäller antalet offer bland de som inträffade i Armenien, inklusive den största bland de som inträffade i landet efter 1991 [5] . Det är värt att notera att den största flygolyckan i Armenien är kraschen av en militär Il-76 nära Leninakan (namnet Gyumri på den tiden) 1988, som dödade 77 personer, medan bara en passagerare också överlevde [6] .
Enligt kommissionens slutsats var orsaken till olyckan den hastighetsförlust, som besättningen tillät när de utförde en omgång på ett överbelastat flygplan, på grund av vilket det senare nådde en anfallsvinkel över den kritiska, förlorade fart, och gick sedan in i ett bås och kraschade till marken. Katastrofen i sig orsakades av följande faktorer [4] :
Det finns en möjlighet att befälhavaren bestämde sig för att landa i Gyumri på grund av att det fanns 25 oregistrerade passagerare ombord, vilket berodde på regimens och säkerhetstjänsternas dåliga prestation på Krasnodars flygplats [4] .
| |
|---|---|
| |
| |